JPH0545780B2 - - Google Patents
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- JPH0545780B2 JPH0545780B2 JP8923784A JP8923784A JPH0545780B2 JP H0545780 B2 JPH0545780 B2 JP H0545780B2 JP 8923784 A JP8923784 A JP 8923784A JP 8923784 A JP8923784 A JP 8923784A JP H0545780 B2 JPH0545780 B2 JP H0545780B2
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- Japan
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- fuel
- rotational speed
- fuel cut
- rotation speed
- engine
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 107
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 14
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はスロツトル全閉で減速運転が行われて
いる際に燃料供給を停止するようにした燃料噴射
制御装置に関する。
いる際に燃料供給を停止するようにした燃料噴射
制御装置に関する。
従来技術
スロツトル全閉状態で回転速度が燃料カツト回
転速度を越えた場合に燃料カツト動作を行い、ス
ロツトル弁が開くかあるいは回転速度が燃料復帰
回転速度より下降すると燃料カツト動作を中止し
て通常の燃料噴射を行う技術は周知である。
転速度を越えた場合に燃料カツト動作を行い、ス
ロツトル弁が開くかあるいは回転速度が燃料復帰
回転速度より下降すると燃料カツト動作を中止し
て通常の燃料噴射を行う技術は周知である。
通常、燃料消費率を低減させる目的から、燃料
カツト回転速度は極力低い値に定められる。この
ため、渋滞路等を走行した場合、燃料カツト及び
復帰動作が頻繁に繰り返されることとなり、その
都度燃料カツト時シヨツク及び復帰時シヨツクが
生じて運転特性が著しく悪くなる。また、低回転
速度で燃料カツトが行われるときは、生ずるシヨ
ツクがかなり大きなものとなるからその意味でも
運転特性が損われる。
カツト回転速度は極力低い値に定められる。この
ため、渋滞路等を走行した場合、燃料カツト及び
復帰動作が頻繁に繰り返されることとなり、その
都度燃料カツト時シヨツク及び復帰時シヨツクが
生じて運転特性が著しく悪くなる。また、低回転
速度で燃料カツトが行われるときは、生ずるシヨ
ツクがかなり大きなものとなるからその意味でも
運転特性が損われる。
発明の目的
従つて本発明は従来技術の上述の不都合を解消
するものであり、その目的は、燃料カツト制御に
よる運転特性の悪化をできるだけ抑えることにあ
る。
するものであり、その目的は、燃料カツト制御に
よる運転特性の悪化をできるだけ抑えることにあ
る。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を
用いて説明すると、本発明は、機関ａのスロツト
ル弁が全閉状態にあるか否かを検出するスロツト
ル全閉検出手段ｂと、機関ａの回転速度を検出す
る回転速度検出手段ｃと、スロツトル弁が全閉状
態にあり、かつ検出した回転速度が燃料カツト回
転速度以上のときは機関ａへの燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段ｄと、スロツトル弁が全閉状
態にあるとき、燃料非カツト状態では検出した回
転速度が前記燃料カツト回転速度未満のときにこ
の燃料カツト回転速度を高め、燃料カツト状態で
は検出した回転速度が燃料供給停止を解除する燃
料復帰回転速度未満のときに前記燃料カツト回転
速度を高める燃料カツト回転速度増大手段ｅと、
スロツトル弁が開いた状態で、検出した回転速度
が設定回転速度を越える運転状態となつたとき
に、高めた前記燃料カツト回転速度を元に復帰さ
せる燃料カツト回転速度復帰手段ｆとを備えたこ
とを特徴としている。
用いて説明すると、本発明は、機関ａのスロツト
ル弁が全閉状態にあるか否かを検出するスロツト
ル全閉検出手段ｂと、機関ａの回転速度を検出す
る回転速度検出手段ｃと、スロツトル弁が全閉状
態にあり、かつ検出した回転速度が燃料カツト回
転速度以上のときは機関ａへの燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段ｄと、スロツトル弁が全閉状
態にあるとき、燃料非カツト状態では検出した回
転速度が前記燃料カツト回転速度未満のときにこ
の燃料カツト回転速度を高め、燃料カツト状態で
は検出した回転速度が燃料供給停止を解除する燃
料復帰回転速度未満のときに前記燃料カツト回転
速度を高める燃料カツト回転速度増大手段ｅと、
スロツトル弁が開いた状態で、検出した回転速度
が設定回転速度を越える運転状態となつたとき
に、高めた前記燃料カツト回転速度を元に復帰さ
せる燃料カツト回転速度復帰手段ｆとを備えたこ
とを特徴としている。
実施例
以下実施例を用いて本発明を詳細に説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコ
ンピユータによつて燃料噴射制御される内燃機関
が概略的に示されている。同図において、１０は
エアクリーナ１２に連結される吸気管、１４は吸
気管１０の途中に設けられるスロツトル弁であ
る。スロツトル弁１４は図示しないアクセルペダ
ルに連動して吸入空気流量を制御する。
ンピユータによつて燃料噴射制御される内燃機関
が概略的に示されている。同図において、１０は
エアクリーナ１２に連結される吸気管、１４は吸
気管１０の途中に設けられるスロツトル弁であ
る。スロツトル弁１４は図示しないアクセルペダ
ルに連動して吸入空気流量を制御する。
スロツトルスイツチ１６は、スロツトル弁１４
の回転軸に連結しており、スロツトル弁１４が全
閉状態（アイドル位置）であるときに閉成してそ
の旨の信号を発生する。このスロツトル全閉信号
は、電子制御ユニツト（ECU）１８の入出力
（Ｉ／Ｏ）ポート１８ｂに送り込まれる。
の回転軸に連結しており、スロツトル弁１４が全
閉状態（アイドル位置）であるときに閉成してそ
の旨の信号を発生する。このスロツトル全閉信号
は、電子制御ユニツト（ECU）１８の入出力
（Ｉ／Ｏ）ポート１８ｂに送り込まれる。
吸気管１０に連結されるサージタンク２０に
は、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ２２
が取付けられている。圧力センサ２２からは、検
出した吸気管内圧力に相当する電圧が出力され、
この出力電圧は、ECU１８のアナログ・デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込まれる。
は、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ２２
が取付けられている。圧力センサ２２からは、検
出した吸気管内圧力に相当する電圧が出力され、
この出力電圧は、ECU１８のアナログ・デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器１８ａに送り込まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連
結されており、この吸気マニホールド２４は各気
筒の燃焼室２６に連結される。各気筒の吸気ポー
ト部には燃料噴射弁２８がそれぞれ取付けられて
いる。ECU１８よりＩ／Ｏポート１８ｂ及び駆
動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁２８に噴射信
号がそれぞれ送り込まれ、これにより各燃料噴射
弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
結されており、この吸気マニホールド２４は各気
筒の燃焼室２６に連結される。各気筒の吸気ポー
ト部には燃料噴射弁２８がそれぞれ取付けられて
いる。ECU１８よりＩ／Ｏポート１８ｂ及び駆
動回路１８ｃを介して各燃料噴射弁２８に噴射信
号がそれぞれ送り込まれ、これにより各燃料噴射
弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
機関のシリンダブロツク３０には冷却水温度を
検出する水温センサ３２が取付けられている。水
温センサ３２からは、検出した冷却水温度に相当
する電圧が出力され、この出力電圧はECU１８
のＡ／Ｄ変換器１８ａに送り込まれる。
検出する水温センサ３２が取付けられている。水
温センサ３２からは、検出した冷却水温度に相当
する電圧が出力され、この出力電圧はECU１８
のＡ／Ｄ変換器１８ａに送り込まれる。
デイストリビユータ３４には、クランク角セン
サ３６及び３８が取付けられている。これらのク
ランク角センサ３６，３８からは、機関の図示し
ないクランク軸が30゜，720゜回転する毎にそれぞ
れパルス信号が出力され、ECU１８のＩ／Ｏポ
ート１８ｂに印加される。
サ３６及び３８が取付けられている。これらのク
ランク角センサ３６，３８からは、機関の図示し
ないクランク軸が30゜，720゜回転する毎にそれぞ
れパルス信号が出力され、ECU１８のＩ／Ｏポ
ート１８ｂに印加される。
ECU１８は、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａ、
Ｉ／Ｏポート１８ｂ、駆動回路１８ｃの他の中央
処理装置（CPU）１８ｄ、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）１８ｅ、及びリードオンリメモリ
（ROM）１８ｆ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ
変換器１８ａはマルチプクサ機能をも有するもの
であり、CPU１８ｄから所定時間毎に与えられ
る指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧あ
るいは水温センサ３２の出力電流に対応する電圧
を選択し、２進信号に変換する。得られた２進信
号、即ち吸気管内圧力PMを表わすデータ及び冷
却水温度THWを表わすデータはRAM１８ｅに
格納される。
Ｉ／Ｏポート１８ｂ、駆動回路１８ｃの他の中央
処理装置（CPU）１８ｄ、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）１８ｅ、及びリードオンリメモリ
（ROM）１８ｆ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ
変換器１８ａはマルチプクサ機能をも有するもの
であり、CPU１８ｄから所定時間毎に与えられ
る指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧あ
るいは水温センサ３２の出力電流に対応する電圧
を選択し、２進信号に変換する。得られた２進信
号、即ち吸気管内圧力PMを表わすデータ及び冷
却水温度THWを表わすデータはRAM１８ｅに
格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信
号はＩ／Ｏポート１８ｂを介してCPU１８ｄに
送り込まれ、気筒判別、クランク角位置判別、回
転速度算出等に用いられる。例えば、クランク軸
180゜回動するに要する時間を計ることによつて回
転速度NEを知ることができる。このようにして
得たNEはRAM１８ｅに格納される。
号はＩ／Ｏポート１８ｂを介してCPU１８ｄに
送り込まれ、気筒判別、クランク角位置判別、回
転速度算出等に用いられる。例えば、クランク軸
180゜回動するに要する時間を計ることによつて回
転速度NEを知ることができる。このようにして
得たNEはRAM１８ｅに格納される。
ROM１８ｆには、後述する制御プログラム及
び関数テーブル等があらかじめ格納されている。
び関数テーブル等があらかじめ格納されている。
次にフローチヤートを用いて本実施例のマイク
ロコンピユータの動作を説明する。
ロコンピユータの動作を説明する。
第３図は燃料カツトに関する処理ルーチンの一
例を表わしており、この処理ルーチンはメインル
ーチンの途中で所定時間毎に実行される。
例を表わしており、この処理ルーチンはメインル
ーチンの途中で所定時間毎に実行される。
ステツプ100ではスロツトルスイツチ１６から
の出力信号に基づいてスロツトル弁１４が全閉状
態にあるか否かを判別する。全閉でない場合はス
テツプ101へ進んで燃料カツトフラグFCUTを
“０”にリセツトしてこの処理ルーチンを終了す
る。FCUT＝０の場合は、図示しない処理ルーチ
ンにより燃料カツトは行われず、通常の燃料噴射
処理が行われる。
の出力信号に基づいてスロツトル弁１４が全閉状
態にあるか否かを判別する。全閉でない場合はス
テツプ101へ進んで燃料カツトフラグFCUTを
“０”にリセツトしてこの処理ルーチンを終了す
る。FCUT＝０の場合は、図示しない処理ルーチ
ンにより燃料カツトは行われず、通常の燃料噴射
処理が行われる。
スロツトル全閉の場合はステツプ102へ進み、
燃料復帰回転速度NAをRAM１８ｅに格納され
ている最新の冷却水温度THWに応じて求める。
ROM１８ｆにはTHW−NAの第４図に示す如き
関係の関数テーブルがあらかじめ格納されてお
り、ステツプ102ではこの関数テーブルを用いて
THWに対応するNAが求められる。
燃料復帰回転速度NAをRAM１８ｅに格納され
ている最新の冷却水温度THWに応じて求める。
ROM１８ｆにはTHW−NAの第４図に示す如き
関係の関数テーブルがあらかじめ格納されてお
り、ステツプ102ではこの関数テーブルを用いて
THWに対応するNAが求められる。
ステツプ103〜105ではフラグFX1がセツトされ
ているかリセツトされているかに応じて燃料復帰
回転速度NAの値を増大させる処理が行われる。
FX1＝０の場合はステツプ102で求めたNAの値
がそのまま燃料復帰回転速度として用いられる。
FX1＝１の場合はNAがあらかじめ定めた回転速
度N1以上に規制される。このN1はNA通常とり
得る値より大きな値に設定されるので、FX1＝１
の場合はNAがN1まで増大せしめられることとな
る。なお、後述するように燃料カツト回転速度
は、燃料復帰回転速度NAに一定値NAHSを加算
したNA＋NAHSで与えられるため、FX1の状態
に応じて燃料カツト回転速度の増大も制御される
こととなる。ステツプ104及び105の処理の代り
に、NAに一定値Ｃを加算する処理NA←NA＋
Ｃを行つても良い。
ているかリセツトされているかに応じて燃料復帰
回転速度NAの値を増大させる処理が行われる。
FX1＝０の場合はステツプ102で求めたNAの値
がそのまま燃料復帰回転速度として用いられる。
FX1＝１の場合はNAがあらかじめ定めた回転速
度N1以上に規制される。このN1はNA通常とり
得る値より大きな値に設定されるので、FX1＝１
の場合はNAがN1まで増大せしめられることとな
る。なお、後述するように燃料カツト回転速度
は、燃料復帰回転速度NAに一定値NAHSを加算
したNA＋NAHSで与えられるため、FX1の状態
に応じて燃料カツト回転速度の増大も制御される
こととなる。ステツプ104及び105の処理の代り
に、NAに一定値Ｃを加算する処理NA←NA＋
Ｃを行つても良い。
次のステツプ106では、燃料カツトフラグ
FCUTが“１”にセツトされているかどうか、即
燃料カツト動作中かどうかを判別する。FCUT＝
０の場合は、燃料カツト動作中ではないのでステ
ツプ107へ進み、次のステツプ109で用いる基準回
転速度NRを燃料カツト回転速度NA＋NAHSと
する。ここでNAHSはヒステリシス特性を与え
るための一定値である。一方、FCUT＝１の場合
は燃料カツト動作中であるからステツプ108に進
んで基準回転速度NRを燃料復帰回転速度NAと
する。
FCUTが“１”にセツトされているかどうか、即
燃料カツト動作中かどうかを判別する。FCUT＝
０の場合は、燃料カツト動作中ではないのでステ
ツプ107へ進み、次のステツプ109で用いる基準回
転速度NRを燃料カツト回転速度NA＋NAHSと
する。ここでNAHSはヒステリシス特性を与え
るための一定値である。一方、FCUT＝１の場合
は燃料カツト動作中であるからステツプ108に進
んで基準回転速度NRを燃料復帰回転速度NAと
する。
ステツプ109ではこのように設定された基準回
転速度NRと、RAM１８ｅに格納されている最
新の回転速度NEとを比較する。燃料カツト動作
中でない場合は、NR＝NA＋NAHSであり、
NEがこれにより低い場合はアイドル運転状態で
あるとしてステツプ110でフラグFX1を“１”に
セツトし、ステツプ101でFCUTを“０”にリセ
ツトする。回転速度NEが燃料カツト回転速度
NA＋NAHS以上となるとステツプ111へ分岐し、
FCUTが“１”にセツトされる。これにより図示
しない処理ルーチンによつて機関への燃料供給が
停止し燃料カツト動作が行われる。
転速度NRと、RAM１８ｅに格納されている最
新の回転速度NEとを比較する。燃料カツト動作
中でない場合は、NR＝NA＋NAHSであり、
NEがこれにより低い場合はアイドル運転状態で
あるとしてステツプ110でフラグFX1を“１”に
セツトし、ステツプ101でFCUTを“０”にリセ
ツトする。回転速度NEが燃料カツト回転速度
NA＋NAHS以上となるとステツプ111へ分岐し、
FCUTが“１”にセツトされる。これにより図示
しない処理ルーチンによつて機関への燃料供給が
停止し燃料カツト動作が行われる。
燃料カツト動作中はNR＝NAとなる。NEがこ
れ以上であればFCUT＝１とされるので燃料カツ
ト動作が継続する。回転速度NEがこの燃料復帰
回転速度NAより低くなるとステツプ110及び101
の処理が行われて、FX1が“１”にセツトされ、
FCUTが“０”にリセツトされて燃料カツト動作
が終つて通常の燃料噴射処理が行われる。
れ以上であればFCUT＝１とされるので燃料カツ
ト動作が継続する。回転速度NEがこの燃料復帰
回転速度NAより低くなるとステツプ110及び101
の処理が行われて、FX1が“１”にセツトされ、
FCUTが“０”にリセツトされて燃料カツト動作
が終つて通常の燃料噴射処理が行われる。
このように、第３図の処理ルーチンによつてフ
ラグFX1は、アイドル運転状態である時“１”に
セツトされる。
ラグFX1は、アイドル運転状態である時“１”に
セツトされる。
第５図はこのフラグFX1のリセツト処理を行う
ルーチンであり、メインルーチンの途中で実行さ
れる。
ルーチンであり、メインルーチンの途中で実行さ
れる。
ステツプ200では、スロツトル全閉かどうか判
別され、スロツトル弁１４が全閉でないとき、即
ち開いているときのみステツプ201へ進む。ステ
ツプ201では、回転速度NEが加減速運転が繰り
返される渋滞路走行では取り得ることのない高い
値の一定回転速度N2、例えばN2＝1600rpm、よ
り高いかどうかを判別し、NE＞N2の場合のみ
FX1を“０”にリセツトする。
別され、スロツトル弁１４が全閉でないとき、即
ち開いているときのみステツプ201へ進む。ステ
ツプ201では、回転速度NEが加減速運転が繰り
返される渋滞路走行では取り得ることのない高い
値の一定回転速度N2、例えばN2＝1600rpm、よ
り高いかどうかを判別し、NE＞N2の場合のみ
FX1を“０”にリセツトする。
第６図は以上述べた第３図及び第４図の処理ル
ーチンの作用を詳しく説明するためのタイミング
チヤートである。FX1＝０の状態で燃料カツト動
作が行われNEが低下してくると、時刻t1で燃料
復帰となり同時にFX1＝１となる。その結果、燃
料カツト回転速度NA＋NAHS及び燃料復帰回転
速度NAが増大する。従来技術ではこのような増
大処理が行われないので、渋滞走行によりスロツ
トル弁１４の開閉、回転速度NEの変化が同図の
如くなると、例えば時刻t2で燃料カツト動作が行
われる。これに対して本実施例では、時刻t2では
NEがNA＋NAHS（FX1＝１の場合）より低いた
め燃料カツト動作しない。時刻t3では本実施例の
場合も燃料カツト動作を行うが、燃料復帰回転速
度NAも高くなつているため時刻t4で復帰が行わ
れる。時刻t5では、NEがN2より高くなりしかも
スロツトル弁１４が開いているため、FX1は
“０”にリセツトされる。従つて次の燃料カツト
動作に関する燃料カツト及び復帰回転速度は通常
の値に低下する。即ち、燃料カツト動作からの復
帰は時刻t6となる。
ーチンの作用を詳しく説明するためのタイミング
チヤートである。FX1＝０の状態で燃料カツト動
作が行われNEが低下してくると、時刻t1で燃料
復帰となり同時にFX1＝１となる。その結果、燃
料カツト回転速度NA＋NAHS及び燃料復帰回転
速度NAが増大する。従来技術ではこのような増
大処理が行われないので、渋滞走行によりスロツ
トル弁１４の開閉、回転速度NEの変化が同図の
如くなると、例えば時刻t2で燃料カツト動作が行
われる。これに対して本実施例では、時刻t2では
NEがNA＋NAHS（FX1＝１の場合）より低いた
め燃料カツト動作しない。時刻t3では本実施例の
場合も燃料カツト動作を行うが、燃料復帰回転速
度NAも高くなつているため時刻t4で復帰が行わ
れる。時刻t5では、NEがN2より高くなりしかも
スロツトル弁１４が開いているため、FX1は
“０”にリセツトされる。従つて次の燃料カツト
動作に関する燃料カツト及び復帰回転速度は通常
の値に低下する。即ち、燃料カツト動作からの復
帰は時刻t6となる。
以上述べた実施例によれば、一度アイドル運転
が行われた後、スロツトル弁１４が開きかつ回転
速度NEがNE＞N2とならない限り、FX1＝１が
維持されるため、燃料カツト及び復帰回転速度が
高い値に設定される。従つて渋滞路を走行したよ
うな場合、頻繁に燃料カツト動作が繰り返される
ことがなくなり、しかも燃料カツト動作に入る回
転速度が高い値であるため燃料カツト時シヨツク
が極めて小さくなる。また、燃料復帰回転速度も
この場合に高い値に設定されるので燃料復帰とな
る回転速度が高く、燃料カツト動作中から加速を
行うような場合に生じるシヨツクが著しく小さく
なる。渋滞走行が終了し、スロツトル弁１４が開
いて回転速度NEがNE＞N2となつてFX1＝０と
なると燃料カツト及び復帰回転速度が元の値に下
がるため、このような運転状態からの燃料カツト
動作は従来と全く同じとなり、従つて燃料消費率
の低減も効果的に図ることができる。
が行われた後、スロツトル弁１４が開きかつ回転
速度NEがNE＞N2とならない限り、FX1＝１が
維持されるため、燃料カツト及び復帰回転速度が
高い値に設定される。従つて渋滞路を走行したよ
うな場合、頻繁に燃料カツト動作が繰り返される
ことがなくなり、しかも燃料カツト動作に入る回
転速度が高い値であるため燃料カツト時シヨツク
が極めて小さくなる。また、燃料復帰回転速度も
この場合に高い値に設定されるので燃料復帰とな
る回転速度が高く、燃料カツト動作中から加速を
行うような場合に生じるシヨツクが著しく小さく
なる。渋滞走行が終了し、スロツトル弁１４が開
いて回転速度NEがNE＞N2となつてFX1＝０と
なると燃料カツト及び復帰回転速度が元の値に下
がるため、このような運転状態からの燃料カツト
動作は従来と全く同じとなり、従つて燃料消費率
の低減も効果的に図ることができる。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、ス
ロツトル弁が開いた状態で回転速度が設定回転速
度を越える運転状態となるまで燃料カツト回転速
度を増大させているので、渋滞路を走行するよう
な走行パターン時に、燃料カツト動作が頻繁に繰
り返されることがなくなり、また燃料カツト時の
シヨツクの程度も大幅に減少せしめることができ
る。その結果、燃料カツト制御による運転特性の
悪化を確実に抑制することができる。
ロツトル弁が開いた状態で回転速度が設定回転速
度を越える運転状態となるまで燃料カツト回転速
度を増大させているので、渋滞路を走行するよう
な走行パターン時に、燃料カツト動作が頻繁に繰
り返されることがなくなり、また燃料カツト時の
シヨツクの程度も大幅に減少せしめることができ
る。その結果、燃料カツト制御による運転特性の
悪化を確実に抑制することができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図は制御プログラムの一部
のフローチヤート、第４図はTHW−NAの関数
テーブルの特性図、第５図は制御プログラムの一
部のフローチヤート、第６図は上記実施例の作用
を説明するタイムチヤートである。 １０……吸気管、１２……エアクリーナ、１４
……スロツトル弁、１６……スロツトルスイツ
チ、１８……ECU、１８ａ……Ａ／Ｄ変換器、
１８ｂ……Ｉ／Ｏポート、１８ｃ……駆動回路、
１８ｄ……CPU、１８ｅ……RAM、１８ｆ……
ROM、２２……圧力センサ、２４……吸気マニ
ホールド、２６……燃焼室、２８……燃料噴射
弁、３０……シリンダブロツク、３２……水温セ
ンサ、３４……デイストリビユータ、３６，３８
……クランク角センサ。
実施例の概略図、第３図は制御プログラムの一部
のフローチヤート、第４図はTHW−NAの関数
テーブルの特性図、第５図は制御プログラムの一
部のフローチヤート、第６図は上記実施例の作用
を説明するタイムチヤートである。 １０……吸気管、１２……エアクリーナ、１４
……スロツトル弁、１６……スロツトルスイツ
チ、１８……ECU、１８ａ……Ａ／Ｄ変換器、
１８ｂ……Ｉ／Ｏポート、１８ｃ……駆動回路、
１８ｄ……CPU、１８ｅ……RAM、１８ｆ……
ROM、２２……圧力センサ、２４……吸気マニ
ホールド、２６……燃焼室、２８……燃料噴射
弁、３０……シリンダブロツク、３２……水温セ
ンサ、３４……デイストリビユータ、３６，３８
……クランク角センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関のスロツトル弁が全閉状態にあるか否か
を検出するスロツトル全閉検出手段と、 機関の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、スロツトル弁が全閉状態にあり、かつ検出し
た回転速度が燃料カツト回転速度以上のときは機
関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、 スロツトル弁が全閉状態にあるとき、燃料非カ
ツト状態では検出した回転速度が前記燃料カツト
回転速度未満のときにこの燃料カツト回転速度を
高め、燃料カツト状態では検出した回転速度が燃
料供給停止を解除する燃料復帰回転速度未満のと
きに前記燃料カツト回転速度を高める燃料カツト
回転速度増大手段と、 スロツトル弁が開いた状態で、検出した回転速
度が設定回転速度を越える運転状態となつたとき
に、高めた前記燃料カツト回転速度を元に復帰さ
せる燃料カツト回転速度復帰手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制
御装置。 ２ 前記燃料カツト回転速度増大手段が、スロツ
トル弁が開いた状態で検出した回転速度が設定回
転速度を越えた運転状態となるまで燃料カツト回
転速度をあらかじめ定めた下限値以上に規制する
手段である特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射
制御装置。 ３ 前記燃料供給停止手段が、機関温度を検出す
る手段と、検出した機関温度に応じて燃料カツト
回転速度を定める手段と、スロツトル弁が全閉状
態にありかつ検出した回転速度が定めた燃料カツ
ト回転速度以上のときは機関への燃料供給を停止
する手段とを含んでいる特許請求の範囲第１項も
しくは第２項記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8923784A JPS60233349A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8923784A JPS60233349A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60233349A JPS60233349A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH0545780B2 true JPH0545780B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=13965133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8923784A Granted JPS60233349A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60233349A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01119851U (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-14 | ||
| JP6308167B2 (ja) * | 2015-04-30 | 2018-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP8923784A patent/JPS60233349A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60233349A (ja) | 1985-11-20 |
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