JPH0544828A

JPH0544828A - 車両用自動変速装置

Info

Publication number: JPH0544828A
Application number: JP3224797A
Authority: JP
Inventors: Osamu Sakurai; 治桜井; Hideki Kano; 英樹狩野; Satoshi Kobayashi; 敏小林; Yutaka Muraoka; 豊村岡; Atsumi Hoshina; 敦巳保科; Tomoo Matsumura; 知郎松村; Nobuaki Kobayashi; 信章小林
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-08-09
Filing date: 1991-08-09
Publication date: 1993-02-23

Abstract

(57)【要約】【目的】異常操作によってシフトレバーが停止レンジ
から走行レンジに切換えられたときに、自動変速機構に
加わるトルク衝撃を効果的に低減する。【構成】エンジン高回転時に、シフトレバーがニュー
トラルレンジ等の停止レンジからドライブレンジ等の走
行レンジに切換えられ、トルクセンサ７からの検出トル
クが第１のトルク上限値Ｖｔ1 を上回ると、コントロー
ルユニット１０は、変速制御弁６に制御信号を出力し、
変速機５の変速段を１速から２速へシフトアップして、
出力軸４側に加わる出力トルクを低下させる。また、こ
のシフトアップによっても出力トルクが低下せず、第２
のトルク上限値Ｖｔ2 を上回った場合には、コントロー
ルユニット１０は、変速制御弁６を介して変速機５の変
速段を２速から３速へシフトアップし、２段階による出
力トルク低下を行わしめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等の車両
に搭載され、シフトレバーの操作により自動変速するの
に用いて好適な車両用自動変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載されるエンジンと、
該エンジンの駆動軸と連結され、該駆動軸から入力され
たトルクを変速して出力軸に伝達する自動変速機構と、
前記車両に設けられ、該車両を走行，停止させるべく走
行レンジ，停止レンジに切換操作されるシフトレバーと
からなる車両用自動変速装置は知られている。

【０００３】ここで、前記自動変速機構は、一般に、ポ
ンプ羽根車がエンジンの駆動軸と連結され、タービン羽
根車が入力軸に連結されたトルクコンバータと、該トル
クコンバータから入力軸を介して入力されたエンジント
ルク（エンジン回転数）を遊星歯車等の変速歯車によっ
て多段に変速し、出力軸に伝達する変速機と、クラッチ
作動油圧の上昇により該変速機と入力軸とを連結する変
速クラッチと、前記クラッチ作動油圧を可変に制御する
変速制御弁とから構成されている。

【０００４】そして、運転者がシフトレバーを、ニュー
トラルレンジ（以下、Ｎレンジという）、パーキングレ
ンジ（以下、Ｐレンジという）等の停止レンジからドラ
イブレンジ（以下、Ｄレンジという）、リバースレンジ
（以下、Ｒレンジという）等の走行レンジへと操作する
と、クラッチ作動油を供給する油圧配管の途中に設けら
れたアキュムレータはクラッチ作動油圧を徐々に昇圧す
る。これにより、変速クラッチは衝撃を緩衝されつつ連
結し、入力軸のエンジントルクを変速歯車に伝達させ
る。そして、変速制御弁によってクラッチ作動油圧が可
変に制御されることにより、該変速歯車は入力軸から伝
達されたエンジントルクを複数段に変速し、このトルク
を出力軸と、該出力軸と車両の駆動輪との間に配設され
たプロペラシャフトに伝達し、車両は前進，後進する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術によるものでは、例えば運転操作に不慣れな運転
者が誤操作等によって、アクセルペダルを強く踏込んだ
まま、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに切換操作
する場合があるが、この場合には、アキュムレータによ
る油圧の緩衝作用が間に合わず、クラッチ作動油圧が急
上昇して変速クラッチが連結されるから、エンジンの高
回転数が回転停止状態の出力軸側に急激に伝達される。

【０００６】このため、上述した従来技術では、車両が
急発進して危険が増大するばかりか、変速機の変速歯
車、変速クラッチ、出力軸等に過大なトルク（トルク衝
撃）が加わって、これら変速歯車等の損傷を招き、耐久
性、寿命等が大幅に低下するという問題がある。また、
この異常操作時に生じる過大な変速衝撃に対処すべく、
正常操作状態で要求される強度よりも高い強度をもっ
て、変速歯車、出力軸、プロペラシャフト等の各部品を
形成しなくてはならないから、自動変速装置全体の重量
や出力軸等の慣性モーメントが大幅に増加してしまい、
車両の燃費、運動性能が大幅に低下するという問題があ
る。

【０００７】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、異常操作によってシフトレバーが停止レ
ンジから走行レンジに切換えられたときに、自動変速機
構に加わるトルク衝撃を効果的に低減できるようにした
車両用自動変速装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために本発明が採用する構成は、車両に搭載されるエン
ジンと、該エンジンの駆動軸と連結され、該駆動軸から
入力されたトルクを変速して出力軸に伝達する自動変速
機構と、前記車両に設けられ、該車両を走行，停止させ
るべく走行レンジ，停止レンジに切換操作されるシフト
レバーとからなる車両用自動変速装置において、前記自
動変速機構の出力側に設けられ、出力トルクを検出する
トルク検出器と、前記シフトレバーが停止レンジから走
行レンジに切換えられたか否かを判定するレンジ切換判
定手段と、前記トルク検出器からの検出トルクに基づ
き、出力トルクが過大トルクであるか否かを判定するト
ルク判定手段と、前記レンジ切換判定手段が走行レンジ
に切換えられたと判定し、該トルク判定手段が過大トル
クであると判定したときに、前記自動変速機構の変速段
を切換えて、出力トルクを低下させる出力トルク低下手
段とを備えたことにある。

【０００９】また、前記トルク判定手段は、前記トルク
検出器から出力された検出トルクが所定のトルク値を上
回ったときに、前記出力トルクが過大であると判定する
のが好ましい。

【００１０】さらに、前記トルク判定手段は、前記トル
ク検出器から出力された検出トルクと該検出トルクを微
分して求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マッ
プに基づき、前記出力トルクが過大であるか否かを判定
してもよい。

【００１１】

【作用】上記構成により、レンジ切換判定手段が走行レ
ンジに切換えられたと判定し、かつトルク判定手段が過
大トルクであると判定すると、出力トルク低下手段は自
動変速機構の変速段を切換えて、出力トルクを低下さ
せ、過大なエンジントルクが自動変速機構に加わるのを
防止する。

【００１２】また、前記トルク判定手段は、前記トルク
検出器からの検出トルクが所定のトルク値を上回ったと
きに、出力トルクが過大であると判定することができ
る。

【００１３】さらに、前記トルク判定手段は、トルク検
出器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分し
て求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに
基づき、出力トルクが過大であるか否かを判定すること
ができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図８に基
づき説明する。

【００１５】まず、図１ないし図４は本発明の第１の実
施例を示している。

【００１６】図において、１は車両に搭載されるエンジ
ン、２は該エンジン１の出力側に設けられた自動変速機
構を示し、該自動変速機構２は、エンジン１の駆動軸
（図示せず）と連結して設けられたトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３から入力軸を介して入力され
たエンジントルクを遊星歯車等の変速歯車（いずれも図
示せず）によって多段に変速し、出力軸４に伝達する変
速機５と、該変速機５に設けられ、クラッチ作動油圧の
上昇により該変速機５と入力軸とを連結する変速クラッ
チ（図示せず）と、後述のコントロールユニット１０か
らの制御信号によりクラッチ作動油圧を可変に制御する
変速制御弁６とから構成されている。そして、該自動変
速機構２は、エンジン１からトルクコンバータ３を介し
て伝達されたエンジントルクを変速機５によって多段に
変速し、この変速した回転数（トルク）を出力軸４に伝
達し、プロペラシャフト（図示せず）を回転させるもの
である。

【００１７】７は出力軸４に近接して設けられたトルク
検出器としてのトルクセンサを示し、該トルクセンサ７
は例えば４コイル型の磁歪式トルクセンサから構成され
ている。そして、該トルクセンサ７は出力軸４のトルク
を検出し、これを検出トルクＶｔとしてコントロールユ
ニット１０に出力するものである。

【００１８】８は車両に搭載されたシフトレバー（図示
せず）に付設され、インヒビタスイッチ等からなるシフ
トレバーセンサを示し、該シフトレバーセンサ８は、シ
フトレバーがＮレンジ，Ｐレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ
等の各レンジのうち、いずれのレンジに切換操作されて
いるかを検出し、この検出信号をシフト位置信号として
後述のコントロールユニット１０に出力するものであ
る。

【００１９】９は車速センサを示し、該車速センサ９は
車両の速度を検出し、これを車速信号Ｖとしてコントロ
ールユニット１０に出力するものである。

【００２０】１０はマイクロコンピュータ等から構成さ
れたコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット１０の記憶エリア１０Ａ内には、図２，図３に示す
トルク制御処理プログラムと、所定時間Ｔ1 、第１のト
ルク上限値Ｖｔ1 、第２のトルク上限値Ｖｔ2 、所定速
度Ｖ1 の各基準値とが記憶されている。また、該コント
ロールユニット１０は、その入力側にトルクセンサ７、
シフトレバーセンサ８、車速センサ９、クランク角セン
サ（図示せず）等が接続され、出力側には変速制御弁
６、燃料噴射弁、イグニッションコイル（いずれも図示
せず）等が接続されている。ここで、前記第１のトルク
上限値Ｖｔ1 は、トルクセンサ７からの検出トルクＶｔ
（出力軸トルク）が安全領域にあるか否かを判定するの
に用いられ、第２のトルク上限値Ｖｔ2 は、図４に示す
如く、該第１のトルク上限値Ｖｔ1よりも大きな値に設
定され（Ｖｔ1 ＜Ｖｔ2 ）、検出トルクＶｔが危険領域
にあるか否かを判定するのに用いられる。

【００２１】本実施例による車両用自動変速装置は上述
の如き構成を有するもので、次にトルク制御処理につい
て図２および図３を参照しつつ説明する。

【００２２】まず、エンジン１が指導して処理動作がス
タートすると、ステップ１では、シフトレバーセンサ８
から出力されたシフト位置信号を読込み、ステップ２で
は、このシフト位置信号に基づき、シフトレバーが停止
レンジとしてのＮレンジ，Ｐレンジから走行レンジとし
てのＤレンジ，Ｒレンジに切換えられたか否かを判定す
る。ここで、自動変速装置を搭載した車両では、一般に
シフトレバーがＮレンジに入っていないとエンジン１を
始動できないように安全回路が組込まれているから、処
理動作のスタート時ではシフトレバーはＮレンジに入っ
ている。また、変速機５はＤレンジに切換られると、本
ルーチンとは関係なく、最初は必ず機械的に１速の変速
段に入るように設定されている（図４参照）。

【００２３】そして、前記ステップ２で「ＹＥＳ」と判
定したときは、シフトレバーがＮレンジ等の停止レンジ
からＤレンジ等の走行レンジに入った場合だから、ステ
ップ３に移り、また、前記ステップ２で「ＮＯ」と判定
したときは、ステップ１に戻ってシフトレバーセンサ８
からのシフト位置信号を読込む。

【００２４】次に、ステップ３ではタイマＴをスタート
させ、ステップ４では、このタイマＴが予め記憶エリア
１０Ａ内に記憶された所定時間Ｔ1 に達したか否かを判
定する。ここで、この所定時間Ｔ1 は、変速クラッチが
連結される時間、即ち変速時のトルク衝撃が生じる時間
だけ後述の出力トルク低下処理を行なうべく、例えば
０．０〜１．５秒の範囲で、好ましくは０．３〜０．７
秒の範囲で設定されている。

【００２５】そして、前記ステップ４で「ＹＥＳ」と判
定したときは、タイマＴが所定時間Ｔ1 に達して、変速
衝撃（トルク衝撃）が自動変速装置２に加わる時間を既
に経過した場合だから、ステップ５に移って通常の自動
変速処理を行う。しかし、処理動作のスタート時では、
未だタイマＴが所定時間Ｔ1 に達していないから、前記
ステップ４では「ＮＯ」と判定され、次のステップ６に
移る。このステップ６では、トルクセンサ７からの検出
トルクＶｔを読込み、ステップ７では、この検出トルク
Ｖｔが記憶エリア１０Ａ内に記憶された第１のトルク上
限値Ｖｔ1 よりも大きいか否かを判定する。このステッ
プ７で「ＮＯ」と判定したときは、検出トルクＶｔが第
１のトルク上限値Ｖｔ1 を下回っている場合だから、ス
テップ４に戻る。

【００２６】また、前記ステップ７で「ＹＥＳ」と判定
したときは、検出トルクＶｔが第１のトルク上限値Ｖｔ
1 を上回り、過大なトルクが出力軸４側に加わり始めた
場合だから、図３に示すステップ８に移って変速制御弁
６に制御信号を出力し、図４に示す如く、既に１速に入
っている変速機５の変速段を２速へとシフトアップさ
せ、第１段階の出力トルク低下を行わしめる。

【００２７】次に、ステップ９では、車速センサ９から
の車速信号Ｖを読込み、ステップ１０では、この車速信
号Ｖが予め記憶エリア１０Ａ内に記憶された所定速度Ｖ
1 以上であるか否かを判定する。ここで、車両が正常に
発進して所定の速度に達したときは、出力軸４（および
プロペラシャフト）が回転しており、変速機５からの駆
動トルクは衝撃トルクとして伝達されず、出力軸４に過
大なトルクが作用しない場合であるから、出力トルクを
低下させる必要がない。そこで、本発明では、車両が実
質的に発進し、過大なトルクが出力軸４に作用しないと
きは、出力トルクの低下処理を行わないように、前記所
定速度Ｖ1 を例えば５〜１０ｋｍ／ｈの範囲で設定して
いる。

【００２８】そして、前記ステップ１０で「ＹＥＳ」と
判定したときは、車速信号Ｖが所定速度Ｖ1 を上回った
場合だから、図２に示すステップ５に移り、通常の自動
変速処理を行う。また、前記ステップ１０で「ＮＯ」と
判定したときは、車速信号Ｖが所定速度Ｖ1 以下の場合
だから、ステップ１１に移ってトルクセンサ７からの検
出トルクＶｔを読込み、ステップ１２では、この検出ト
ルクＶｔが第１のトルク上限値Ｖｔ1 を下回っているか
否かを判定する。このステップ１２で「ＹＥＳ」と判定
したときは、前記ステップ８で２速にシフトアップした
ことにより、出力トルクが安全領域まで低下した場合だ
から、ステップ１３に移り、変速制御弁６に制御信号を
出力して変速機５の変速段を２速から１速へとシフトダ
ウンさせた後、ステップ５に移って通常の自動変速処理
を行う。一方、前記ステップ１２で「ＮＯ」と判定した
ときは、前記ステップ８での２速へのシフトアップだけ
では出力トルクが低下せず、過大なトルクが出力軸４に
加わっている場合だから、ステップ１４に移る。

【００２９】そして、ステップ１４では、検出トルクＶ
ｔが第２のトルク上限値Ｖｔ2 を上回っているか否かを
判定する。このステップ１４で「ＮＯ」と判定したとき
は、検出トルクＶｔが未だ第１のトルク上限値Ｖｔ1 以
下の安全領域に入っていないが、第２のトルク上限値Ｖ
ｔ2 以上の危険領域にも入っていない場合、即ち中間領
域（Ｖｔ1 ＜Ｖｔ＜Ｖｔ2 ）にある場合だから、即座に
後述する第２段階の出力トルク低下処理を行うと、「エ
ンスト」等を生じて車両の円滑な発進が妨げられる恐れ
がある。そこで、ステップ１４で「ＮＯ」と判定したと
きは、前記ステップ９に戻り、車速信号Ｖが所定速度Ｖ
1 を上回って前記ステップ１０で「ＹＥＳ」と判定され
るか、あるいは検出トルクＶｔが第１のトルク上限値Ｖ
ｔ1 を下回って前記ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定さ
れるまで、前記ステップ９〜１２を繰返す。

【００３０】一方、前記ステップ１４で「ＹＥＳ」と判
定したときは、検出トルクＶｔが第２のトルク上限値Ｖ
ｔ2 を上回って危険領域に入った場合だから、ステップ
１５に移り、図４に示す如く速やかに変速機５の変速段
を２速から３速へとシフトアップさせ、第２段階の出力
トルク低下を行わしめる。そして、次のステップ１６で
は、トルクセンサ７から検出トルクＶｔを読込み、ステ
ップ１７では、この検出トルクＶｔが第２のトルク上限
値Ｖｔ2 を下回ったか否かを判定する。このステップ１
７で「ＹＥＳ」と判定したときは、前記ステップ１５で
変速機５の変速段を２速から３速へと切換えたことによ
り、検出トルクＶｔが危険領域以下になった場合だか
ら、前記ステップ８に戻り、変速機５の変速段を３速か
ら２速へとシフトダウンさせる。これにより、前記ステ
ップ１０，１２で「ＹＥＳ」と判定されれば、ステップ
５に移って通常の自動変速処理を行うことができる。

【００３１】また、前記ステップ１７で「ＮＯ」と判定
したときは、未だ検出トルクＶｔが第２のトルク上限値
Ｖｔ2 を下回っていない場合だから、ステップ１８に移
って車速センサ９からの車速信号Ｖを読込み、次のステ
ップ１９では、この車速信号Ｖが所定速度Ｖ1 を上回っ
たか否かを判定する。このステップ１９で「ＹＥＳ」と
判定したときは、既に車両が発進している場合であるか
ら、前記ステップ５に移って通常の自動変速処理を行
う。また、前記ステップ１９で「ＮＯ」と判定したとき
は、車速信号Ｖが所定速度Ｖ1 に達していない場合だか
ら、前記ステップ１６に戻り、ステップ１７，１９で
「ＹＥＳ」と判定されるまで、ステップ１６〜１９を繰
返す。

【００３２】かくして、本実施例によれば、エンジン高
回転時に、シフトレバーがＮレンジ等の停止レンジから
Ｄレンジ等の走行レンジに誤操作され、トルクセンサ７
からの検出トルクＶｔが第１のトルク上限値Ｖｔ1 を上
回り、安全領域の外にでた場合に、コントロールユニッ
ト１０は変速制御弁６に制御信号を出力し、速やかに変
速機５の変速段を１速から２速へとシフトアップさせ、
出力トルクを効果的に低下させることができる。また、
この２速へのシフトアップでは出力トルクが低下せず、
検出トルクＶｔが第２のトルク上限値Ｖｔ2 を上回った
場合には、コントロールユニット１０は、変速制御弁６
を介して速やかに変速機５の変速段を２速から３速へと
シフトアップさせることができ、出力トルクを低下させ
ることができる。

【００３３】この結果、時刻Ｔ0 において前記誤操作が
あった場合に、従来技術による変速段の変化線１１の如
く、スロットル開度、車速等の条件が所定条件を満たす
まで１速に入れておくのではなく、実施例による変化線
１２に示す如く、変速機５の変速段を１速から２速、２
速から３速へと順次切換えて、実線で示す特性線１３の
如く、出力軸４側の出力トルクを速やかに２段階に低減
することができる。従って、一点鎖線で示す従来技術に
よる特性線１４の如く、出力トルクが急上昇するのを確
実に防止することができ、車両が急発進するのを防止し
て安全性を向上できる。

【００３４】また、出力軸４、変速機５、プロペラシャ
フト等に過大なトルク衝撃が加わるのを確実に防止し
て、これら変速機５等が損傷するのを防止でき、耐久
性、寿命、信頼性等を大幅に向上することができる。さ
らに、正常操作状態で要求される通常の機械的強度をも
って変速機５等を形成することができるから、自動変速
機構２全体を大幅に軽量化して出力軸４等の慣性モーメ
ントを低減でき、これにより車両の燃費、運動性能を大
幅に向上できる。

【００３５】次に、図５ないし図８は本発明の第２の実
施例を示し、本実施例の特徴は、制御領域判定マップを
用いて出力トルクが過大か否かを判定したことにある。
なお、本実施例では、上述した第１の実施例と同一の構
成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものと
する。

【００３６】図中、２１は本実施例によるコントロール
ユニットを示し、該コントロールユニット２１は、前記
第１の実施例で述べたコントロールユニット１０とほぼ
同様に、マイクロコンピュータから構成され、その記憶
エリア２１Ａ内には、所定時間Ｔ1 、各トルク上限値Ｖ
ｔ1 ，Ｖｔ2 、所定速度Ｖ1 の各基準値が記憶されてい
るものの、該記憶エリア２１Ａ内には、図６に示す制御
領域判定マップ２２と、図７，図８に示すトルク制御プ
ログラムとが記憶されている。

【００３７】ここで、前記制御領域判定マップ２２は、
図６に示す如く、トルクセンサ７からの検出トルクＶｔ
と、該検出トルクＶｔを微分して求めたトルク増分値Ｖ
ｔ′との関係がマップとして記憶され、該制御領域判定
マップ２２は、所定のスレッシュホールドレベルＶｔ0
をトルク増分値Ｖｔ′の大小によって補正した折れ線状
の境界線２２Ａと、該境界線２２Ａの上側に形成され、
出力トルクの低下処理を行う制御領域２２Ｂと、境界線
２２Ａの下側に形成され、出力トルクの低下処理を行わ
ない非制御領域２２Ｃとから構成されている。そして、
該制御領域判定マップ２２は、検出トルクＶｔがスレッ
シュホールドレベルＶｔ0 を上回っても、トルク増分値
Ｖｔ′が小さいときには、出力トルクの低下処理を行わ
ず、また検出トルクＶｔがスレッシュホールドレベルＶ
ｔ0 を下回っていても、トルク増分値Ｖｔ′が大きいと
きには、出力トルク低下処理を行うように、その境界線
２２Ａが定められ、これにより効率的に出力トルクの低
下処理を行わしめるものである。

【００３８】本実施例による車両用自動変速装置は上述
の如き構成を有するもので、次にトルク制御処理につい
て図７および図８を参照しつつ説明する。

【００３９】まず、エンジン１が始動して処理動作がス
タートすると、ステップ２１では、シフトレバーセンサ
８から出力されたシフト位置信号を読込み、ステップ２
２では、シフトレバーがＮレンジ等の停止レンジからＤ
レンジ等の走行レンジに切換えられたか否かを判定す
る。

【００４０】そして、前記ステップ２２で「ＹＥＳ」と
判定したときは、シフトレバーがＤレンジ等の走行レン
ジに入った場合だから、ステップ２３に移ってタイマＴ
をスタートさせ、また、前記ステップ２２で「ＮＯ」と
判定したときは、ステップ２１に戻ってシフトレバーセ
ンサ８からのシフト位置信号を読込む。次に、ステップ
２４では、このタイマＴが所定時間Ｔ1 に達したか否か
を判定する。このステップ２４で「ＹＥＳ」と判定した
ときは、タイマＴが所定時間Ｔ1 に達した場合だから、
ステップ２５に移って通常の自動変速処理を行う。ま
た、前記ステップ２４で「ＮＯ」と判定したときは、タ
イマＴが所定時間Ｔ1 に達していない場合だから、ステ
ップ２６に移ってトルクセンサ７から検出トルクＶｔを
読込む。

【００４１】次に、ステップ２７では、検出トルクＶｔ
を微分演算し、単位時間あたりのトルクの変化量である
トルク増分値Ｖｔ′を求め、次のステップ２８では、記
憶エリア２１Ａから図６に示す制御領域判定マップ２２
を読出す。そして、ステップ２９では、トルクセンサ７
からの検出トルクＶｔと、前記ステップ２７で求めたト
ルク増分値Ｖｔ′とから、制御領域判定マップ２２の制
御領域２２Ｂ内にあるか否かを判定する。このステップ
２９で「ＹＥＳ」と判定したときは、出力軸４に過大な
トルクが加わり始めた場合だから、図８に示すステップ
３０〜４１を前記第１の実施例で述べたステップ８〜１
９と同様に行って、出力トルクを２段階に低下させる。
また、前記ステップ２９で「ＮＯ」と判定したときは、
非制御領域２２Ｃにある場合だから、前記ステップ２５
に移り、通常の自動変速処理を行う。

【００４２】かくして、このように構成される本実施例
でも、前記第１の実施例とほぼ同様の作用効果を得るこ
とができる。しかし、特に、本実施例では、出力トルク
が過大であるか否かを、検出トルクＶｔとトルク増分値
Ｖｔ′との関係に基づき、制御領域判定マップ２２から
判定する構成としたから、実際に出力軸４に加わるトル
ク値に基づいて、必要な場合だけ効率的にエンジントル
クを低下させることができ、当該車両用自動変速装置の
信頼性をより一層向上することができる。

【００４３】なお、前記実施例では、図２、図３、図
７、図８に示すプログラムのうち、ステップ２，２２が
本発明の構成要件であるレンジ切換判定手段の具体例を
示し、ステップ７，１２，１４と、ステップ２７〜２９
およびステップ３４，３６がトルク判定手段の具体例を
示し、ステップ８，１５、ステップ３０，３７が出力ト
ルク低下手段の具体例である。

【００４４】また、前記実施例では、トルク検出器とし
てのトルクセンサ７は、出力軸４に近接して設けるもの
として述べたが、これに替えて、例えばトルクコンバー
タ３と変速機５との間に設けてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、レン
ジ切換判定手段が走行レンジに切換えられたと判定し、
かつトルク判定手段が過大トルクであると判定すると、
出力トルク低下手段は自動変速機構の変速段を切換え
て、速やかに出力トルクを低下させ、過大なエンジント
ルクが自動変速機構に加わるのを効果的に防止すること
ができる。この結果、シフトレバーの誤操作時に、出力
トルクが急上昇するのを確実に防止し、車両が急発進す
るのを防止して安全性を向上できる。また、出力軸、自
動変速機構等が損傷するのを防止でき、耐久性、寿命、
信頼性等を向上することができる。さらに、正常操作状
態での通常の機械的強度をもって自動変速機構等を形成
できるから、当該車両用自動変速装置を軽量化でき、車
両の燃費や運動性能を向上できる。

【００４６】また、前記トルク判定手段は、前記トルク
検出器からの検出トルクが所定のトルク値を上回ったと
きに、出力トルクが過大であると判定することができる
から、実際に自動変速機構に作用するトルクに基づい
て、出力トルクを低下させることができる。

【００４７】さらに、前記トルク判定手段は、トルク検
出器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分し
て求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに
基づき、出力トルクが過大であるか否かを判定すること
ができるから、実際に自動変速機構に作用する出力トル
クに基づいて、出力トルクの低下を必要とする場合だ
け、効率的にトルクを低下させることができ、信頼性を
向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例による車両用自動変速装置を示
すブロック図である。

【図２】トルク制御処理を示す流れ図である。

【図３】図２に続くトルク制御処理を示す流れ図であ
る。

【図４】トルク衝撃が生じた場合の出力トルクの変化
と、シフトレバーおよび変速段との関係を示す説明図で
ある。

【図５】本発明の第２の実施例による車両用自動変速装
置を示すブロック図である。

【図６】制御領域判定マップを示す説明図である。

【図７】トルク制御処理を示す流れ図である。

【図８】図７に続くトルク制御処理を示す流れ図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機構４出力軸７トルクセンサ（トルク検出器）８シフトレバーセンサ９車速センサ

フロントページの続き (72)発明者村岡豊群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１日本電子機器株式会社内 (72)発明者保科敦巳群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１日本電子機器株式会社内 (72)発明者松村知郎群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１日本電子機器株式会社内 (72)発明者小林信章群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１日本電子機器株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されるエンジンと、該エンジ
ンの駆動軸と連結され、該駆動軸から入力されたトルク
を変速して出力軸に伝達する自動変速機構と、前記車両
に設けられ、該車両を走行，停止させるべく走行レン
ジ，停止レンジに切換操作されるシフトレバーとからな
る車両用自動変速装置において、前記自動変速機構の出
力側に設けられ、出力トルクを検出するトルク検出器
と、前記シフトレバーが停止レンジから走行レンジに切
換えられたか否かを判定するレンジ切換判定手段と、前
記トルク検出器からの検出トルクに基づき、出力トルク
が過大トルクであるか否かを判定するトルク判定手段
と、前記レンジ切換判定手段が走行レンジに切換えられ
たと判定し、該トルク判定手段が過大トルクであると判
定したときに、前記自動変速機構の変速段を切換えて、
出力トルクを低下させる出力トルク低下手段とを備えた
ことを特徴とする車両用自動変速装置。
【請求項２】前記トルク判定手段は、前記トルク検出
器から出力された検出トルクが所定のトルク値を上回っ
たときに、前記出力トルクが過大であると判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】前記トルク判定手段は、前記トルク検出
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、前記出力トルクが過大であるか否かを判定するこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。