JPH0534513B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、燃料タンク内圧を所定範囲内に保
ち、燃料タンク内で発生する燃料蒸気の大気への
流出を防止する蒸発燃料制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、燃料タンクには、第１１図に示すような
ものがある。該燃料タンク６８には屈曲したフイ
ラパイプ６７が取付けらられ、屈曲部６９に燃料
が溜まるように構成されている。従つて、燃料タ
ンク６８内の燃料蒸気は屈曲部６９に溜まつた燃
料によつて大気に放出されない。

一般に、エバポシステムの目的は、燃料タンク
の内圧を一定範囲内に保つことにより、燃料タン
クの変形、破損、燃料の漏れ等を防ぐと共に、燃
料タンク内で発生する燃料蒸気の大気への流出を
防止し、大気の汚染を防ぐことである。通常、燃
料タンクでは燃料蒸気が発生し、圧力の上昇が起
こるが、もし燃料タンクにエバポシステムが無い
場合には、圧力が限り無く上昇するために、燃料
タンクの変形、破損、燃料の漏れ等の重大な欠陥
を引き起こす可能性がある。燃料タンク内の温度
が下降した際も、燃料タンク内が負圧となるため
に、燃料タンクが変形することが考えられる。

上記のような事態を未然に防ぐには、燃料タン
ク内と大と外気とを通じさせることによつて、燃
料タンク内の圧力の上昇や下降を防げばよいが、
単に通気孔を設けただけでは、燃料注入時に、ブ
リーザが液面下に没した後も、通気孔を通じて燃
料タンク内の燃料蒸気が逃げてしまうために、正
規の満タン容量以上に燃料が注入されてしまい、
危険な状態が発生する。また、燃料タンク内で発
生した燃料蒸気が無制限に大気中に逃げることに
もなり、大気を汚染し、公害の原因になり、省資
源の見地からも好ましくなく問題である。

上記問題を解決するために、現行の車両には、
第１２図と第１３図に示すようなエバポシステム
が設けられている。第１２図と第１３図を参照し
て、従来のエバポシステムを概説すると、燃料タ
ンク１０５内で発生した燃料蒸気は、エバポライ
ン１０８を通じてキヤニスタ９９に導かれるが、
エバポライン１０８の途中にはチエツクバルブ１
０９が設けられ、チエツクバルブ１０９の前後の
圧力差が一定値を超えた場合にのみ開弁する。

上記作用によつて、燃料タンク１０５内で発生
した燃料蒸気が無制限にキヤニスタ９９に流れ込
むのを防ぎ、キヤニスタ９９がその吸着能力以上
の燃料蒸気の流入で飽和状態となり、ドレン５８
より生ガスを滴下させるような事態を防いでい
る。また、給油時にブリーザパイプ９８が液面下
に没した際には、燃料タンク１０５内の燃料蒸気
の逃げ道が無くなるため、給油が困難となり、注
入し過ぎの事態が生じるのを防止している。

このように、チエツクバルブ１０９によつて通
過量をコントロールされた燃料蒸気は、キヤニス
タ９９に導かれ、活性炭５９に吸着保持される。
キヤニスタ９９は燃料タンク１０５からの燃料蒸
気ばかりでなく、キヤブレタ６１のフロート室６
２から発生する燃料蒸気をも吸着保持する。吸着
保持された燃料蒸気は、エンジン運転時、スロツ
トルバルブ６０が開いた際に発生する吸気負圧に
よつて、ドレン５８から吸い込んだ新気と共にパ
ージライン６３を通り、燃焼室に導かれ、燃焼す
る。パージライン６３の開閉は、バキユームライ
ン６４より供給される吸気負圧によつて、キヤニ
スタ９９のダイヤフラム６５が開閉されることに
よつてコントロールされる。

このように、現行車のエバポシステムは、燃料
タンク１０５やキヤブレタ６１で発生した燃料蒸
気を大気に逃がすことなく、且つ燃料タンク１０
５の内圧を安全に保つという役目を果たしてい
る。図中、１０６はフイラキヤツプを示す。

また、内燃機関の燃料蒸気排出抑止装置とし
て、特開昭55−164763号公報に開示されている。
これについて、第１４図を参照して概説する。該
燃料蒸気排出抑止装置は、燃料蒸気の大気開放路
中に配設され、容器の燃料蒸気導入口より導入さ
れる燃料蒸気を、該容器７１の大気連通口に至る
過程で、該容器７１内に充填された吸着剤７２に
より一時的に吸着し、運転時に、大気連通口７３
から逆に導入される大気により吸着剤７２を掃気
して、脱着された燃料蒸気成分を容器７１の燃料
蒸気放出口より内燃機関内に放出する燃料蒸気吸
着容器を有する車両に搭載されている。

該燃料蒸気排出抑止装置については、内部が底
面を除いてセパレータ８４で分割され、その一方
側の上部に燃料蒸気導入口８５及び燃料蒸気放出
口８６が形成され、他方の上部に大気連通口８２
が形成され、内部に吸着剤８７が充填されたキヤ
ニスタ８０を配設する共に、燃料蒸気導入口８５
とペーパセパレータ８８の上部とを、ペーパセパ
レータ８８とキヤニスタ７２を連通するのに用い
られている管路８９より内径の大きな管路７８に
より電磁開閉弁７７を介して連通する。

更に、大気連通口８２に、一方が脱離空気流入
管路８１と接続された電磁三方弁７９を介して吸
引ポンプ８３を接続する。電磁開閉弁７７は、燃
料タンク７０の燃料注入口７５のキヤツプ７６の
開閉状態と連動して動作し、キヤツプ７６が外さ
れた時に管路７８を開放する。

また、電磁三方弁７９も、同じく燃料タンク７
０の燃料注入口７５のキヤツプ７６の開閉状態と
連動して動作し、燃料注入口７５にキヤツプ７６
が付けられている時には脱離空気流入管路８１と
キヤニスタ８０の大気連通口８２を導通状態と
し、キヤツプ７６が外され燃料注入口７５が開放
されている時には、吸引ポンプ８３とキヤニスタ
８０の大気連通口８２を連通状態とする。

更に、実開昭61−67237号公報には、第１５図
に示すような燃料蒸気排出防止装置が開示されて
いる。該燃料蒸気排出防止装置は、燃料タンクの
注入部９０に密封して挿入される燃料給油ノズル
との係合で、燃料蒸気吸着用の活性炭容器と燃料
タンクとを蒸気通路９３，９４を経て連絡させる
弁装置を注入部９０に設け、活性炭容器から弁装
置を注入部９０に設け、活性炭容器から吸気通路
へ燃料蒸気を回収する。

上記燃料蒸気排出防止装置は、注入部９０を弁
室９１と燃料給油ノズル挿入用の挿入路９２とに
形成し、弁室９１に燃料蒸気通路９３をのぞかせ
ると共に、スプリング９５の付勢力により挿入路
９２に一部を突出させる弁要素部９６と、弁要素
部９６と連動し、スプリング９５の付勢力により
弁室９１にのぞく燃料蒸気通路９３の入口を塞ぐ
弁体９７とから弁装置を構成したものである。

また、実開昭55−23486号公報には、第１６図
に示すような車両用エンジンのエアクリーナ装置
が開示されている。該車両用エンジンのエアクリ
ーナ装置は、エンジンの吸気系に装備されるエア
クリーナ１００において、該エアクリーナ１００
内を空気取入口１０１側のダストサイドと気化器
側のクリーンサイドに区画するクリーナエレメン
ト１０３のクリーンサイドに、吸着材１０２の層
を構成し、該吸着材部１０２に燃料タンク１０４
内に発生した蒸気燃料を導くよう構成したもので
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第１１図に示すよううな燃料タ
ンク６８の構造では、例えば、燃料タンク６８に
燃料が満タン又は満タン近い状態の時、フイラキ
ヤツプを開けると、燃料の吹き返しにより燃料が
外部に流出し、安全上あるいは環境公害上好まし
くないという問題がある。

また、上記エバポシステムでは、給油時におい
て、第１３図において矢印Ｂで示すように、燃料
蒸気をほぼ無制限に大気中に逃がしていると言え
る。これを数字で示すと、ガソリンがフイラガン
２１より容積Ｖだけ注入された場合に、容積Ｖ
と、燃料タンク１０５内の空気層はほぼ大気圧に
保たれるので、フイラパイプ１０７より逃げる燃
料蒸気V1、ブリーザパイプ９８より逃げる燃料
蒸気V2、エバポライン１０８より逃げる燃料蒸
気V3との間には、Ｖ＝V1＋V2＋V3なる関係が
成立する。

しかし、上記のように、エバポラインにはチエ
ツクバルブ１０９が設けられているために、V3
≒０であることより、Ｖ≒V1＋＋V2となる。即
ち、ガソリン注入量Ｖと注入口から逃げる燃料蒸
気量V4との間には、Ｖ≒V4の関係が成り立つ。
このことは、例えば、毎分40でガソリンを注入
した際、ほぼ毎分40の燃料蒸気が大気中に逃げ
て行くことを意味し、給油中の燃料蒸気成分が規
制された場合には、大きな問題となる。現行車の
エバポシステムはチエツクバルブ１０９やキヤニ
スタ９９の構造等に多少の違いがあるものの、基
本的には同一であり、いずれの場合にもこの現象
が当てはまる等の問題点を有している。

また、特開昭55−164763号公報に開示されてい
る車両に搭載された内燃機関の燃料蒸気排出抑止
装置については、パージラインにはパージコント
ロール弁が設けられておらず、パージラインが常
時開放しており、排ガス等が悪化する。また、満
タン制御弁が設けられておらず、ガソリンの満タ
ン位置が不明であり、危険性があり、更に装置そ
のものの構造が複雑で且つ高価になり、負圧発生
装置の耐久性に富んでいるとはいえない等の問題
点がある。

更に、実開昭61−67237号公報に開示されてい
る燃料蒸気排出防止装置については、上記と同様
に、パージラインにはパージコントロール弁が設
けられておらず、パージラインが常時開放してお
り、排ガス等が悪化し、また事故時に危険性を伴
うものであり、フイラシールの耐久性、信頼性等
についても問題点がある。

この発明の目的は、上記の問題点を解消するこ
とであり、フイラパイプのネツク部のフイラガン
挿入部に逆止弁即ちワンウエイ型バルブ等のシー
ル手段を備え、燃料の給油中にフイラパイプの注
入口即ちフイラ部より燃料タンク内の燃料蒸気が
外気へ逃げることを防止し、従来のブリーザに代
わつて、給油時専用のエバポラインを備え、給油
によつて燃料タンクより追い出される燃料蒸気を
キヤニスタに一時的に吸着保持するように構成
し、この給油時専用のエバポラインについては、
給油時のみ燃料タンクと通じ、パージ可能時のみ
キヤブレタと通じ、更にその他の時には全閉状態
となるように制御され、給油時の燃料蒸気の大気
への流出防止と同時に、事故時、システム故障時
等の安全性を確保できる蒸発燃料制御装置を提供
することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するため、次の
ように構成されている。即ち、この発明は、燃料
注入口に設けた蒸発燃料の漏洩を防止するシール
手段と前記燃料注入口へのフイラガンの挿入を検
出するフイラスイツチを備えたエンジンに燃料を
供給するための燃料タンク、該燃料タンク内の蒸
発燃料を前記エンジンへ導く第１エバポラインに
配置され且つ前記燃料タンクからの蒸発燃料を一
時的に吸着保持する第１キヤニスタ、前記燃料タ
ンク内の蒸発燃料を前記エンジンへ導く前記エン
ジンに連通する第２エバポラインに配置し且つ前
記燃料タンクからの蒸発燃料を吸着保持する第２
キヤニスタ、前記燃料タンクと前記第１キヤニス
タとの間の前記第１エバポラインに設けた第１ソ
レノイドバルブ、前記第１キヤニスタと前記エン
ジンとの間の前記第１エバポラインに設けた第２
ソレノイドバルブ及び前記第１キヤニスタに設け
た蒸発燃料を吸着するフイルタを通じて前記第１
キヤニスタを大気開放状態にする第３エバポライ
ンに設けた第３ソレノイドバルブ、並びに前記エ
ンジンの停止時に前記フイラスイツチの挿入検出
に応答して前記第１ソレノイドバルブを開放して
前記燃料タンクと前記第１キヤニスタとを連通状
態にし且つ前記第３ソレノイドバルブを開放して
前記第１キヤニスタを前記フイルタを通じて大気
開放状態にすると共に、前記エンジンの駆動時に
前記エンジンに蒸発燃料をパージ可能な状態に応
答して前記第２ソレノイドバルブを開放して前記
エンジンと前記第１キヤニスタとを連通状態し且
つ前記第３ソレノイドバルブを開放して前記第１
キヤニスタを前記フイルタを通じて大気開放状態
にする制御を行なう制御手段を有することを特徴
とする蒸発燃料制御装置に関する。

また、この蒸発燃料制御装置において、前記エ
ンジンに対する前記第１キヤニスタにおける蒸発
燃料のパージ可能な状態は、前記エンジンの吸気
負圧が所定の吸気負圧以下の作動状態である。

また、この蒸発燃料制御装置において、前記エ
ンジンに対する前記第１キヤニスタにおける蒸発
燃料のパージ可能な状態は、前記車両の車速が所
定の車速以上の状態である。

また、この蒸発燃料制御装置において、前記第
１キヤニスタに設けた前記フイルタは、蒸発燃料
を吸着する吸着剤を収容した環状ケースから構成
されている。前記第１キヤニスタに設けた前記フ
イルタを構成する前記環状ケースの内側に前記第
１エバポラインが連通し、前記環状ケースの外側
に前記第３エバポラインが連通している。

また、この蒸発燃料制御装置において、前記第
１キヤニスタには吸着剤が対角線状に配置されて
いる。

また、この蒸発燃料制御装置において、前記燃
料タンク内に位置する前記第１エバポラインにロ
ールオーババルブが設置されている。

〔作 用〕

以上のように構成されているこの発明による蒸
発燃料制御装置は、次のように作用する。即ち、
この蒸発燃料制御装置は、燃料タンクのフイラ部
にシール手段を設け、前記燃料タンクで発生する
燃料蒸気を吸着するキヤニスタを備え、給油時に
前記キヤニスタと前記燃料タンクとが連通し、ま
たパージ可能時に前記キヤニスタとキヤブレタと
が連通するように制御されるので、燃料の給油時
に燃料タンク内に発生している燃料蒸気を大気に
逃がすことがなく、しかもその燃料蒸気を回収し
て再利用できる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による蒸発燃
料制御装置の実施例を説明する。第１図には、こ
の発明による蒸発燃料制御装置のシステムが示さ
れている。車両に搭載されたエンジン１からの動
力はトランスミツシヨン５を介して取り出され
る。エンジン１に吸気を送込むキヤブレタ即ち気
化器２５には、吸気負圧センサー２が設置されて
いる。また、エンジン１にはエンジン１の回転数
を検知する回転数センサー３が設置され、トラン
スミツシヨン５には車速を検知する車速センサー
４が設置されている。また、シフトレバー部には
ギヤポジシヨンセンサー１３が設けられ、クラツ
チにはクラツチペダルスイツチ１４が設けられて
いる（オートマチツク車では設けていない）。

更に、燃料を注油するために、フイラガン２１
を燃料タンク１７のフイラパイプ２６に挿入した
こと、又はフイラキヤツプを外したことを検知す
るフイラスイツチ１６が設けられている。電子制
御装置１１には、イグニツシヨンスイツチ１５、
上記の吸気負圧センサー２、回転数センサー３、
車速センサー４、ギヤポジシヨンセンサー１３、
クラツチペダルスイツチ１４及びフイラスイツチ
１６からの信号が送り込まれる。

即ち、イグニツシヨンスイツチ１５について
は、オン又はオフのいずれであるかの信号が電子
制御装置１１に送り込まれる。また、吸気負圧セ
ンサー２については、キヤブレタの吸気負圧値
（ECGI車の場合は、スロツトルチヤンバの吸気負
圧値）が、例えば、−50mmHg以下であるかどうか
を検知する。回転数センサー３については、エン
ジン１の回転数が、例えば、０であるかどうかを
検知する。車速センサー４については、車速が、
例えば、50Km／ｈ以上であるかどうかを検知す
る。ギヤポジシヨンセンサー１３については、変
速段が４速又は５速であるかどうかを検知する。
クラツチペダルスイツチ１４については、クラツ
チペダルが踏込まれているかどうかを検知する。
フイラスイツチ１６については、フイラキヤツプ
又はフイラリツドの開閉状態を検知する。電子制
御装置１１は、これらの情報を受けて、車両の状
態が燃料の給油状態であるか、パージ可能状態で
あるか、又はその他の状態であるかを判断する。

更に、電子制御装置１１は、上記の状態に応じ
て第１キヤニスタであるキヤニスタ７に通じる第
１エバポラインであるエバポライン１９に設けた
ソレノイドバルブ８、第１エバポラインであるエ
バポライン２０に設けたソレノイドバルブ９及び
大気に通じるライン２７に設けたソレノイドバル
ブ１０に対して開閉作動の信号を送る。エバポラ
イン１９の一端はロールオーババルブ２４を介し
て燃料タンク１７に連通され、エバポライン１９
の他端はソレノイドバルブ８を介してキヤニスタ
７に連通されている。

また、エバポライン２０の一端は気化器２５に
連通し、その他端はソレノイドバルブ９を介して
キヤニスタ７に連通している。図中、６は第２キ
ヤニスタである従来のキヤニスタ、１８，２２は
第２エバポラインである従来のエバポライン、２
３はフイラパイプ２６に設置されたシール手段で
ある逆止弁をを示す。

第２図において、燃料タンク１７の燃料供給部
即ちフイラ部に設けられた密封手段の一例が示さ
れている。このシール手段即ち密封装置は、フイ
ラパイプ２９及びフイラパイプ２９内に設置され
たバルブ３０から成るワンウエイバルブ即ち逆止
弁２８から構成されている。

フイラパイプ２９にはフランジ部３２が形成さ
れ、そのフランジ部３２は燃料タンク１７のフイ
ラ部即ちネツク部に対してシール部材３３を介し
てかしめ等による固着手段３１によつて密封状態
に固定されている。フイラパイプ２９の内面には
バルブシート部３６が形成され、また燃料タンク
１７内の注入口部にはスプリング３４の支持体３
５が固定されている。支持体３５とバルブ３０と
の間にはスプリング３４が配置されており、通常
はバルブ３０の密封面３８が密封状態になるよう
に押し上げられてバルブシート部３６に当接され
ている。バルブ３０には、フイラパイプ２９内に
残つた燃料を燃料タンク１７内に滴下して流入さ
せるため小さな孔６６が形成されている。

バルブ３０については、実線で示す位置が燃料
を注入する開放状態を示し、鎖線で示す位置が密
封した状態である。即ち、通常は密封状態になつ
ており、燃料注入時には燃料の流入圧によつてバ
ルブ３０が押し下げられて開放状態になる。ま
た、万一フイラパイプ２９のネツク部に燃料が残
つていたとしても、燃料蒸気圧による影響を受け
ないため、たとえ満タン近くの状態でフイラキヤ
ツプを開けたとしても、燃料の吹き返しは起こら
ず、安全、公害上好ましい構造を提供できる。

第３図において、燃料タンクの燃料供給部であ
るフイラパイプ２６に設けられたフイラスイツチ
１６の一例が示されている。フイラパイプ２６の
内壁面にはバルブシート４１が固定され、バルブ
シート４１にはバルブ４２が旋回自在に取付けら
れている。また、フイラパイプ２６の外側にはス
イツチ４０が取付けられている。スイツチ４０
は、例えば、スプリングによつて突出状態に付勢
された出入自在なロツド４３を有している。この
構成において、燃料タンクに燃料を注入するた
め、フイラガン２１をフイラパイプ２６に挿入す
ると、フイラガン２１はバルブ４２を鎖線で示す
ように押し上げ、バルブ４２はロツド４３をスイ
ツチ４０内に押し込む。ロツド４２が入り込むこ
とによつてスイツチ４０がオン状態になる。

第４図、第６図及び第７図において、キヤニス
タの一例が示されている。このキヤニスタ７は、
低抵抗タイプのものである。キヤニスタ７内には
環状支持板４７が固定され、キヤニスタ７内を燃
料蒸気室と燃料液溜まり室４９に分割している。
環状支持板４７上に活性炭を入れた環状ケース４
５が配置され、燃料蒸気室内は環状ケース４５に
よつて内側通路４６と外側通路５０に仕切られて
いる。しかしながら、活性炭を環状ケース４５に
収容することなく、成形活性炭によつて環状活性
炭を直接形成してもよいことは勿論である。

環状ケース４５については、第５図においてそ
の斜視図が示されている。環状ケース４５には、
内側筒部に多数の通気孔５３が形成され、また外
側筒部に多数の通気孔５２が形成されている。内
側通路４６には、ソレノイドバルブ８を介して燃
料タンクに通じるエバポライン１９及びソレノイ
ドバルブ９を介してエンジンに通じるエバポライ
２０が連通している。更に、外側通路５０には、
ソレノイドバルブ１０及びフイルタ４８を通じて
大気に開放している。

ソレノイドバルブ８は給油時のみ開弁するもの
であり、ソレノイドバルブ８が開弁した時には、
燃料蒸気は第６図の矢印Ａで示すように流れ、環
状ケース４５内の活性炭を通過した後はガソリン
成分のない清浄な気体となつて第６図の矢印Ｂで
示すよううにソレノイドバルブ１０及びフイルタ
４８を通つて大気に放出される。

また、ソレノイドバルブ９はパージ可能時のみ
開弁するものであり、ソレノイドバルブ９が開弁
した時には、大気は第７図の矢印Ｃで示すように
流れ込み、環状ケース４５内の活性炭を通過した
後は内側通路４６に流れ込み、次いで、燃料液溜
まり室４９で発生した燃料蒸気と混合して第７図
の矢印Ｄで示すようにソレノイドバルブ９を通つ
てエバポライン２０へと流れ込むようになる。

第８図において、キヤニスタの別の例が示され
ている。キヤニスタ７′は、低抵抗タイプのもの
であり、燃料蒸気の通過抵抗を低減するため通過
面積を大きくしたものである。即ち、キヤニスタ
７′のケーシング内に対角線方向に活性炭を収容
した箱状ケース４５′を配置し、ケーシング内を
燃料蒸気室４６′と清浄気体室５０′とに仕切つた
ものである。勿論、上記と同様に、活性炭を箱状
ケース４５′に収容することなく、成形活性炭に
よつて板状活性炭を直接形成してもよいものであ
る。通路１９′は燃料タンクに通じるエバポライ
ンであり、通路２０′はエンジンに通じるエバポ
ラインであり、更に通路２７′は大気に開放する
ラインである。

次に、第１図に示すエバポライン並びに第９図
及び第１０図に示すフローチヤートを参照して、
この発明による蒸発燃料制御装置即ちエバポシス
テムの作動、特にソレノイドバルブ８，９，１０
の開閉作動について詳述する。これらのフローチ
ヤートにおいて、ENGはエンジン１の回転数、
FSWはフイラスイツチの状態、GRPはギヤポジ
シヨンの位置、SPDは車速、CLTはクラツチペ
ダルの状態、及びVCMはエンジン１の吸気負圧
を示すものである。

第９図に示すフローチヤートは、イグニツシヨ
ンスイツチ１５がオフの状態の時のエバポシステ
ムの作動についてであり、第１図及び第９図を参
照して、このエバポシステムの作動を詳述する。

このエバポシステムの作動がスタートする。エ
ンジン１の回転状態をエンジン１の回転数センサ
３によつて検知する（ステツプ110）。エンジン１
の回転数が０であるかどうかを判断する。０であ
れば次の処理ステツプに進み、０でないならばス
テツプ110のスタートに戻る（ステツプ111）。

フイラパイプ２６に設置されているフイラスイ
ツチ１６のオン・オフ状態を検知する。即ち、燃
料タンク１７のフイラパイプ２６にフイラガン２
１が挿入されているかどうか、又はフライキヤツ
プが外されているかどうかの状態を検知する（ス
テツプ1112）。フイラスイツチ１６がオンであれ
ば次の処理ステツプに進み、オフならば処理ステ
ツプ110）のスタートに戻る（ステツプ113）。フ
イラスイツチ１６がオンになることによつてタイ
マ１２を介してソレノイドバルブ８，１０は通電
され、開弁状態になる。同時に、タイマー１２が
始動する（ステツプ114）。

タイマ１２がオン状態の間は、ソレノイドバル
ブ８，１０は引続き通電され、開弁状態を維持す
る。タイマ１２がオフ状態になると、次の処理ス
テツプに進む（ステツプ115）。タイマ１２がオフ
状態になるると、ソレノイドバルブ８，１０への
通電が断たれ、ソレノイドバルブ８，１０は閉鎖
状態になる（ステツプ116）。従つて、エバポシス
テムの作動は終了する。

次に、第１０図に示すフローチヤートは、イグ
ニツシヨンスイツチ１５がオンの状態の時のエバ
ポシステムの作動についてであり、第１図及び第
１０図を参照して、このエバポシステムの作動を
詳述する。

このエバポシステムの作動がスタートする。変
速機のギヤポジシヨンの状態をギヤポジシヨンセ
ンサー１３によつて検知する。その信号を電子制
御装置１１に送込む（ステツプ120）。車両の速度
を車速センサー４によつて検知する。その信号を
電子制御装置１１に送込む（ステツプ121）。クラ
ツチペダルのオン状態又はオフ状態をクラツチペ
ダルスイツチ１４によつて検知する。クラツチの
オン又はオフの信号を電子制御装置１１に仕込む
（ステツプ122）。

エンジン１の吸気負圧を吸気負圧センサー２に
よつて検知する。その信号を電子制御装置１１に
送込む（ステツプ123）。ギヤポジシヨンセンサー
１３の信号が４速又は５速（オートマチツク車で
は３速又は４速）であるかどうかを判断し、その
変速段であれば次の処理ステツプに進み、それ以
外の変速段の場合であればスタートに戻る（ステ
ツプ124）。車速センサー４の信号によつて車両の
速度が設定車速α、例えば、50Km／ｈ以上である
かどうかを判断し、設定車速α以上であれば次の
処理ステツプに進み、設定車速α以下の場合であ
ればスタートに戻る（ステツプ125）クラツチペ
ダルスイツチ１４によつてクラツチのオン・オフ
状態を判断し、オフ状態であれば次の処理ステツ
プに進み、オン状態であればスタートに戻る（ス
テツプ126）。吸気負圧センサー２の信号によつて
エンジン１の吸気負圧が設定負圧、例えば、−100
mmHg以下であるかどうかを判断する。設定負圧
以下であれば次の処理（128）に進み、設定負圧
以上であればスタートに戻る（ステツプ127）。ソ
レノイドバルブ９，１０に通電し、各々のソレノ
イドバルブを開弁する（ステツプ128）。

上記処理を繰り返し行い、燃料蒸気のパージを
行う。即ち、クローズドループコントロールを行
う。

従つて、このエバポシステムに対して上記の制
御を行うことによつて、燃料の給油時にはソレノ
イドバルブ８，１０を開弁し、パージ可能時には
ソレノイドバルブ９，１０を開弁し、それ以外の
時にはソレノイドバルブ８，９，１０を全て閉鎖
することとなる。

これらのソレノイドバルブ８，９，１０に対し
て上記のような制御を行うことによつて、第１図
に示すこの発明による蒸発燃料制御装置即ちエバ
ポシステムは、次のように作動する。

まず、燃料タンク１７に燃料を給油する場合に
ついて、給油ガン即ちフイラガン２１をフイラパ
イプ２６に挿入するために、フイラキヤツプ又は
フイラリツドを開けると、フイラスイツチ１６よ
り送られた信号に応じて、電子制御装置１１がソ
レノイドバルブ８，１０を開弁させる。その結
果、エバポライン１９が連通した状態になり、燃
料タンク１７とキヤニスタ７とが連通状態にな
る。エバポライン１９はエバポライン１８よりも
内径が大きく形成されており、通気抵抗が小さく
なるように構成されている。

同様に、キヤニスタ７はキヤニスタ６に比較し
て通気抵抗が小さくなるように構成されている。
また、キヤニスタ６は従来の構造と同一であり、
キヤニスタ６自体がダイヤフラムによる弁制御機
構を持つており、エンジン１が停止している時の
給油状態では、エバポライン１８は通じている
が、パージのためのエバポライン２２は閉じた状
態である（キヤブ車の場合はフロート室からのラ
インも通じた状態になつている）。

この状態において、フイラガン２１より燃料タ
ンク１７に燃料を給油すると、フイラパイプ２６
には逆止弁２３のシール手段を設けているから、
フイラパイプ２６は大気に対して密封されてい
る。従つて、燃料タンク１７内に溜まつている燃
料蒸気は、その大半がエバポライン１９を通り、
次いでキヤニスタ７を通過し、燃料蒸気はキヤニ
スタ７内の活性炭を通過する際に活性炭によつて
ガソリン成分が吸着される。そして、清浄された
気体はソレノイドバルブ１０を通つて大気に放出
される。また、エバポライン１８を通つてキヤニ
スタ６に導かれた微量の燃料蒸気はキヤニスタ６
を通過し、キヤニスタ６内の活性炭を通過する際
に活性炭によつてガソリン成分が吸着され、キヤ
ニスタ６のドレンより大気に放出される。

なお、エバポライン１９の燃料タンク１７側の
入口には、ロールオーババルブ２４が設置されて
いる。ロールオーババルブ２４については、事故
等でエンジン１がオフ状態であり、フイラスイツ
チ１６が誤作動してソレノイドバルブ８，１０が
開弁状態になつた時に、例えば、車両が転倒した
としても、エバポライン１９に大量の燃料が流出
するのを防止する機能を有している。更に、ロー
ルオーババルブ２４は、燃料の給油時に、燃料が
燃料タンク１７に満タン状態に注入されたかどう
かを制御する液面制御の機能を有している。

次に、燃料蒸気のパージ可能時の場合につい
て、キヤニスタ７には大量のガソリンが吸着され
るため、従来のキヤニスタのパージ方法、即ち気
化器の圧力差及び温度のみで制御する方法でパー
ジすると、キヤブレタに大量の燃料蒸気即ちガソ
リンが流れ込み、空燃比を大きく変動させてしま
うため、ドライバビリテイの悪化を招く可能性が
生じる。従つて、この発明による蒸発燃料制御装
置では、車両側の運転状態が大量のパージに対応
し得る条件時のみパージをするように構成してい
る。

一般に、車両が上記のような状態になるのは、
比較的に高速且つ低負荷で安定している場合であ
る。即ち、車両が変速段の４速又は５速で走行し
ている時（オートマチツク車では３速又は４速で
走行している時）、車速が50mph（80Km／ｈ）以上
で走行している時、クラツチが完全に接続状態で
走行している時（オートマチツク車では不要）、
エンジン１が比較的に低負荷状態で走行している
時（この状態は吸気負圧が−20mmHgよりもマイ
ナス側にある時）等というような状態の時であ
る。車両が上記の条件を満たしているかどうか
を、電子制御装置１１は、ギヤポジシヨンセンサ
ー１３、車速センサー４、クラツチペダルスイツ
チ１４、吸気負圧センサー２から送られてくる信
号によつて判断し、上記の条件を満たしている場
合には、ソレノイドバルブ９，１０を開弁させる
ように制御する。その結果、キヤニスタ７に保持
されていた燃料即ちガソリンは、エバポライン２
０を通つて気化器２５にパージされ、エンジン１
にて燃焼される。（ECGI車の場合にはコモンチヤ
ンバにパージされる） 〔発明の効果〕 この発明による蒸発燃料制御装置は、以上のよ
うに構成されており、次のような効果を有する。
即ち、この蒸発燃料制御装置は、燃料タンクのフ
イラ部にシール手段を設け、前記燃料タンクで発
生する燃料蒸気を吸着するキヤニスタを備え、給
油時に前記キヤニスタと前記燃料タンクとが連通
し、またパージ可能時に前記キヤニスタとエンジ
ンとが連通するように制御されるので、燃料の給
油時に燃料タンク内に発生している燃料蒸気を大
気に逃がすことがなく、従来のブリーザに代わつ
て給油時専用のエバポラインを備えることとな
り、給油によつて燃料タンクより追い出される燃
料蒸気をキヤニスタに一時的に吸着保持すること
ができ、給油時の燃料蒸気の大気への流出を防止
し、大気の汚染を防止することができ、公害防止
上極めて好ましいものである。しかも、燃料蒸気
を回収して再利用することができ、省資源の見地
からも有利なものである。

また、前記キヤニスタが作動時に大気と連通す
るように制御され且つ各々のエバポラインを通じ
て前記燃料タンク、キヤブレタ及び大気にそれぞ
れ通じており、各々の前記エバポラインにはソレ
ノイドバルブが設けられ、しかも各々の前記ソレ
ノイドバルブの開閉作動が前記エンジンの作動状
態に応答して制御され、又は各々の前記ソレノイ
ドバルブの開閉作動が前記フイラスイツチに応答
して制御されるので、燃料の給油作動及び燃料蒸
気のパージが極めて円滑に且つ確実に達成され
る。

更に、前記シール手段が逆止弁から成り且つ燃
料の注入作動に応答して開閉可能になるので、極
めて簡単な構造によつて前記燃料タンクのフイラ
部における密封機能が達成され、燃料蒸気が大気
に放出されないことは勿論のこと、燃料注入のた
めフイラキヤツプを外したとしても燃料の吹き返
し等の現象は発生せず、安全性に富んでおり、し
かも密封手段が燃料の注入作動の妨げになること
もない。

また、前記キヤニスタには吸着剤が収容された
環状ケースが配置されているか、又は前記キヤニ
スタには吸着剤が対角線状に配置されているもの
であり、極めて低抵抗の構造のものを提供でき
る。更に、前記燃料タンク内に位置する前記エバ
ポラインにロールオーババルブが設置されている
ので、事故時、システム故障時等の安全性を確保
できる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による蒸発燃料制御装置の一
実施例を示す概略図、第２図は燃料タンクのフイ
ラパイプにおけるシール手段を示す断面図、第３
図は燃料タンクのフイラパイプにおけるフイラス
イツチを示す断面図、第４図はこの蒸発燃料制御
装置に使用したキヤニスタの一例を示す断面図、
第５図は第４図のキヤニスタ内に配置された環状
ケースの斜視図、第６図及び第７図は第４図のキ
ヤニスタの作動を示す断面図、第８図はこの蒸発
燃料制御装置に使用したキヤニスタの別の例を示
す断面図、第９図及び第１０図はこの蒸発燃料制
御装置の作動態様を示すフローチヤート、第１１
図は従来の燃料タンク及びフイラパイプを示す概
略図、第１２図は従来のエバポシステムを示す概
略図、第１３図は第１２図の燃料タンクを示す概
略図、第１４図は従来の燃料蒸気排出抑止装置を
示す概略図、第１５図は従来の燃料蒸気排出防止
装置を示す概略図、並びに第１６図は従来の車両
用エンジンのエアクリーナ装置を示す概略図であ
る。 １…エンジン、６…キヤニスタ（第２キヤニス
タ）、７，７′…キヤニスタ（第１キヤニスタ）、
８，９，１０…ソレノイドバルブ、１１…電子制
御装置、１６，４０…フイラスイツチ、１７…燃
料タンク、１８，２２…エバポライン（第２エバ
ポライン）、１９，２０…エバポライン（第１エ
バポライン）、２１…フイラガン、２３，２８…
シール手段（逆止弁）、２４…ロールオーババル
ブ、２６…フイラパイプ、２７…ライン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃料注入口に設けた蒸発燃料の漏洩を防止す
   るシール手段と前記燃料注入口へのフイラガンの
   挿入を検出するフイラスイツチを備えたエンジン
   に燃料を供給するための燃料タンク、 前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記エンジンへ
   導く第１エバポラインに配置され且つ前記燃料タ
   ンクからの蒸発燃料を一時的に吸着保持する第１
   キヤニスタ、 前記燃料タンク内の蒸発燃料を前記エンジンへ
   導く前記エンジンに連通する第２エバポラインに
   配置され且つ前記燃料タンクからの蒸発燃料を吸
   着保持する第２キヤニスタ、 前記燃料タンクと前記第１キヤニスタとの間の
   前記第１エバポラインに設けた第１ソレノイドバ
   ルブ、前記第１キヤニスタと前記エンジンとの間
   の前記第１エバポラインに設けた第２ソレノイド
   バルブ及び前記第１キヤニスタに設けた蒸発燃料
   を吸着するフイルタを通じて前記第１キヤニスタ
   を大気開放状態にする第３エバポラインに設けた
   第３ソレノイドバルブ、並びに 前記エンジンの停止時に前記フイラスイツチの
   挿入検出に応答して前記第１ソレノイドバルブを
   開放して前記燃料タンクと前記第１キヤニスタと
   を連通状態にし且つ前記第３ソレノイドバルブを
   開放して前記第１キヤニスタを前記フイルタを通
   じて大気開放状態にすると共に、前記エンジンの
   駆動時に前記エンジンに蒸発燃料をパージ可能な
   状態に応答して前記第２ソレノイドバルブを開放
   して前記エンジンと前記第１キヤニスタとを連通
   状態し且つ前記第３ソレノイドバルブを開放して
   前記第１キヤニスタを前記フイルタを通じて大気
   開放状態にする制御を行なう制御手段； を有することを特徴とする蒸発燃料制御装置。 ２ 前記エンジンに対する前記第１キヤニスタに
   おける蒸発燃料のパージ可能な状態は、前記エン
   ジンの吸気負圧が所定の吸気負圧以下の作動状態
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の蒸発燃料制御装置。 ３ 前記エンジンに対する前記第１キヤニスタに
   おける蒸発燃料のパージ可能な状態は、前記車両
   の車速が所定の車速以上の状態であることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の蒸発燃料制
   御装置。 ４ 前記第１キヤニスタに設けた前記フイルタ
   は、蒸発燃料を吸着する吸着剤を収容した環状ケ
   ースから成ることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の蒸発燃料制御装置。 ５ 前記第１キヤニスタに設けた前記フイルタを
   構成する前記環状ケースの内側に前記第１エバポ
   ラインが連通し、前記環状ケースの外側に前記第
   ３エバポラインが連通していることを特徴とする
   特許請求の範囲第４項に記載の蒸発燃料制御装
   置。 ６ 前記第１キヤニスタには吸着剤が対角線状に
   配置されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の蒸発燃料制御装置。 ７ 前記燃料タンク内に位置する前記第１エバポ
   ラインにロールオーババルブが設置されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の蒸
   発燃料制御装置。