JPH0538998A

JPH0538998A - エアバツグセンサの配置構造

Info

Publication number: JPH0538998A
Application number: JP3217996A
Authority: JP
Inventors: Suminori Kawashima; 純徳河島; Haruo Fujita; 春男藤田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1993-02-19

Abstract

(57)【要約】【目的】比較的少ない数のセンサであらゆる形態の衝突
を検出可能なエアバッグセンサの配置構造を提供するこ
と。【構成】車室外の車体前端部中央位置と車体前部両側の
車輪近傍位置とにそれぞれクラッシュセンサ１〜３が配
置され、車室内にセーフティングセンサ４が配置されて
いる。クラッシュセンサ１〜３は互いに並列接続され、
クラッシュセンサ１〜３とセーフティングセンサ４とは
直列接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエアバッグセンサの配置
構造、即ちエアバッグを作動させるためのセンサの配置
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の衝突時における乗員保護
を目的として、エアバッグ装置を設けたものが提案され
（例えば特開平１−１５６１５５号公報，特開平１−２
２９７４０号公報）、一部実用化されている。このエア
バッグ装置は、車両衝突時における衝撃を検知するエア
バッグセンサを複数箇所に設けるとともに、ステアリン
グホイールのセンタパッドにエアバッグを取り付け、エ
アバッグセンサからの信号によりエアバッグを瞬時に膨
らませて乗員を保護するものである。また、助手席の乗
員を保護するために、ダッシュボードにエアバッグを取
り付けたものもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エアバッグセンサの配
置形態には、大別して図４〜図６のような三種のものが
ある。図４はフロントバンバ等の車体の前端位置に３個
のクラッシュセンサ２０，２１，２２を配置するととも
に、車室内に１個のクラッシュセンサ２３と１個のセー
フティングセンサ２４とを配置したものである。この場
合、クラッシュセンサ２０〜２３は互いに電気回路的に
並列接続され、かつクラッシュセンサ２０〜２３とセー
フティングセンサ２４とは電気回路的に直列に接続され
ているので、クラッシュセンサ２０〜２３の少なくとも
１つとセーフティングセンサ２４とが同時に衝撃を検出
した時にエアバッグが作動する。これは、クラッシュセ
ンサ２０〜２３またはセーフティングセンサ２４の誤検
出によるエアバッグの誤作動を防止するためである。こ
のようなセンサ配置の場合には、３個のクラッシュセン
サ２０〜２２によって前方からのあらゆる形態の衝突を
検出でき、かつフロントピラーへの斜め方向の衝突（図
中、斜線で示す）は車室のクラッシュセンサ２３で検出
できるため、衝突保証としては万全であるが、センサの
個数が多く、高価であるという問題がある。

【０００４】図５は車体の前端位置に３個のクラッシュ
センサ２５，２６，２７を配置するとともに、車室内に
１個のセーフティングセンサ２８を配置したものであ
る。この場合には、図４に比べてクラッシュセンサが１
個少ないので、比較的安価であるが、フロントピラーへ
の斜め方向の衝突を検出し難い欠点がある。

【０００５】図６は車体の前端位置中央に１個のクラッ
シュセンサ２９を配置するとともに、車室内に１個のク
ラッシュセンサ３０と１個のセーフティングセンサ３１
を配置したものである。この場合には、クラッシュセン
サが２個で済むため最も安価であるが、電柱などへの局
部衝突に対して、車体の前端位置中央のクラッシュセン
サ２９だけでは確実に検出し難い欠点がある。

【０００６】ところで、車両の前面衝突形態の大半は、
正面衝突と、図７のような追越し時における対面車との
オフセット衝突である。正面衝突時には車体の前端位置
のどこにクラッシュセンサを取り付けても検出できる
が、オフセット衝突時にはクラッシュセンサの位置が問
題となる。例えば日本の交通事情では、車両は右ハンド
ル，左側通行であるから、追越し時のオフセット衝突は
運転席側で起こる。つまり、助手席側の衝撃検出は必ず
しも必要ではなく、この部分にクラッシュセンサを取り
付ける必然性は低い。そこで、本発明の第１の目的は、
比較的少ない数のセンサであらゆる形態の衝突を検出可
能なエアバッグセンサの配置構造を提供することにあ
る。第２の目的は、対面車とのオフセット衝突に対し
て、少ない数のセンサでいち早く衝突を検出できるエア
バッグセンサの配置構造を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明は、車室外の車体前端部中央位置と車体
前部両側の車輪近傍位置とにそれぞれクラッシュセンサ
を配置するとともに、車室内にセーフティングセンサを
配置し、クラッシュセンサを互いに並列に接続するとと
もに、クラッシュセンサとセーフティングセンサとを直
列に接続したものである。また、第２の発明は、車室外
の車体前端部中央位置と車体前端部のステアリングホイ
ール側とにそれぞれクラッシュセンサを配置するととも
に、車室内にクラッシュセンサとセーフティングセンサ
とを配置し、クラッシュセンサを互いに並列に接続する
とともに、クラッシュセンサとセーフティングセンサと
を直列に接続したものである。

【０００８】

【作用】第１の発明では、衝撃検出用のクラッシュセン
サを車体前部に三角形状に配置したので、正面衝突は勿
論、電柱などへの局部衝突に対しても何れかのクラッシ
ュセンサが検出し、前方からのあらゆる形態の衝突を検
出できる。また、フロントピラーへの斜突も両側のクラ
ッシュセンサで検出できる。そのため、４個のクラッシ
ュセンサを配置した場合と同等な衝突保証が得られると
ともに、車室部のクラッシュセンサを省略できるため、
センサの個数を少なくできる。第２の発明では、運転席
側の前方にクラッシュセンサを配置しているため、運転
席側のオフセット衝突を即座に検出でき、また、フロン
トピラーへの斜め方向の衝突も車室部のクラッシュセン
サで検出できるので、４個のクラッシュセンサを配置し
た場合と同等な衝突保証が得られる。しかも、クラッシ
ュセンサが３個で済む。なお、車室内に配置されるセー
フティングセンサは１個に限らず、複数個設けてもよ
い。この場合、複数のセーフティングセンサは互いに並
列接続される。

【０００９】

【実施例】図１は本発明にかかるエアバックセンサ配置
の一例を示す。図において、車室外の車体前端部中央位
置と車体前部両側の車輪近傍位置とにはそれぞれ衝撃検
出用のクラッシュセンサ１〜３が配置され、これら３個
のクラッシュセンサ１〜３が平面視三角形状に配置され
ている。具体的には、中央のクラッシュセンサ１はフロ
ントバンパやラジエータサポート等に取り付けられ、両
側のクラッシュセンサ２，３は前輪のサスペンションメ
ンバやフロントフェンダの内側等、前輪の近傍に取り付
けられる。また、車室内、例えば運転席近傍のフロアに
は１個のセーフティングセンサ４が配置されている。ク
ラッシュセンサ１〜３およびセーフティングセンサ４は
所定の減速度が作用した時にＯＮとなる公知のＧセンサ
であり、クラッシュセンサ１〜３がＯＮする減速度は一
般走行時に受ける減速度より可なり大きな値に設定され
ている。また、セーフティングセンサ４がＯＮする減速
度はクラッシュセンサ１〜３がＯＮする減速度より低く
設定されている。

【００１０】図２はエアバッグ装置の回路図であり、５
は車載バッテリ、６はエアバッグを膨らませるためのガ
スを発生するインフレータである。クラッシュセンサ１
〜３は互いに並列に接続され、クラッシュセンサ１〜３
とセーフティングセンサ４とは直列に接続されている。
そのため、少なくとも１つのクラッシュセンサ１〜３と
セーフティングセンサ４とが同時にＯＮした時のみイン
フレータ６が作動し、エアバッグを膨らませることがで
きる。なお、エアバッグは公知のようにステアリングホ
イールのセンタパッドあるいはダッシュボードに収納さ
れている。

【００１１】エアバッグセンサ１〜４を図１のように配
置した場合、正面衝突（矢印Ａ）は中央のクラッシュセ
ンサ１でいち早く検出でき、オフセット衝突や局部衝突
（矢印Ｂ，Ｃ）は両側のクラッシュセンサ２，３で検出
できる。さらに、フロントピラー部への斜突（矢印Ｄ，
Ｅ））に対しても両側のクラッシュセンサ２，３で検出
できるので、如何なる形態の衝突に対しても確実に検出
でき、エアバックを膨らませて乗員を安全に保護でき
る。したがって、従来の４個のクラッシュセンサを用い
た例（図４参照）と同様な衝撃保証が得られ、かつクラ
ッシュセンサを１個少なくできるので、安価に構成でき
る。

【００１２】図３は本発明の第２実施例を示す。この実
施例では、車室外の車体前端部中央位置と車体前端部の
ステアリングホイール側とにそれぞれ衝撃検出用のクラ
ッシュセンサ１０，１１とが配置されている。また、車
室内である運転席近傍のフロアには別のクラッシュセン
サ１２とセーフティングセンサ１３が配置されている。
これらクラッシュセンサ１０〜１２およびセーフティン
グセンサ１３がＯＮする設定減速度は前記実施例と同様
であり、かつ回路構成も図２と同様である。この実施例
では、追い越し時の対面車とのオフセット衝突（図７参
照）に対して、ステアリングホイール側のクラッシュセ
ンサ１１が即座に検出できるので、オフセット衝突時の
運転者の保護が確実となる。なお、フロントピラーへの
斜突に対しては、車室内に設けたクラッシュセンサ１２
が検出する。なお、図３では右ハンドルの国産車につい
て説明したが、左ハンドルの外国仕様車では、クラッシ
ュセンサ１１が左右逆の位置になることは勿論である。

【００１３】なお、本発明はステアリングホイールのセ
ンタパッドに設けた上半身保護用のエアバッグだけでな
く、膝や脚などの下半身を保護するためのエアバッグを
設けたものにも適用できる。

【００１４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、第１の発
明によれば、クラッシュセンサを車体前部に三角形状に
配置しているため、あらゆる形態の衝突に対して何れか
のクラッシュセンサで検出でき、４個のクラッシュセン
サを配置した場合と同等な衝突保証が得られる。しか
も、車室内のクラッシュセンサを省略できるため、クラ
ッシュセンサの個数を少なくでき、安価に構成できる。
また、第２の発明によれば、車体前端部中央と運転席側
の前方とにクラッシュセンサを配置したので、追越し時
に発生しやすい運転席側のオフセット衝突を確実に検出
できる。また、フロントピラーへの斜め方向の衝突も車
室内のクラッシュセンサで検出できるので、４個のクラ
ッシュセンサを配置した場合と同等な衝突保証が得られ
る。そして、クラッシュセンサが３個で済むため、安価
に構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明にかかるエアバッグセンサを配置した
車両の平面図である。

【図２】第１発明におけるエアバッグ装置の回路図であ
る。

【図３】第２発明にかかるエアバッグセンサを配置した
車両の平面図である。

【図４】従来の５個のセンサを用いた車両の平面図であ
る。

【図５】従来の４個のセンサを用いた車両の平面図であ
る。

【図６】従来の３個のセンサを用いた車両の平面図であ
る。

【図７】対面車とのオフセット衝突の様子を示す平面図
である。

【符号の説明】

１〜３，１０〜１２クラッシュセンサ４，１３セーフティングセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室外の車体前端部中央位置と車体前部両
側の車輪近傍位置とにそれぞれクラッシュセンサを配置
するとともに、車室内にセーフティングセンサを配置
し、クラッシュセンサを互いに並列に接続するととも
に、クラッシュセンサとセーフティングセンサとを直列
に接続したことを特徴とするエアバッグセンサの配置構
造。
【請求項２】車室外の車体前端部中央位置と車体前端部
のステアリングホイール側とにそれぞれクラッシュセン
サを配置するとともに、車室内にクラッシュセンサとセ
ーフティングセンサとを配置し、クラッシュセンサを互
いに並列に接続するとともに、クラッシュセンサとセー
フティングセンサとを直列に接続したことを特徴とする
エアバッグセンサの配置構造。