JPH0536242B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおける旋回走行時のキヤンバコ
ントロール対策に関する。

（従来の技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に
示されるように、ホイールを回転自在に支持し、
基端が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、一端が上記セミトレ
ーリングアームのホイール支持部よりも後方に、
他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたアシ
ストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構
成したものは知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
時には、車体が遠心力に伴なつてロールするた
め、そのバンプ時には旋回外輪のホイールを車体
に対して負キヤンバ（車体正面視でホイールの上
端部が車体内方に傾斜している状態）に変化させ
て該ホイールの実際の対地キヤンバ角を零にする
ことが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好まし
い。また、直進走行時において悪路によるバンプ
時及びリバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
を小さく抑えることがキヤンバスラストを防止で
きるため直進走行性を向上でき好ましい。

しかるに、従来のフルトレーニングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつては、バンプ時及びリ
バウンド時にホイールにキヤンバ変化が生じな
い。また、セミトレーリングアーム式のものにあ
つては、バンプ時及びリバウンド時のホイールの
キヤンバ及びトー角変化がセミトレーリング軸の
傾きにより一義的に決まつてしまい、トー角変化
との両立のもとで走行状態に応じて適切なキヤン
バコントロールができないのが現状である。

本発明は、旋回走行時には通常減速すべくエン
ジンブレーキをかけること、およびエンジンブレ
ーキをかけるとリヤサスペンシヨン部近傍におい
て車体に弾性支持されたデイフアレンシヤルギヤ
ケース取付用サブフレームがトルク反力によつて
車体下方に傾くように回動変位することに着目
し、この着目に基づいて上記のようなトレーリン
グアーム式リヤサスペンシヨンにおける特に旋回
走行時の操縦安定性の向上を図るべく、旋回走行
時にリヤホイールをその実際の対地キヤンバ角が
零となるよう車体に対して負キヤンバに変化可能
にすることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端が車
体に設けられた支持部材に弾性ブツシユを介して
上下方向に揺動自在に取付けられたトレーリング
アームを備えた自動車のリヤサスペンシヨンにお
いて、基端が上記トレーリングアームに固定され
た第１コントロールリンクと、一端が上記第１コ
ントロールリンクの先端に、他端が車体に弾性支
持されたデイフアレンシヤルギヤケース取付用サ
ブフレームにそれぞれ回動自在に連結された第２
コントロールリンクとを設けたものである。

（作用） このことにより、旋回走行におけるエンジンブ
レーキ作動時、トルク反力によつて上記サブフレ
ームが車体下方に傾くよう回動変位することによ
つて、その回動変位が上記第１および第２コント
ロールリンクを介してトレーリングアームに伝達
されて、該トレーリングアームの揺動中心点を構
成する弾性ブツシユの弾性変形のもとでリヤホイ
ールをその実際の対地キヤンバ角が零となるよう
車体に対して負キヤンバに変化させることを可能
にしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンに第１および第
２コントロールリンクを付加するだけの簡単な構
造でもつて、旋回走行におけるエンジンブレーキ
作動時にリヤホイールをその実際の対地キヤンバ
角が零となるよう車体に対して負キヤンバに変化
させることができるので、旋回走行時の操縦安定
性の向上並びにその容易実施化に大いに寄与でき
るものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は２つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に本発明を適用した第１実施例を示す。図では右
側のリヤホイールＷに対するリヤサスペンシヨン
構造を示している。

第１図〜第３図において、１はデイフアレンシ
ヤルギヤケースＤを車体に取付けるためのサブフ
レームである。該サブフレーム１は、デイフアレ
ンシヤルギヤケースＤの下面位置において車幅方
向に湾曲しつつ前方に延びる左右２つの前側フレ
ーム１１，１２と、デイフアレンシヤルギヤケー
スＤの後部上面位置（つまり前側フレーム１１，
１２より上方位置）において車幅方向に延びる後
側フレーム１３とからなる。上記各前側フレーム
１１，１２は、それぞれの後部にてデイフアレン
シヤルギヤケースＤと連結され、前端部が車体に
ラバーマウントｍされている。一方、上記後側フ
レーム１３は、その中央部にてデイフアレンシヤ
ルギヤケースＤと連結され、左右両端部が車体に
ラバーマウントｍされている。よつて、上記サブ
フレーム１は、デイフアレンシヤルギヤケースＤ
と一体となつて前方に傾斜した状態で車体に４点
で弾性支持されている。

また、２はほぼ車体前後方向に配置されたセミ
トレーリングアームである。該セミトレーリング
アーム２は、二叉形状の前側部材２１と略円筒形
状の後側部材２２とを前後に連結してなる。該後
側部材２２は、リヤホイールＷを回転自在に支持
する円筒状のリヤホイール支持部２２１と、該リ
ヤホイール支持部２２１から前方に突出し前側部
材２１の二叉基部２１１に連結される連結部２２
２と、該連結部２２２から内側前方に突出し後述
の第１コントロールリンク４１の基端部が固定さ
れるコントロールリンク固定部２２３とを有して
いる。一方、前側部材２１は上述の如く二叉基部
２１１において後側部材２２の連結部２２２にボ
ルト２３止めによつて連結固定され、該二叉基部
２１１から分岐した二叉分岐部２１２，２１２が
各々内側前方に延びていて、各二叉分岐部２１
２，２１２の先端部（つまりセミトレーリングア
ーム２の基端部）はそれぞれ車体に設けられた支
持部材３に弾性ブツシユ２４を介して上下方向に
揺動自在に取付けられている。

そして、４は第１コントロールリンク４１と第
２コントロールリンク４２とからなるキヤンバコ
ントロールリンク機構である。該第１コントロー
ルリンク４１は、その基端部がセミトレーリング
アーム２のコントロールリンク固定部２２３（つ
まりリヤホイール支持部２２１近傍）にボルト４
３止めによつて固定されており、先端部は内側下
向き前方に延びている。一方、第２コントロール
リンク４２は、上下方向に配置されていて、その
一端部（下端部）は上記第１コントロールリンク
４１の先端部にボールジヨイント４４を介して回
動自在に連結され、他端部（上端部）は上記サブ
フレーム１の前側フレーム１１，１２にボールジ
ヨイント４５を介して回動自在に連結されてい
る。また、第２コントロールリンク４２の長さは
第１コントロールリンク４１の長さに比べて短く
設定されている。さらに、上記第２コントロール
リンク４２は、第４図に明示するように、そのサ
ブフレーム１側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント
４５）が上記セミトレーリングアーム２の揺動中
心軸線ｌ（両弾性ブツシユ２４，２４を結ぶ線）
に対し下方に設置量ｅだけオフセツトして設置さ
れている。

尚、５は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ５は、その下端が
セミトレーリングアーム２の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部２２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部２２４に連結され、上端が車
体に連結されている。また、６はシヨツクアブソ
ーバ５の外周に配置されたコイルばね、７はデイ
フアレンシヤルからリヤホイールＷに駆動力を伝
達するリヤアクスルシヤフトである。

次に、上記第１実施例の作用効果を第１図およ
び第５図により説明する。

自動車がエンジンブレーキをかけながら旋回走
行した場合には、リヤホイールＷの接地部に車体
後方に向うブレーキ力が作用し、このブレーキ力
はリヤアクスルシヤフト７およびデイフアレンシ
ヤルギヤケースＤを介して、車体に弾性支持され
たサブフレーム１に車体左側から見た側面視にお
いて反時計回り（前方下向き）のトルク反力とし
て作用することになる。よつて、該サブフレーム
１はブレーキ力が作用していない状態から車体下
方に傾くように回動変位する。

この際、上端が上記サブフレーム１の前側フレ
ーム１１，１２に連結された第２コントロールリ
ンク４２と基端がセミトレーニングアーム２に固
定された第１コントロールリンク４１との結合点
Ｑ（ボールジヨイント４４）は、第１図に示す如
くサブフレーム１の回動変位に伴つて下方に下げ
られるため、該第１コントロールリンク４１およ
びセミトレーリングアーム２を介してリヤホイー
ルＷがセミトレーリングアーム２の車体側弾性取
付点（弾性ブツシユ２４，２４）の弾性変形のも
とに車体前後方向から見てリヤホイールＷの上端
が車体内方となるように変化して負キヤンバ方向
に変化することになる。この結果、このリヤホイ
ールＷの車体に対する負キヤンバ方向の変化によ
り該リヤホイールＷの実際の対地キヤンバ角を零
にすることができるため、旋回走行時の操縦安定
性を向上させることができる。

また、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバ
ウンド時には、リヤホイールＷは車体に対し、セ
ミトレーリングアーム２を介して上下方向に揺動
するとともに、上記第１コントロールリンク４１
と第２コントロールリンク４２とからなるキヤン
バコントロールリンク機構４を介して揺動する。
この場合、上記キヤンバコントロールリンク機構
４（第２コントロールリンク４２）の車体側回動
中心点Ｐ（ボールジヨイント４５）がセミトレー
リングアーム２の揺動中心軸線ｌに対して設定量
ｅだけオフセツトしていることにより、第５図に
示すように、第１コントロールリンク４１と第２
コントロールリンク４２との結合点Ｑが上記セミ
トレーリングアーム２の揺動中心軸線ｌを中心と
して回動する回動軌跡q₁と上記第２コントロール
リンク４２の車体側回動中心点Ｐを中心して回動
する回動軌跡q₂とに差が生じる。この軌跡差は、
第１及び第２コントロールリンク４１，４２が無
いと仮定した場合のセミトレーリングアーム２の
みを揺動させた際に生じるリヤホイールＷのキヤ
ンバ変化に対してのキヤンバコントロールの補正
量となる。すなわち、この補正量を加味した実際
に生じるキヤンバコントロール量は、バンプ及び
リバウンド時セミトレーリングアーム２の車体側
弾性取付点の弾性変形のもとで得られ、旋回走行
によるバンプ時にセミトレーリングアーム２の揺
動軸で決定される過大な負キヤンバ方向の変化
を、キヤンバコントロールリンク機構４による正
キヤンバ方向の補正によりリヤホイールＷをその
実際の対地キヤンバ角が零となるよう車体に対し
て負キヤンバとすることができ、旋回走行時の操
縦安定性の向上を確実なものとすることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ及びリ
バウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を
小さく抑えることができ、直進走行性を向上させ
ることができる。さらに、旋回走行時のバンプ量
と悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用
して、リヤホイールＷを旋回走行時に負キヤンバ
になるようにセツトしておけば、直進悪路走行時
のキヤンバ変化を小さく抑えるように作用させる
ことができ、上記両立化が可能である。

しかも、上記キヤンバコントロールリンク機構
４における第１コントロールリンク４１の基端
は、セミトレーリングアーム２のリヤホイール支
持部２２１近傍（コントロールリンク固定部２２
３）に固定したことにより、キヤンバコントロー
ルリンク機構４によつてセミトレーリングアーム
２に振りがかかる長さを短くなるようにして、捩
り剛性の向上およびそれに伴う軽量化に有利とな
る。

さらに、上記第２コントロールリンク４２は、
上下方向に配置し、かつその長さを第１コントロ
ールリンク４１の長さに比して短く設定したこと
により、キヤンバコントロールリンク機構４のサ
ブフレーム側取付点を高くでき、リヤサスペンシ
ヨンのレイアウト上有利であるとともに、第２コ
ントロールリンク４２に作用する荷重が引張方向
となつて強度上有利である。

加えて、このようにバンプ及びリバウンドに応
じてキヤンバ変化を適切にコントロールできるこ
とから、セミトレーリングアーム２の位置や揺動
中心軸線ｌの方向等を車体と干渉しないように自
由に選定することができ、リヤサスペンシヨンの
設計自由度を増すことができる。

第６図〜第８図は１つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に適用した本発明の第２実施例を示す（尚、第１
実施例と同一の部材については同一の符号を付し
てその説明は省略する）。この場合、セミトレー
リングアーム２′の車体側取付点が１つであるた
めにリヤホイールＷに作用する横力に対する横剛
性を確保する上でラテラルリンク８を必要とする
ものである。

すなわち、本例においては、セミトレーリング
アーム２′は前側部材２１′と後側部材２２′とか
らなる。該後側部材２２′は、リヤホイール支持
部２２１′、連結部２２２′およびコントロールリ
ンク固定部２２３′を有するとともに、該コント
ロールリンク固定部２２３′の近傍にラテラルリ
ンク８を取付けるためのラテラルリンク取付部２
２５′を有している。一方、前側部材２１′はその
後端で後側部材２２′の連結部２２２′に連結固定
されており、その前端部は前方に延びていて車体
Ｂに設けられた支持部材３′に弾性ブツシユ２
４′を介して上下方向に揺動自在に取付けられて
いる。

そして、上記セミトレーリングアーム２′と車
体Ｂとの間にはラテラルリンク８が配置されてい
る。該ラテラルリンク８は、その一端がセミトレ
ーリングアーム２′の車体側取付点（弾性ブツシ
ユ２４′）よりも車体内方位置で車体Ｂに設けら
れた取付部材９にボールジヨイント８１を介して
回動自在に連結され、他端が上記セミトレーリン
グアーム２′のラテラルリンク取付部２２５′にボ
ールジヨイント８２を介して回動自在に連結され
ており、リヤホイールＷに作用する横力に対する
横剛性を確保するようにしている。このラテラル
リンク８と上記の１つの車体側取付点を有するセ
ミトレーリングアーム２′とで上記第１実施例の
２つの車体側取付点を有するセミトレーリングア
ーム２と同等の機能を果たすように構成してい
る。

さらに、上記セミトレーリングアーム２′とラ
テラルリンク８との間には、上記第１実施例と同
じ構成の、つまり基端がセミトレーリングアーム
２′のコントロールリンク固定部２２３′に固定さ
れた第１コントロールリンク４１と、下端が該第
１コントロールリンク４１の先端に、上端が車体
Ｂに弾性支持されたデイフアレンシヤルギヤケー
ス取付用サブフレーム１の前側フレーム１１にそ
れぞれボールジヨイント４４，４５を介して回動
自在に連結された第２コントロールリンク４２と
からなるキヤンバコントロールリンク機構４が設
置されている。尚、その他の構成は第１実施例と
同じである。

したがつて、本例の場合、上記第１実施例にお
ける２つの車体側取付点を有するセミトレーリン
グアーム２を、１つの車体側取付点を有するセミ
トレーリングアーム２′とラテラルリンク８とで
構成したことにより、旋回走行におけるエンジン
ブレーキ作動時にリヤホイールＷの実際の対地キ
ヤンバ角が零になるよう車体に対する負キヤンバ
への変化が１つの弾性ブツシユ２４′の弾性変形
のもとで行われるので、このキヤンバ変化が容易
となり、実用上有利であるとともに、ラテラルリ
ンク８の使用により横剛性が高くなり、また軽量
化を図ることができるなどの利点を有する。

尚、本発明は、上記第１、第２実施例に限定さ
れるものではなく、その他種々の変形例をも包含
するものである。例えば上記各実施例では、セミ
トレーリングアーム式のリヤサスペンシヨンに適
用した場合について述べたが、フルトレーリング
アーム式のものについても同様に適用できるのは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第５
図は第１実施例を示し、第１図は右側リヤホイー
ルに対するリヤサスペンシヨン構造を示す概略説
明図、第２図は同平面図、第３図は第２図の車体
後方から見た背面図、第４図は第２図のＡ矢視方
向から見た部分側面図、第５図はリヤホイールの
バンプ時及びリバウンド時の作動を説明するため
の説明図であり、第６図〜第８図は第２実施例を
示し、第６図は第２図相当図、第７図は第３図相
当図、第８図は第６図の車体内面から見た側面図
である。 １……サブフレーム、２，２′……セミトレー
リングアーム、２２１，２２１′……リヤホイー
ル支持部、２４，２４′……弾性ブツシユ、３，
３′……支持部材、４……キヤンバコントロール
リンク機構、４１……第１コントロールリンク、
４２……第２コントロールリンク、Ｗ……リヤホ
イール、ｌ……セミトレーリングアームの揺動中
心軸線、Ｐ……第２コントロールリンクのサブフ
レーム側回動中心点、Ｄ……デイフアレンシヤル
ギヤケース。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端が車
   体に設けられた支持部材に弾性ブツシユを介して
   上下方向に揺動自在に取付けられたトレーリング
   アームと、基端が上記トレーリングアームに固定
   された第１コントロールリンクと、一端が上記第
   １コントロールリンクの先端に、他端が車体に弾
   性支持されたデイフアレンシヤルギヤケース取付
   用サブフレームにそれぞれ回動自在に連結された
   第２コントロールリンクとを備えていることを特
   徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。 ２ 第２コントロールリンクは、そのサブフレー
   ム側回動中心点がトレーリングアームの揺動中心
   軸線に対し設定量オフセツトして設置されている
   特許請求の範囲第１項記載の自動車のリヤサスペ
   ンシヨン。 ３ 第１コントロールリンクは、その基端がトレ
   ーリングアームのリヤホイール支持部近傍に固定
   されている特許請求の範囲第１項または第２項記
   載の自動車のリヤサスペンシヨン。 ４ 第２コントロールリンクは、上下方向に配置
   されており、その長さが第１コントロールリンク
   長に比して短く設定されている特許請求の範囲第
   １項、第２項または第３項記載の自動車のリヤサ
   スペンシヨン。