JPH0537623U - アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サージ等の発生や、通常ブレーキの利き始め
の遅れを防止しつつ、ブレーキ耐久性や燃費の低下を招
くことのないアンチロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 ブレーキ時においてマスターシリンダ１０側
の液圧が高くなるとノーマルオープンのチェックバルブ
６９が閉じてプランジャ６３はスプリング６５に抗って
右動する。このプランジャ６３の右動の初期段階のみス
プリング室６４のブレーキ液が絞り６７Ｄを通ってホイ
ールシリンダ２０に供給され、後は斜切欠６３Ａを介し
て直接供給される。ブレーキが解除されると、チェック
バルブ６９が開き、ホイールシリンダのブレーキ液圧は
マスターシリンダ圧に減圧される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はアンチロックブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかるアンチロックブレーキ装置としては特開昭60-33158号公報に記載 されたものが知られている。

【０００３】 このものはアンチロック制御時におけるホイールシリンダ圧の急激な変化によ るサージ等を緩和するために、マスターシリンダからホイールシリンダへ液圧を 作用させる管路中に固定絞りを設け、この固定絞りを介してホイールシリンダに ブレーキ液を供給するようにしている。ところが、このような従来のアンチロッ クブレーキ装置においては、マスターシリンダからホイールシリンダへ液圧を作 用させる管路中に固定絞りが設けられているので、サージ等を防止することはで きるが、反面、この固定絞りは通常のブレーキ時においても常に絞り作用がある ことから、ホイールシリンダ圧の上昇速度が遅い、換言すると、ブレーキペダル を踏んでからブレーキが利き始めるまでの時間が長くかかるという問題がある。

【０００４】 そこで、このような問題を解消するために、管路中にマスターシリンダの発生 圧により移動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を行わせるようにしたチェックバ ルブ付きのプランジャ手段を設けたものを本出願人は提案した（実願平２−６５ ４１５号）。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述のチェックバルブはホイールシリンダからマスターシリン ダ側へブレーキ液を戻す際に開くタイプであることから、ブレーキ解除時におい て、チェックバルブの開弁圧の分ホイールシリンダ内に残留圧が残存し、いわゆ るひきずり現象が発生する結果、ブレーキの耐久性の低下や燃費の悪化を招くお それがある。

【０００６】 本考案の目的は、かかる従来装置の問題を解消し、サージ等の発生や、通常ブ レーキの利き始めの遅れを防止しつつ、ブレーキ耐久性や燃費の低下を招くこと のないアンチロックブレーキ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案は、マスターシリンダとブレーキ装置のホ イールシリンダとを連通する通路と、制動時において前記ホイールシリンダを減 圧、保持または増圧状態に切換え制御する切換制御弁と、前記通路に設けられ、 前記マスターシリンダの発生圧により移動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を伴 って前記ホイールシリンダを加圧するプランジャ手段とを備えたアンチロックブ レーキ装置において、前記プランジャ手段に前記マスターシリンダの発生圧が低 下すると通路を開くノーマルオープンのチェックバルブを設けたことを特徴とす る。

【０００８】

【作用】

本考案によれば、通常のブレーキ時において、マスターシリンダ側の液圧が高 くなると、ノーマルオープンのチェックバルブが閉じてプランジャ手段が移動し 、その初期段階のみ絞り作用を伴ってホイールシリンダは加圧される。しかし、 初期段階が過ぎると絞り作用を伴わずにホイールシリンダは加圧される。

【０００９】 また、アンチロックブレーキ装置が作動して、切換制御弁が切換り、ホイール シリンダを減圧および保持状態に保った後、再増圧するときには、再度その初期 段階のみ絞り作用を伴ってホイールシリンダは加圧される。

【００１０】 そして、ブレーキが解除されると、プランジャ手段に設けられたノーマルオー プンのチェックバルブが開くので、ホイールシリンダのブレーキ液圧はマスター シリンダ圧に減圧される。

【００１１】 従って、サージ等の発生やブレーキの利き始めの遅延は確実に防止され、残留 圧が残ることもない。

【００１２】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添付図面を参照しつつ説明する。

【００１３】 図１は本考案の一実施例を示すアンチロックブレーキ装置の配管系統図である 。

【００１４】 図において、10は第１および第２の液圧発生室を有するマスターシリンダであ り、ブレーキ液を貯留するリザーバ11を備え、ブレーキペダル12の踏込み量に応 じて液圧を発生する。

【００１５】 20は各車輪21に備えられたホイールシリンダであり、以下右前輪21FRのホイー ルシリンダを20FR，左前輪21FLのホイールシリンダを20FL，後輪21R のホイール シリンダをそれぞれ20R と称す。前後輪には各々車輪の回転数を検出する不図示 の車輪速度センサが設けられている。

【００１６】 マスターシリンダ10の第１液圧発生室は第１通路31を介してそれぞれ左右後輪 のホイールシリンダ20R と接続されている。また、マスターシリンダ10の第２液 圧発生室は第２通路32とこれから分岐する第２分岐通路32A とを介してそれぞれ 左右前輪のホイールシリンダ20FLおよび20FRと接続されている。

【００１７】 さらに、第１の通路31から分岐して第１の貯蔵室41が接続される第１の循環通 路33と、第２の通路32と第２の分岐通路32A とからそれぞれ分岐して第２の貯蔵 室42が接続される第２の循環通路34とが設けられている。

【００１８】 第１の通路31と第１の循環通路33との分岐部近傍には後輪のホイールシリンダ 20R の液圧を切換え制御する切換制御弁としての第１電磁流入弁51A および第１ 電磁流出弁52A が、第２通路32および第２分岐通路32A と第２の循環通路34との 分岐部近傍には、前輪ホイールシリンダ20FLおよび20FRのそれぞれの液圧を制御 する第２電磁流入弁51B および第２電磁流出弁52B と第３電磁流入弁51C および 第３電磁流出弁52C とがそれぞれ設けられている。

【００１９】 上記第１ないし第３の電磁流入弁51A 〜51C は常開の２ポート２位置電磁弁、 第１ないし第３の電磁流出弁52A 〜52C は常閉の２ポート２位置電磁弁であり、 コントローラからの信号により制御される。

【００２０】 なお、各電磁流入弁および電磁流出弁をそれぞれ一体化して３ポート３位置電 磁弁として構成してもよいことはもちろんである。

【００２１】 次に、70A および70B はモータ71によって駆動される、例えばプランジャ型の 第１および第２のポンプであり、それぞれ第１および第２の循環通路33および34 に介設され、第１のポンプの吐出側はマスターシリンダ10と接続された第１通路 31と、第２ポンプの吐出側は第２通路32とそれぞれ接続されている。

【００２２】 また、モータ71もコントローラからの信号により制御される。

【００２３】 コントローラはマイクロコンピュータ等により構成され、車輪速度センサにて 検出されたデータを制御プログラムに従って、入力および演算し、第１ないし第 ３の電磁流入弁51A 〜51C,電磁流出弁52A 〜52C およびモータ71を駆動制御する ための処理を行う。

【００２４】 さらに、マスターシリンダ10と各車輪21のホイールシリンダ20とを連通する通 路である第１および第２の通路31および32には、マスターシリンダ10の発生圧に より作動し、増圧の初期段階のみ絞り作用を伴って、ホイールシリンダ20を加圧 する絞り付プランジャバルブ60,60 が設けられている。

【００２５】 以下、この絞り付プランジャバルブ60の詳細を図２に基づき説明する。

【００２６】 なお、第１および第２の通路31および32に設けられるバルブ60は、同一である から代表的に第１通路31に設けられるものにつき説明する。

【００２７】 図において、Ａは該バルブ60が収容されるブロック体であり、柱状空間61とこ れに連らなる中央部の大径空間62とが形成されている。そして、この柱状空間61 の一端には、前述の第１通路31のマスターシリンダ10側が開口し、大径空間62に は第１通路31のホイールシリンダ20側が開口している。

【００２８】 柱状空間61内にはプランジャ63が摺動自在に収容され、このプランジャ63はプ ランジャ63の一端で画成されたスプリング室64に縮設されたスプリング65により マスターシリンダ10側に付勢されている。スプリング室64の底面にはストッパ66 が設けられている。

【００２９】 さらに、プランジャ63には、その軸方向に貫通して段付孔67が形成されている 。段付孔67はその径が大きい方から、順次、67A,67B および67C と称すが、大径 部67A の開口端には貫通孔６８Ａを備えたボール受け68が設けられている。そし て、ボール69A およびスプリング69B で構成されるノーマルオープンのチェック バルブ69が大径部６７Ａおよび中径部６７Ｂに設けられている。そして、小径部 67C には絞り６７Ｄが設けられているまた、プランジャ63には小径部67C に連通 する状態で径方向孔63B が形成されており、この径方向孔63B はプランジャ63の ストローク範囲において、上述の大径空間62と連通状態が維持されている。

【００３０】 さらに、プランジャ63のマスターシリンダ10側の肩部には斜切欠63A が形成さ れており、この斜切欠63A を介してプランジャ63が所定ストロークしたときに、 マスターシリンダ10側の第１通路と大径空間62とが連通される。

【００３１】 次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

【００３２】 (1) 通常ブレーキ動作時 ブレーキ動作が行われない通常走行状態では、第１ないし第３の電磁流入弁51 A 〜51C は開，第１ないし第３の電磁流出弁52A 〜52C は閉の状態にある。そし て、絞り付プランジャバルブ60は図４に示すようにスプリング65で付勢され図示 左端位置にある。

【００３３】 ここで、ブレーキ動作によりブレーキペダル12が踏み込まれ、マスターシリン ダ１０側の液圧が高くなると、ボール６９Ａがスプリング６９Ｂに抗って右動し 、段付孔６７が閉塞される結果、プランジャ63は図２示の右方向に押される。す ると、プランジャ63はスプリング室64の内圧を上昇させ、スプリング室64から絞 り67D を介してブレーキ液を流出させる。しかして、この絞り67D を介して流出 したブレーキ液分、プランジャ63はさらに右動し、ついには斜切欠63A を介して 第１通路31のマスターシリンダ10側とホイールシリンダ20側とが直接連通され、 大流量のブレーキ液がホイールシリンダ20に及ぼされることになる。

【００３４】 ところで、このブレーキ動作によるプランジャ63の移動開始から、斜切欠63A を介してマスターシリンダ10とホイールシリンダ10とが直接連通されるに要する 時間は20〜50msec程度であり、それ程ブレーキ遅れに影響を与えない。

【００３５】 また、ブレーキ動作中、マスターシリンダ10とホイールシリンダ20との液圧が 均衡すると、プランジャ63はスプリング65でもって、図４示の位置に戻される。 この状態で、ブレーキペダル12が戻されると、ホイールシリンダ20内のブレーキ 液は、ノーマルオープンのチェックバルブ69を介してマスターシリンダ10に戻る 。

【００３６】 (2) アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御は左および右前輪と後輪とが各々独立して行われる。前後 輪共同様の制御であるから代表的に後輪につき説明する。

【００３７】 ブレーキペダル12を踏込んだブレーキ動作時に、車輪速度センサからの入力に 基づくコントローラでの判断の結果、アンチロック制御を行う必要があるとされ たときには、コントローラは減圧信号を発し第１電磁流入弁51A を閉、第１電磁 流出弁52A を開とすると共に、モータ71を駆動し、第１のポンプ70A によって、 後輪のホイールシリンダ20R,20R のブレーキ液を第１循環通路33、第１通路31を 介してマスターシリンダ10に戻す。

【００３８】 そして、後輪のホイールシリンダ20R,20R の液圧を保持するときには、第１電 磁流入弁51A を閉のまま第１電磁流出弁52A をも閉とする。この状態ではプラン ジャ６３の両側の差圧が零となるため、プランジャ６３はスプリング６５により 図４示の位置に戻される。

【００３９】 また、再増圧信号が発されたときには、第１電磁流出弁52A が閉、第１電磁流 入弁51A が開状態とされる。

【００４０】 この再増圧時には、マスターシリンダ10側の液圧が高くなっており、再度ボー ル６９Ａが閉塞し、ホイールシリンダ20を増圧するためのブレーキ液は、スプリ ング室64から絞り67D を介して供給される。

【００４１】 従って、急激な圧力変動が防止されサージが生ずることもない。また、本実施 例の構造では、アンチロック制御装置に付加して取り付けることが可能である。

【００４２】 ブレーキが解除されると、前述のようにノーマルオープンのチェックバルブ６ ９が開き、ホイールシリンダ２０が消圧される。

【００４３】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、ホイールシリンダへの通路 に設けられ、マスターシリンダの発生圧により作動し、増圧の初期段階のみ絞り 作用を伴ってホイールシリンダを加圧するプランジャ手段にノーマルオープンの チェックバルブを設けるようにしたので、アンチスキッド制御時におけるサージ 等の発生やブレーキの利き始めの遅れを防止しつつ、ブレーキの耐久性や燃費を 低下させることのないアンチロックブレーキ装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す概略構成図である。

【図２】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
通常ブレーキ状態である。

【図３】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
アンチロック制御状態である。

【図４】本考案の一実施例の要部を示す断面図であり、
ブレーキ解除状態である。

【符号の説明】

10 マスターシリンダ 20 ホイールシリンダ 31 第１通路 32 第２通路 33 第１循環通路 34 第２循環通路 35 バイパス通路 36 逆止弁 51 電磁流入弁 52 電磁流出弁 60 絞り付プランジャバルブ 63 プランジャ 67D 絞り 69 ノーマルオープンチェックバルブ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスターシリンダとブレーキ装置のホイ
   ールシリンダとを連通する通路と、制動時において前記
   ホイールシリンダを減圧、保持または増圧状態に切換え
   制御する切換制御弁と、前記通路に設けられ、前記マス
   ターシリンダの発生圧により移動し、増圧の初期段階の
   み絞り作用を伴って前記ホイールシリンダを加圧するプ
   ランジャ手段とを備えたアンチロックブレーキ装置にお
   いて、 前記プランジャ手段に前記マスターシリンダの発生圧が
   低下すると通路を開くノーマルオープンのチェックバル
   ブを設けたことを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。