JPH0547681B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0547681B2 JPH0547681B2 JP56173084A JP17308481A JPH0547681B2 JP H0547681 B2 JPH0547681 B2 JP H0547681B2 JP 56173084 A JP56173084 A JP 56173084A JP 17308481 A JP17308481 A JP 17308481A JP H0547681 B2 JPH0547681 B2 JP H0547681B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- track
- vehicle
- girder
- normal conductive
- girders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、常電導磁気浮上車用の軌道装置に関
する。
する。
（従来の技術）
第１図は常電導磁気浮上車の基本断面と軌道の
断面を示している。車体１の下に台車２が取り付
けられ、この台車２には浮上用電磁石３と案内用
電磁石４が配置されている。また軌条側には浮上
用軌条６及び案内用軌条７が対向して設けられて
いる。この常電導磁気浮上車は、図示してないギ
ヤツプ検出装置及び電磁石電流制御装置により一
定の間隔をもつて車両が浮上保持されるように電
磁石電流制御が行なわれている。また台車２には
シングルサイドリニヤモーター１次側５が軌条側
には浮上用軌条６、案内用軌条阿７を結ぶ梁９の
上に取付けられたシングルサイドリニヤモーター
２次板８が上記シングルサイドリニヤモーター１
次側５に対向して配置され、これらにより車両走
行に必要な推力又は制動力を得る。これらの磁気
浮上走行用軌道構造物を桁１０で支持し、桁１０
の両端に配された桁側支承１１、ピア側支承１２
が組合さつて、支承組立を構成し、桁端での無理
なネジリや周囲温度変化による桁の伸縮を許容
し、かつ強固に桁１０を所定の間隔をおいて直立
するピア１３の上に固定支持している。桁１０は
鋼桁又はPC桁、RC桁など色々なものがあり、ス
パン及び要求剛性、価格などから材料が選定され
る。しかし、現在知られている各種材料いずれの
場合でも、桁１０の自由振動に対する減衰率は２
％程度であまり相違は無く、この振動時の減衰率
の不足から長時間振動継続し、常電導磁気浮上に
おいて問題となつている。
断面を示している。車体１の下に台車２が取り付
けられ、この台車２には浮上用電磁石３と案内用
電磁石４が配置されている。また軌条側には浮上
用軌条６及び案内用軌条７が対向して設けられて
いる。この常電導磁気浮上車は、図示してないギ
ヤツプ検出装置及び電磁石電流制御装置により一
定の間隔をもつて車両が浮上保持されるように電
磁石電流制御が行なわれている。また台車２には
シングルサイドリニヤモーター１次側５が軌条側
には浮上用軌条６、案内用軌条阿７を結ぶ梁９の
上に取付けられたシングルサイドリニヤモーター
２次板８が上記シングルサイドリニヤモーター１
次側５に対向して配置され、これらにより車両走
行に必要な推力又は制動力を得る。これらの磁気
浮上走行用軌道構造物を桁１０で支持し、桁１０
の両端に配された桁側支承１１、ピア側支承１２
が組合さつて、支承組立を構成し、桁端での無理
なネジリや周囲温度変化による桁の伸縮を許容
し、かつ強固に桁１０を所定の間隔をおいて直立
するピア１３の上に固定支持している。桁１０は
鋼桁又はPC桁、RC桁など色々なものがあり、ス
パン及び要求剛性、価格などから材料が選定され
る。しかし、現在知られている各種材料いずれの
場合でも、桁１０の自由振動に対する減衰率は２
％程度であまり相違は無く、この振動時の減衰率
の不足から長時間振動継続し、常電導磁気浮上に
おいて問題となつている。
ここで第２図により、桁１０が車両荷重により
どの様に変位するかについて説明する。実線に示
す桁１０は、車両による活荷重がどの位置に作用
したとしても常電導磁気浮上車軌道では桁のスパ
ン長をＬとすると低速用としてＬ／1500高速用と
してＬ／2000程度の撓みδとなる様に要求されて
いる。この時の桁の撓δによる形状を円弧である
と仮定すると、桁上部の桁端の移動量Ａは、 Ａ＝hθ＝hδ／Ｌ／２＝2hδ／Ｌ で長わされる。ここでδ／Ｌを1/2000又は1/1500と しｈを2000mmとすると、 Ａ＝２〜2.67mmとなる。
どの様に変位するかについて説明する。実線に示
す桁１０は、車両による活荷重がどの位置に作用
したとしても常電導磁気浮上車軌道では桁のスパ
ン長をＬとすると低速用としてＬ／1500高速用と
してＬ／2000程度の撓みδとなる様に要求されて
いる。この時の桁の撓δによる形状を円弧である
と仮定すると、桁上部の桁端の移動量Ａは、 Ａ＝hθ＝hδ／Ｌ／２＝2hδ／Ｌ で長わされる。ここでδ／Ｌを1/2000又は1/1500と しｈを2000mmとすると、 Ａ＝２〜2.67mmとなる。
軌道はピアの上で相互に端部が対向しているの
で軌道桁端上端部での相対変位は2A′となり、４
〜5.3mm程度になる。
で軌道桁端上端部での相対変位は2A′となり、４
〜5.3mm程度になる。
このような常電導電磁石を用いて浮上走行する
常電導磁気浮上車の軌道は、モノレールなどの軌
道同様に、適正な強度が要求され全体システムに
対し軌道費高くなり経済的に成立しにくくなる。
しかし10〜15mmの間隙を有して浮上保持するよう
に常電導電磁石の電流を常時連続制御しているた
め、軌道の撓み率と軌道の振動減衰能が車両走行
に大きな影響をあたえる。つまり軌道の撓み率が
大きいと、大きな桁の撓みに追従しなければなら
ない。特に、桁１０の接合部で折角を生じる事か
らこの折角を通過する時、浮上間隙が極めて小さ
なしかも長い電磁石であるが故に軌道と接触して
しまうか、又は間隙が大きくなり過ぎて脱落して
しまう危険性がある。
常電導磁気浮上車の軌道は、モノレールなどの軌
道同様に、適正な強度が要求され全体システムに
対し軌道費高くなり経済的に成立しにくくなる。
しかし10〜15mmの間隙を有して浮上保持するよう
に常電導電磁石の電流を常時連続制御しているた
め、軌道の撓み率と軌道の振動減衰能が車両走行
に大きな影響をあたえる。つまり軌道の撓み率が
大きいと、大きな桁の撓みに追従しなければなら
ない。特に、桁１０の接合部で折角を生じる事か
らこの折角を通過する時、浮上間隙が極めて小さ
なしかも長い電磁石であるが故に軌道と接触して
しまうか、又は間隙が大きくなり過ぎて脱落して
しまう危険性がある。
次に、桁１０は通常20ｍスパンで７〜９Hz，50
ｍスパンで３〜４Hz程度の固有振動を有する。し
かし、電磁石を制御する電磁石制御装置は大きな
インダクタンスのある電磁石電流を限られた電源
電圧で制御しようとする事から制御可能な応答周
波数には制限がある。一般的にカツトオフ周波数
と呼ばれる周波数限界があり、一般の機械力学で
言う固有振動数と似た様な特性を有し、カツトオ
フ周波数以下の加振の時は同相追従、カツトオフ
周波数以上の加振では逆相追従を行う。ここでカ
ツトオフ周波数と同一周波数加振では電気回路的
に減衰機能を考える事により大きな共振が生じる
事は防止出来る見通しがたてられている。しかし
一度車両が軌道に進入して来ると、急激に軌道に
荷重が作用し一定の固有振動で振動しようとする
性質が出て来る。軌道がいくら振動しようとして
も若し内部的に減衰要素があり、早期にその振動
が減衰する性質があれば良い。一般的には鉄桁や
コンクリート桁による軌道は、減衰率で２％程度
しか期待出来ない。この減衰率で磁気浮上車の走
行シユミレーシヨンを行うと、軌道に進入して来
る車両によつて起振された軌道の振動が進入して
来た車両自体の浮上間隙保持にもかなりの影響を
あたえるばかりでなく、次に続いて進入して来る
台車に対しても大きな影響をあたえる事が確認さ
れた。
ｍスパンで３〜４Hz程度の固有振動を有する。し
かし、電磁石を制御する電磁石制御装置は大きな
インダクタンスのある電磁石電流を限られた電源
電圧で制御しようとする事から制御可能な応答周
波数には制限がある。一般的にカツトオフ周波数
と呼ばれる周波数限界があり、一般の機械力学で
言う固有振動数と似た様な特性を有し、カツトオ
フ周波数以下の加振の時は同相追従、カツトオフ
周波数以上の加振では逆相追従を行う。ここでカ
ツトオフ周波数と同一周波数加振では電気回路的
に減衰機能を考える事により大きな共振が生じる
事は防止出来る見通しがたてられている。しかし
一度車両が軌道に進入して来ると、急激に軌道に
荷重が作用し一定の固有振動で振動しようとする
性質が出て来る。軌道がいくら振動しようとして
も若し内部的に減衰要素があり、早期にその振動
が減衰する性質があれば良い。一般的には鉄桁や
コンクリート桁による軌道は、減衰率で２％程度
しか期待出来ない。この減衰率で磁気浮上車の走
行シユミレーシヨンを行うと、軌道に進入して来
る車両によつて起振された軌道の振動が進入して
来た車両自体の浮上間隙保持にもかなりの影響を
あたえるばかりでなく、次に続いて進入して来る
台車に対しても大きな影響をあたえる事が確認さ
れた。
このため軌道自体が減衰率を向上する事が出来
れば良いが、桁構造自体で簡単に減衰率を高める
事は極めて困難であり、非経済的である。
れば良いが、桁構造自体で簡単に減衰率を高める
事は極めて困難であり、非経済的である。
そこで本発明の目的は、常電導磁気浮上車をわ
ずかな間隙で浮上通過する際、極めて安定した走
行を確保し、しかも簡単で安価な常電導磁気浮上
車を提供することを目的とする。
ずかな間隙で浮上通過する際、極めて安定した走
行を確保し、しかも簡単で安価な常電導磁気浮上
車を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するため本発明は、所定の間
隔をおいて直立するピア上に配置された桁と、こ
の桁上に梁を介して取り付けられた浮上用軌条と
案内用軌条とにより軌道を構成し、この軌道上を
常電導電磁石を用いた常電導磁気浮上車を走行さ
せる常電導磁気浮上車の軌道装置において、隣接
して相対向する軌道の上部端面を一定の摩擦力を
あたえながら摺動可能な摩擦減衰装置を介して接
続したことを特徴としている。
隔をおいて直立するピア上に配置された桁と、こ
の桁上に梁を介して取り付けられた浮上用軌条と
案内用軌条とにより軌道を構成し、この軌道上を
常電導電磁石を用いた常電導磁気浮上車を走行さ
せる常電導磁気浮上車の軌道装置において、隣接
して相対向する軌道の上部端面を一定の摩擦力を
あたえながら摺動可能な摩擦減衰装置を介して接
続したことを特徴としている。
（作用）
上記のように構成した本発明によれば、軌道上
を常電導磁気浮上車が走行することにより軌道が
振動しても、摩擦減衰装置により、軌道の振動エ
ネルギーが消費され、その結果早期に振動が減衰
する。
を常電導磁気浮上車が走行することにより軌道が
振動しても、摩擦減衰装置により、軌道の振動エ
ネルギーが消費され、その結果早期に振動が減衰
する。
（実施例）
以下本発明の一実施例について第３図を参照し
て説明する。第１図と同一部分には同一符号を付
しその説明は省略する。
て説明する。第１図と同一部分には同一符号を付
しその説明は省略する。
ピア１３の上に桁１０が相互に接合して、軌道
を連続して形成している。構造説明の都合から、
第３図において理解を容易とするため、接合する
他方の軌道は省略している。案内用軌条７及び浮
上用軌条８を結ぶ梁９は一番端部の梁９Ａ、中央
側の梁９Ｂにわけられる。案内用軌条７と浮上用
軌条８にコンクリート材又は鋼板による箱構造１
４を附加し、浮上用電磁石３を消磁した時に車両
荷重を受けて移動も可能とする為のソリツドタイ
ヤ（図示せず。）用走行面を構成する。桁１０の
端部には支承１１が取り付けられており、更にこ
の支承１１はピン２０を介して下側の受金１２と
結合し、その下に調整受金１２Ｂがピア１３に取
付けられ、若干の軌道取付位置不整を調整して桁
１０をピア１３に固定する。これ等の構造は一般
の常電導磁気浮上車のものと同じである。
を連続して形成している。構造説明の都合から、
第３図において理解を容易とするため、接合する
他方の軌道は省略している。案内用軌条７及び浮
上用軌条８を結ぶ梁９は一番端部の梁９Ａ、中央
側の梁９Ｂにわけられる。案内用軌条７と浮上用
軌条８にコンクリート材又は鋼板による箱構造１
４を附加し、浮上用電磁石３を消磁した時に車両
荷重を受けて移動も可能とする為のソリツドタイ
ヤ（図示せず。）用走行面を構成する。桁１０の
端部には支承１１が取り付けられており、更にこ
の支承１１はピン２０を介して下側の受金１２と
結合し、その下に調整受金１２Ｂがピア１３に取
付けられ、若干の軌道取付位置不整を調整して桁
１０をピア１３に固定する。これ等の構造は一般
の常電導磁気浮上車のものと同じである。
軌道端面から内側へ入り込んだ断面の上部に位
置する梁９Ａおよびこれに続く軌道の対向する軌
道端面から内側へ入り込んだ断面の上部に位置す
る梁（図示しないが９Ａに相当する）には、それ
ぞれボルト１９により連結部材としての金具１５
Ａ，１５Ｂが取付けられている。この金具１５
Ａ，１５Ｂには、摩擦減衰装置の両端部を、それ
ぞれの接続部の相対位置が軌道の長手方向に対し
て変位しないように取付けられている。この摩擦
減衰装置は、摺動板１６，１７がそれぞれ重ね合
わされ、ばね付き押付金具１８により一定の押付
力で押し付け合うように構成され、軌道長手方向
の力が加わつた場合には所定の摩擦力を掛けなが
ら摺動変位する。具体的な構成としては例えば、
外側の摺動板１６に対し押付金具１８のボルトは
嵌合状態の良好な状態で貫通し、内側にはさみ込
まれた摺動板１７には長孔が設けられ、その中を
押付金具１８のボルトが貫通している。そのため
相接する軌道が車体荷重により撓みを生じ、前述
の第２図の片方の軌道でＡづつの変位が生じた時
摺動板１６，１７は自由に一定の摩擦力をあたえ
ながら摺動変位可能となる。
置する梁９Ａおよびこれに続く軌道の対向する軌
道端面から内側へ入り込んだ断面の上部に位置す
る梁（図示しないが９Ａに相当する）には、それ
ぞれボルト１９により連結部材としての金具１５
Ａ，１５Ｂが取付けられている。この金具１５
Ａ，１５Ｂには、摩擦減衰装置の両端部を、それ
ぞれの接続部の相対位置が軌道の長手方向に対し
て変位しないように取付けられている。この摩擦
減衰装置は、摺動板１６，１７がそれぞれ重ね合
わされ、ばね付き押付金具１８により一定の押付
力で押し付け合うように構成され、軌道長手方向
の力が加わつた場合には所定の摩擦力を掛けなが
ら摺動変位する。具体的な構成としては例えば、
外側の摺動板１６に対し押付金具１８のボルトは
嵌合状態の良好な状態で貫通し、内側にはさみ込
まれた摺動板１７には長孔が設けられ、その中を
押付金具１８のボルトが貫通している。そのため
相接する軌道が車体荷重により撓みを生じ、前述
の第２図の片方の軌道でＡづつの変位が生じた時
摺動板１６，１７は自由に一定の摩擦力をあたえ
ながら摺動変位可能となる。
次に作用について説明する。軌道は車両重量に
より第２図のＡ寸法だけ撓みによる軌道長手方向
の最大変位を生じ、この変位を中心に軌道は軌道
の固有振動数により振動を行う。この振巾は減衰
の大きい桁ではさほど大きくはならぬが減衰の小
さな軌道では荷重による撓に近い振巾で振動する
ことがある。しかしここで振動が生じると、摺動
１６，１７は相互に軌道の相対変位によつて摺動
をくりかえし、摩擦減衰力をあたえ、軌道の振動
エネルギーを消費するので振動は減衰する。ま
た、桁に梁を介して設置された軌道は支承の軸を
中心として円周方向に振動するために、この軸か
ら離れる程振動の際の変位が大きい。そのため、
この軸から最も離れた所に位置する軌道上部を互
いに摩擦減衰装置で連結していることにより、１
周期における装置の振動エネルギー吸収量を大き
くすることができる。さらに又、相隣接する軌道
端面からそれぞれ内側に入り込んだ位置に金具で
摩擦減衰装置の両端を連結している。そのため摩
擦減衰装置を軌道長手方向に長くできるので、摺
動板の面積を広くし、摩擦抵抗力を大きくしてい
る。
より第２図のＡ寸法だけ撓みによる軌道長手方向
の最大変位を生じ、この変位を中心に軌道は軌道
の固有振動数により振動を行う。この振巾は減衰
の大きい桁ではさほど大きくはならぬが減衰の小
さな軌道では荷重による撓に近い振巾で振動する
ことがある。しかしここで振動が生じると、摺動
１６，１７は相互に軌道の相対変位によつて摺動
をくりかえし、摩擦減衰力をあたえ、軌道の振動
エネルギーを消費するので振動は減衰する。ま
た、桁に梁を介して設置された軌道は支承の軸を
中心として円周方向に振動するために、この軸か
ら離れる程振動の際の変位が大きい。そのため、
この軸から最も離れた所に位置する軌道上部を互
いに摩擦減衰装置で連結していることにより、１
周期における装置の振動エネルギー吸収量を大き
くすることができる。さらに又、相隣接する軌道
端面からそれぞれ内側に入り込んだ位置に金具で
摩擦減衰装置の両端を連結している。そのため摩
擦減衰装置を軌道長手方向に長くできるので、摺
動板の面積を広くし、摩擦抵抗力を大きくしてい
る。
このように、１周期における振動エネルギー吸
収量を多くすることで、装置の振動エネルギーの
吸収速度を速くして、軌道の振動を早期に減衰さ
せている。一般に振動体には、オイルダンパーを
多用するが、オイルダンパーは小振巾の場合も大
振巾の場合も減衰率としては適当な値を保持する
性質がある。そのため小振巾では十分な減衰力を
発揮する事は困難な場合が多い。これに対し本発
明の摩擦減衰装置では振巾の大小にかかわらず減
衰力は一定になるので小振巾の時は過制振になり
やすく、大振巾の時は減衰不足になりやすい。こ
の点を考えると軌道の振動振巾はあまり大きくな
いので容易に過制振とする事が可能であり、さら
に一般の車両と異り過制振になる事により高周波
振動が車体に伝わる様な事は無く、軌道が安定静
止する傾向を早め、車両乗心地を改善するのに役
立つ。
収量を多くすることで、装置の振動エネルギーの
吸収速度を速くして、軌道の振動を早期に減衰さ
せている。一般に振動体には、オイルダンパーを
多用するが、オイルダンパーは小振巾の場合も大
振巾の場合も減衰率としては適当な値を保持する
性質がある。そのため小振巾では十分な減衰力を
発揮する事は困難な場合が多い。これに対し本発
明の摩擦減衰装置では振巾の大小にかかわらず減
衰力は一定になるので小振巾の時は過制振になり
やすく、大振巾の時は減衰不足になりやすい。こ
の点を考えると軌道の振動振巾はあまり大きくな
いので容易に過制振とする事が可能であり、さら
に一般の車両と異り過制振になる事により高周波
振動が車体に伝わる様な事は無く、軌道が安定静
止する傾向を早め、車両乗心地を改善するのに役
立つ。
他方軌道自体は夏冬の温度差により10ｍ当り８
mm位の伸縮をし、支承１１に対しピン２０の通る
孔は一方は嵌合状態を保ち、他端は長孔としこの
温度伸縮を許す様にしているので、この変位に対
しては、摺動板１６，１７は、この伸縮を阻止す
る様な大きな値で抵抗を生じる事は無く、自由に
摺動によりこれを許容する。
mm位の伸縮をし、支承１１に対しピン２０の通る
孔は一方は嵌合状態を保ち、他端は長孔としこの
温度伸縮を許す様にしているので、この変位に対
しては、摺動板１６，１７は、この伸縮を阻止す
る様な大きな値で抵抗を生じる事は無く、自由に
摺動によりこれを許容する。
第４図に他の実施例を示す。この実施例では、
軌道相互間の変位が小さい場合梁９Ａ，９Ａの間
に座２２，２３、テコ２５、リンク２４を使つて
相隣接する梁９Ａ間の動きを拡大して摺動板１
６，１７の動きを大きくし、摺動抵抗力を減じて
も総吸収エネルギーを十分にとる事が出来る。
軌道相互間の変位が小さい場合梁９Ａ，９Ａの間
に座２２，２３、テコ２５、リンク２４を使つて
相隣接する梁９Ａ間の動きを拡大して摺動板１
６，１７の動きを大きくし、摺動抵抗力を減じて
も総吸収エネルギーを十分にとる事が出来る。
以上説明したように本発明によれば、軌道が車
両通過により振動するのを早期に減衰せしめるこ
とにより、連続して走行する後位の台車に対し前
位の台車が通過する事による軌道変位の影響を減
少させたので、常電導磁気浮上車のわずかな間隙
で浮上通過するのに対し極めて安定な走行を確保
する事が可能となる。
両通過により振動するのを早期に減衰せしめるこ
とにより、連続して走行する後位の台車に対し前
位の台車が通過する事による軌道変位の影響を減
少させたので、常電導磁気浮上車のわずかな間隙
で浮上通過するのに対し極めて安定な走行を確保
する事が可能となる。
第１図は常電導磁気浮上車とその軌道の断面概
略図、第２図は第１図の軌道の変位を説明する
図、第３図は本発明の一実施例を示す軌道の斜視
図、第４図は本発明の他の実施例を示す図であ
る。 １……車体、２……台車、３……浮上用電磁
石、４……案内用電磁石、６……浮上用軌条、７
……案内用軌条、９……梁、１０……桁、１３…
…ピア、１５Ａ，１５Ｂ……金具、１６，１７…
…摺動板、１８……ばね付押付金具、２２，２３
……座、２４……リンク、２５……テコ。
略図、第２図は第１図の軌道の変位を説明する
図、第３図は本発明の一実施例を示す軌道の斜視
図、第４図は本発明の他の実施例を示す図であ
る。 １……車体、２……台車、３……浮上用電磁
石、４……案内用電磁石、６……浮上用軌条、７
……案内用軌条、９……梁、１０……桁、１３…
…ピア、１５Ａ，１５Ｂ……金具、１６，１７…
…摺動板、１８……ばね付押付金具、２２，２３
……座、２４……リンク、２５……テコ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 所定の間隔をおいて設けられたピアと、この
相隣接するピア上にその両端下部を支承を介して
結合された桁と、これらの桁の上面に梁を介して
取付けられた浮上用軌道とを有する常電導磁気浮
上車の軌道装置において、 隣接して相対向する軌道端面からその内側へ入
り込んだ位置にある梁にそれぞれ設けられた結合
部材と、 これらの結合部材の間に、軌道の長手方向に対
して変位しない様にして両端を結合された摩擦減
衰装置と、 を設けたことを特徴とする常電導磁気浮上車の軌
道装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17308481A JPS5875407A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 常電導磁気浮上車の軌動 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17308481A JPS5875407A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 常電導磁気浮上車の軌動 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5875407A JPS5875407A (ja) | 1983-05-07 |
| JPH0547681B2 true JPH0547681B2 (ja) | 1993-07-19 |
Family
ID=15953906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17308481A Granted JPS5875407A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 常電導磁気浮上車の軌動 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5875407A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007087028A2 (en) * | 2005-12-09 | 2007-08-02 | The Regents Of The University Of California | Oscillation damping means for magnetically levitated systems |
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