JPH05500096A - エンジン診断装置および方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジン診断装置および方法 技術分野 本発明は、全体的には、エンジン診断装置に間するものであり、一層詳しくは、 多気筒内燃機関の個々の気筒における故障を検出するためのエンジン診断装置に 関する。

背景技術 内燃機関の作動状態を診断するエンジン診断装置は種々開発されている。このよ うなエンジン診断装置は、代表的には、エンジンに装着してあって、エンジンの 回転要素、たとえば、クランク軸の所定量の角度回転を検出するセンサを用いて いる。一層詳しくは、磁気ピンクアップ・センサのようなセンサが、普通、フラ イホイール・リングギア上の歯の通過を検知するのに用いられる。引き続くフラ イホイール歯間の時間間隔が測定され、処理されてエンジン作動状態の示度を得 る。

このような測定技術を利用するシステムが、１９７７年４月５日にＡｒｍｓｔｒ ｏｎｇに発行された米国特許第４，０１５，４６７号、１９７７年４月１２日に 一１１１ｅｎｂｅｃｈｅｒ等に発行された米国特許第４，０１５，７５３号、１ ９８１年９月２９日にＲｅ１ｄ等に発行された米国特許第４．２９２，６７０号 および１９８３年８月９日にＬｅｖｉｎｅ等に発行された米国特許第４，３９８ ，２５９号に開示されている。これらの米国特許において、エンジンが加速ある いは減速しているときに行われる速度測定は、トルク、馬力演算中にあるいはエ ンジン故障を診断するのに利用できる測定値を発生するように処理される。

１９７６年８月３日にＨａｎｓｏｎ等に発行された米国特許第３，９７２，２３ ０号が、エンジンの個々の気筒の不均一な動作を検出する装置および方法を開示 する。エンジンは一定速度で作動させらり、連続する点火時刻間の時間が測定さ れる。連続する時間の間の減速率が、次に、それぞれの気筒のための平均減速率 と一緒に計算される。１つの気筒についての平均減速率を超える個々の減速率が 検出されて、不均一な気筒動作の示度を得る。

１９７７年９月２７日にＢｅｎｅｄｉｃｔ等に発行された米国特許第４，０５０ ，２９６号には、個々の気筒の相対圧縮を測定するシステムが開示されている。

エンジン・パラメータ、たとえば、スタータ電流またはサブサイクル・エンジン 速度の最小値と最大値がエンジンのクランキング中に検知される。これら検出さ れたパラメータが次に演算処理されて、他のエンジン気筒に関する個々の気筒の 相対圧縮を決定する。

１９７８年１１月７日にＭａｒｉｎｇｅｔ等に発行された米国特許第４，１２３ ，９３５号では、エンジンがそれ自体のパワーの下に所定速度で作動していると きに、個々の気筒の角速度が所定の角度範囲にわたって測定される。これら測定 された速度は、次に、全エンジン回転数についての角速度と比較されてその比を 決定し、この比を既知の値と比較し、エンジンが正しく作動しているかどうかを 決定する。

１９７７年１２月２７日にＲａｃｋｌｉｆｆｅ等に発行された米国特許第４，０ ６４，７４７号が、エンジン・フライホイール上の整数の連続した歯のクロック ・カウンタ数の差を決定し、エンジン・サブサイクルの各気筒行程内で複数の速 度測定値を得ることによってエンジンのサブサイクル速度測定を行うシステムを 開示している。

これらの測定値は、速度次元に変換することなく互いに利用されて、エンジンの 成る種の動的作動パラメータを決定する。この検出器は、エンジンの個々の気筒 の相対パワー貢献度を決定するのに用いることができる。

１９７７年１１月１日にＡｒｍ５　ｔｒｏｎｇ等に発行された米国特許第４，０ ５５，９９５号において、ここに開示されているエンジン診断装置は、高低のエ ンジン速度間の加速バーストを利用して馬力測定を行う、これらの測定値は引き 続く測定値と比較され、エンジンの燃料吸引量内の空気量の示度を発生する。

１９８２年９月１４日に）ｌｅｎｄｒｉｘ等に発行された米国特許第４，３４８ ．８９３号には、エンジンの圧縮を決定するエンジン分析検出器が記載されてい る。一層詳しくは、点火なしにエンジンがクランキングしている間に、速度測定 がなされる。各気筒の圧縮行程中に速度変化が演算処理されて各気筒の圧縮に対 応する値を得る。

１９７９年１２月２５日にＢｏｕｖｅｒｉｅ等に発行された米国特許第４．１７ ９．９２２号に開示されているデータ捕捉ユニットは、エンジン回転中に連続し たクランク軸位置を測定し、これらクランク軸位置間０時間を得る０時間サンプ ルが発生され、これらを利用して気筒の故障の存在を知る。

１９８１年１０月２０日にＢｕｃｋ等に発行された米国特許第４，２９５，３６ ３号が、エンジンの個々の気筒の故障を診断する装置を開示している、ここでは 、連続するクランク軸位置間の時間間隔に対応する測定値が少なくとも一回のサ イクメで検出される。圧縮テストにおいて、標準のエンジン・サイクルが引き続 くエンジン・サイクルと比較さ＆それらの間の比が限界値と比較され、成る特定 の気筒における低圧縮あるいは低パワーの存在を示す出力を発生する。しかしな がら、この圧縮テストは、エンジンがパワーなしにクランクされている間に行わ れなければならない。性能テストと呼ばれる第２テストも開示されており、これ はエンジンが作動している間に成る種の故障を診断する。しかしながら、このテ ストでは、成る作動範囲にわたってエンジンを加速しなければならない。

上記のエンジン診断装置では、すべて、所定のエンジン作動モード、たとえば、 加速時、減速時、アイドリング時などで時間を測定する。したがって、エンジン の作動状態の診断は、全エンジン作動範囲のほんの小部分で、したがって、はん の短時間で行われる。その結果、上記のエンジン故障検出法は、全エンジン作動 状態にわたって正確に測定することはまったくできない。

１９８６年１２月９日にＨｅｎｅｉｎ等に発行された米国特許第４，６２７，２ ７５号は上記の問題を認識している。この米国特許の診断装置は、広範囲のエン ジン作動状態、たとえば、アイドリング時、クルージング時、加速時および減速 時にわたって連続的にエンジン動作を監視する。しかしながら、このＨｅｎｅｉ ｎ等の米国特許は、多気筒エンジンのとの気筒が故障しているのかを知る方法を なんら開示していない。

より効率よく修理を容易に行えるようにするためには、故障している特定の気筒 を知ることが望ましい。

本願は、上述の問題のうち１つまたはそれ以上の問題を克服することに向けたも のである。

発酉■間丞 複数の気筒によって駆動される回転部材を有する内燃機関の個々の気筒の故障を 検出する装置が提供される。この装置は、少なくとも一回のエンジン・サイクル を通して部材が回転するとき連続した角度位置の間の時間を測定し、測定した時 間のそれぞれに応じた複数の時間信号を発生するセンサを包含する。各エンジン 気Ｍは同数の角度位置を有し、部材は１エンジン・サイクル毎に１回転する。

偏差回路が時間信号を受け取り、各エンジン気筒毎に偏差信号を発生する。各偏 差信号は、１つの気筒の時間信号の差に相当する。平均化回路が偏差信号を受け 取り、偏差信号の平均に対応する平均信号を発生する。

比較器が偏差信号と平均信号を受け取り、各偏差信号を平均信号と比較し、個々 の偏差信号が第１限界値よりも大きく平均信号から異なっているときにはそれに 応答して故障信号を発生する。

凹面Ｑ旦里笠説皿 第１Ａ図は、本発明のエンジン診断装置の１実施例のブロック図である。

第１Ｂ図は、第１Ａ図の選定部分の詳細図である。

第２Ａ、２Ｂ図は、本発明のエンジン診断装置の成る種の機能を果たすようにマ イクロプロセッサをプラグラムするのに用いることのできる流れ図である。

第３Ａ−３Ｄ図は、個々のエンジン気筒についての連続した時間測定値を示すグ ラフである。

好丘上±１ｊ七罪〕驚盟 まず第１Ａ、１８図を参照して、本発明のエンジン診断装！１０の好ましい実施 例を内燃機関１２に関連して以下に説明する。この好ましい実施例では、エンジ ン１２は６気筒式ディーゼル・エンジンであるが、装置１０をこの特定形式のエ ンジンと一緒に用いることに限定するつもりはないことは了解されたい、エンジ ン１２は、その速度に対応する速度で回転する回転部材１４を包含する。この回 転部材１４は、各エンジン・サイクル毎に所定の回転数で回転し、好ましい実施 例では、１エンジン・サイクルあたり１回転する。

装置１０は、センサ手段１６を包含し、このセンサ手段１６は、部材が少なくと も１エンジン・サイクルを通じて回転するにつれて連続した角度位置の間の時間 を測定し、検知した時間にそれぞれ対応する複数の時間信号を発生する。センサ 手段１６は、回転部材１４と同期して回転する歯付きホイールすなわち歯車の形 をしたディスク１８を包含する。このディスク１日にはセンサ２０が組み合わせ てあり、この技術分野では普通のように、ディスク１８の回転速度に応答して時 間信号を発生する。本発明のセンサ手段１６は、１９８９年１２月９日に１、ｕ ｅｂｂｅｒｉｎｇ等によって出願された審査中の米国特許出願シリアル番号０７ ／３０８．９０９に開示されている。ここで、Ｌｕｅｂｂｅｒｉｎｇ等己こ開示 されているセンサ手段１６を好ましい実施例で利用しているが、本発明から逸脱 することなく時間信号を発生するのに他の数多くのセンサを使用できることは了 解されたい。

Ｌｕｅｂｂｅｒｉｒ＋ｇ等に開示されているような好ましいセンサ手段１６を以 下に簡単に説明する。ディスク１８は、周方向に等間隔（すなわち、幅）あるい は等角度で設けた複数の連続した円周ゾーン２２ａ−２２χを包含する。各円周 ゾーン２２ａ−２２ｘは、突出する歯２４ａ−２４χと、切り込み部２６ａ−２ ６ｘとを有する。部材１４は、エンジン１２のカム軸（図示せず）に連結してあ り、所定の歯の立ち上がり縁がセンサ２０を通過したときに、第１番目の気筒の ピストンが燃焼行程の上死点に達するようにエンジン１２と機械的にタイミング が合わせである６基準歯の立ち上がり縁に対してディスク１４まわりに６０度の 整数倍隔たった立ち上がり縁がセンサ１８を通過したときに他のピストンがそれ らの燃焼行程で上死点に達する。好ましい実施例では、部材工４は、通常は、反 時計方向に回転し、第１ＢＶに示すように、エンジンの点火順序はｌ−５−１３ −６−２−４である。ディスク１８は、１つのピストンのそれが４番目の歯毎に 生じるような形態となっている。したがって、各気筒の燃焼行程中に４回の時間 測定を行うことができる。各気筒毎にもっと多くの時間測定を望むならば、もつ と多くの歯を有するディスクを使用してもよい。

センサ２０は、この技術分野では周知のホール効果式のものであり、ディスク１ ８の中心から所定の半径距離のところに検知関係で配置しである。センサ２０は 、当業者にとって明らかなように、ディスクの回転速度に対応する一連の時間信 号を発注する。これらの時間信号は、過当な状態調整回路３０を通してマイクロ プロセッサ２８へ送られる。マイクロプロセッサ２８１よ、時間信号の受信に応 じて時間ルックアップテーブルを更新する。ルックアップテーブルは、Ｒ，ＡＭ 二二、ト（図示せず）の連続した記憶場所に格納された一連の時間値からなる。

テーブルが初期化されたときに１番気筒の上死点と組み合った記す！場所を指し 示すようにソフトウェア・ポインタがセットしである。エンジンの点火順序に従 って各４番目の記憶場所毎に他の気筒の上死点が生じる。本エンジン診断装置は 、時間ルックアップテーブルからの時間値を用いて計算を実施するが、当業者に （よ明らかなように、速度信号に基づいてこれらの計算を実施することもできる 。別の診断ルーチンが時間ルックアップテーブルに記憶された時間値にアクセス し、これらの時間値を演算処理して、後述するように個々の気筒の作動状態を決 定する。

マイクロッ宅セッサ２８は、さらに、ディスプレイ・ユニシト３２上に個々のエ ンジン気筒の作動状態を可視表示できる。表示方法の詳細は本発明の部分ではな いが、たとえば、それぞれの気筒について設定して成る故障気筒フラグに応答し て付勢される複数の故障灯を設けてもよい。

第２Ａ、２Ｂ図および第３Ａ−３Ｄ図に目を転じて、ここに示すフローチャート は、本エンジン診断袋１１０の成る種の機能を実施するようにマイクロプロセッ サ２８をプログラムするのに用いることができる。エンジン１２が始動されたと き、ブロック２００において、装置１０は初期化される。一層詳しく言えば、診 断ルーチンは、時間ルックアンプテーブルにアクセスし、全エンジン・サイクル に対する更新値を含んでいるかどうかを決定する。時間ルックアップテーブルは 、エンジン１２始動時に初めに構築さねへその後、エンジン動作中に新しい時間 値で絶えず更新される。もし時間ルックアップテーブルが更新値を含んでいる場 合には、制御はブロック２０５に行く。

ブロック２０５において、各エンジン気筒毎に、測定された時間の差に応じて時 間偏差ＤＥＶ　（ｉ）が計算される。ここで、ｉは１から６までの数字であり、 成る特定の気筒の数に相当する。時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）は、後の演算処理のた めにＲＡＭユニ７）の選定された記憶場所に格納される。時間偏差ＤＥＶ　（ｉ ）は、それぞれのエンジン気筒についての測定時間における最大減少量に応じて 計算される。測定された時間およびエンジン速度は、逆比例する。したがって、 成る特定の気筒についての測定時間に連続した減少があると、それは連続的に増 大するエンジン速度に対応する。正しく作動しているエンジンでは、気筒内の空 気／燃料混合気は、燃焼行程中にピストンが所定の上列１点３度範囲内にあると きに、点火されるのが理想である。当業者には明らかなように、点火時点１よ、 気筒への燃料噴射のタイミングならびに種々の他のエンジン・パラメータに依存 する。点火が生しると、燃焼空気／燃料混合気の膨張でピストンが下降し、エン ジン１２、したがって、部材１４の回転速度に瞬間的な加速を生じさせる。気筒 が正しく作動しているならば、測定時間は、第３Ａ図に示すように、上死点から 連続的に小さくなる０本実施例では、時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）は、時間１．４間 の差に応答して計算される。一層詳しくは、時間４の大きさが時間１の大きさか ら引がれ、それによって、正の時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）を生じさせる。

しかしながら、たとえば、成る気筒が燃料噴射器の故障により失火した場合、そ の気筒につし゛での測定時間は、第３Ｄ図に示すように、連続的に増大すること になる。この場合、時間１．４間の差に応して負の偏差が計算されることになる 。

第３Ｃ図および第３Ｄ図は、測定時間についての可能性のある他の２つのシナリ オを示している。第３Ｃ図において、時間は、最初、大きさを減磁、時間２で増 大し始める。この状況は、たとえば、その気筒での不適当な空気／燃料混合気を 示す。この場合、時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）は、時間ｌの大きさから時間２の大き さを引くことによって計算されることになる。第３Ｄ図では、時間１から３へ増 大があり、次に、時間３．４の間に減少がある。これは、たとえば、燃焼行程で 燃料噴射が遅すぎることを示す。この場合、時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）は、時間３ の大きさから時間４の大きさを引くことによって計算されることになる。第３Ａ −３Ｂ図でわかるように、時間偏差ＤＥＶ（ｉ）は、常に、なんらかの減少力性 した場合に、最大減少として計算される。

第２Ａ、２Ｂ図についての説明を続けると、時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）が各気筒に 着いて計算された後、制御はブロック２１０へ移る。ブロック２１０において、 偏差平均ＤＥＶＡＶＧが計算され、ＲＡＭユニット（図示せず）に記憶される。

この偏差平均ＤＥＶＡＶＧは、フ七ツク２０５で計算されたような個々の時間偏 差ＤＥＶ　（ｉ）の平均値である。好ましい実施例では、偏差平均ＤＥＶＡＶＣ ；は、１エンジン・サイクル中の時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）に応して計算されるが 、偏差平均ＤＥＶＡＶＧが複数回のエンジン・サイクルを通して計算され得るこ とは了解されたい。

ブロック２１５において、偏差平均ＤＥＶＡＶＧが審査されて、それがゼロより 大きいかあるいはゼロに等しいかどうかが決定される。もしそうであれば、制御 はブロック２２０へ移り、そこにおいて、個々の気筒についての時間偏差ＤＥＶ （ｉ）が偏差平均ＤＥＶＡＶＧと比較される。成る特定の気筒についての時間偏 差ＤＥＶ　（ｉ）が偏差平均ＤＥＶＡＶＧよりも第１限界値Ｔ１より大きい量だ け小さい場合には、制御はブロック２２５へ移り、そこにおいて、それぞれの故 障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）が１だけ増分される。第１限界値Ｔ１の大きさは 経験的に決定され、好ましい実施例では、エンジン・サイクルについての偏差平 均ＤＥＶＡＧの大きさの半分に等しい。

ブロック２１５において、偏差下％７ＤＥ　ＶＡ　１７　（：、が負であると決 定されたならば、制御はブロック２３０へ移る。たとえば、エンジンが高速で作 動しているとき、偏差平均ＤＥＶＡＶＧが負になる可能性がある。一層詳しくは 、エンジン１８の速度が増大するにつれて、個々の気筒についての時間差は減少 し、したがって、時間偏差ＤＥＶ（ｉ）の大きさも減少する。第４Ａ図に示すよ うに、１つの時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）が大きな負の値である場合、平均は負にな る可能性がある。ブロック２３０において、個々の気筒についての時間偏差ＤＥ Ｖ　（ｉ）は、第２の限界値Ｔ２と比較さね一個々の時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）が 第２限界値Ｔ２よりも小さい場合には、ブロック２２５においてそれぞれの故障 カウンタＦＡＵＬＴ（ｉ）が１だけ増分される。第２限界値Ｔ２の大きさは、選 定したエンジン気筒を失火するように制御し、失火した気筒についての時間偏差 ＤＥＶ　（ｉ）を測定することによって実験室条件の下に経験的に決定される。

ブロック２２０−１３０は、すべての気筒について繰り返ぎ臥次いで、制御がブ ロック２３５へ移る。ブロック２２０．２２５では、それぞれ正、負の偏差平均 Ｄ　Ｅ　Ｖ　Ａ　Ｖ　Ｇについて個別のテストが行われる。これは、負の偏差平 均ＤＥＶＡ、ＶＣの半分を計算する代わりに絶対限界値Ｔ２を用いる方が処理が 速いからである。

ブロック２３５において、サンプル・カウンタＳＣが１だけ増分される。これは 、１エンジン・サイクルについてのデータが処理されてしまったことを示す。

その後、制御はブロック２４０へ移り、そこにおいて、サンプル・カウンタＳＣ が第４の限界値Ｔ４と比較され、充分なサンプルが採用されて故障気筒テストを 行ったかどうかが決定される。好ましい実施例では、故障気筒テストは５０のエ ンジン気筒毎に行われる。

もしサンプル・カウンタＳＣが第４＠界値Ｔ４よりも大きいかそれに等しいなら ば、制御はフ七ツク２４５へ移り、そこにおいて、故障気筒テストが各気筒に対 して行われる。一層詳しく言えば、各気筒に対する故障カウンタＦＡＵＬＴ（ｉ ）が第３限界値Ｔ３と比較さ娠個々の故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）が第３限 界値Ｔ３以上である場合にはそれに応答して制御がブロック２５５へ移る。好ま しい実施例では、第３限界値Ｔ３は、４０に選定される。ブロック２５０におい て、それぞれの故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）が、ブロック２４５のテストを 個々の気筒が行わなかったときにそれに応答して記憶装置（図示せず）に設定さ れる。

故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）を半永久的規則装置、たとえば、Ｅ　Ｅ　Ｐ　 ＲＯＭ（図示せず）に記憶すると好ましい。そうすれば、マイクロプロセッサへ の電力が停止したときでも故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）がせっとされたまま となる。

ブロック２４５．２５０は、すべての故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）がチェッ クされてしまうまで繰り返８Ｌ次いで、制御がブロック２５５へ移る。ブロック ２５５において、サンプル・カウンタＳＣおよび故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ ）がゼロにリセットされる。

マイクロプロセッサ２８は、当業者には明らかなように、故障気筒フラグに応答 してディスプレイ３２に可視表示を行うようにプログラムされ得る。詳細な表示 法は本発明の部分ではないが、たとえば、故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）が個 々の気筒に対してセットされている場合にはそれに応答して付勢される複数の故 障灯（図示せず）からなるものであってもよい。

庄栗よΩ五里可能性 動的エンジン診断装置は、気筒の失火のようなエンジン故障を検出するのに有用 である。故障のある特定の気筒を知って、より効率よく修理することができる。

本装置１０は、多気筒エンジン１２の動作を絶えず監視し、個々のエンジン気筒 の故障を示すことができる。

センサ手段１６は、エンジン１２によって駆動される回転部材１４の連続した角 度位置の間の時間を測定し、検知した時間にそれぞれ対応する複数の時間信号を 発生する。センサ手段１６は、各気筒についてのこれらの時間測定をそれぞれの 気筒の圧縮行程で同数回行う。時間信号はマイクロプロセッサ２８によって受信 さり、これはこれらの信号を時間ルックアップテーブルに格納し、後の処理に備 える。

別体の診断ルーチンが、周期的に時間ルンクアノプテーブルにアクセスし、さら なる分析のためにその中に記憶されている時間値を倹素する。好ましい実施例で は、診断ルーチンは、１回のエンジン・サイクルについて時間値を分析するが、 多数のエンジン・サイクルについての分析はただ１回のエンジン・サイクルにつ いての分析と同様である。時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）は、それぞれの気筒について 測定された時間の差に応答して計算される。一層詳しく言えば、時間偏差Ｄ　Ｅ 　Ｖ　（ｉ）は、燃噺テ程の上死点から始まる気筒の測定時間の最大減少に相当 する。時間が上死点から連続的に増大する場合には、負の時間偏差が計算される 。

その後、ただ１回のエンジン・サイクルについて時間偏差ＤＥＶ　（ｉ）の平均 に応して偏差平均ＤＥＶＡＶＣ，が計算される。偏差平均ＤＥＶＡＶＧがゼロ以 上である場合には、故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）が、第１限界値Ｔ１より大 きく偏差平均ＤＥＶＡＶＧから異なっている場合それに応して増分される。偏差 平均が負の場合、時間偏差が第２限界値Ｔ２よりも小さいことに応して故障カウ ンタＦＡＵＬＴ（ｉ）が増分される。

所定回数のエンジン・サイクルの後、故障気筒テストが実施される。一層詳しく 言えば、故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）が、所定回数のエンジン・サイクルの 後にチェックされ、故障カウンタＦＡＵＬＴ　（ｉ）が第３限界値Ｔ３を越える 場合にはそれに応答してＥＥＰＲＯＭ　（図示せず）にセントされる。好ましい 実施例では、４０回より多い故障がそれぞれの気筒について５０回のエンジン・ サイクルの間に記録されたならば、故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）がセントさ れる。

マイクロプロセッサ２８は、それぞれの故障気筒フラグＦＡＬＬ　（ｉ）に応答 して故障気筒をディスプレイ・ユニット３２に可視表示するようにプログラムさ れている。

本発明の他の忰１改、目的および利点は、図面、本明細書および添付の請求の範 囲を検討することから得ることがでさる。

時間番号　時間番号 時間番号　時間番号 国際調査報告

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. １．複数の気筒によって駆動される回転部材（１４）を有する内燃機関（１２） の個々の気筒の故障を検出する装置（１０）であって、前記回転部材（１４）が 少なくとも１回のエンジン・サイクルを通して回転するにつれて連続する角度位 置の間の時間を測定し、測定した時間にそれぞれ相当する複数の時間信号を発生 し、各エンジン気筒が同数の角度位置を有し、前記回転部材（１４）が１エンジ ン・サイクルあたり１回転するセンサ手段（１６）と、 前記時間信号を受信し、各エンジン気筒毎に偏差信号を発生する偏差手段（２８ ）であり、前記偏差信号がそれぞれの気筒の前記時間信号の間の差に対応する偏 差手段（２８）と、 前記偏差信号を受信し、これら偏差信号の平均値に相当する平均信号を発生する 平均手段（２８）と、 前記偏差信号および平均信号を受信し、各偏差信号を前記平均信号と比較し、個 々の偏差信号が第１限界値より大きく前記平均信号よりも異なっているときにそ れに応答してそれぞれ故障信号を発生する比較手段（２８）とを包含することを 特徴とする装置。
2. ２．請求の範囲第１項記載の装置（１０）において、前記偏差手段が、それぞれ のエンジン気筒についての時間信号間の最大減少量に応じて前記偏差信号を発生 することを特徴とする装置。
3. ３．請求の範囲第２項記載の装置（１０）において、それぞれの気筒と組み合っ た前記時間信号が連続的に増大するときそれに応答して負の偏差信号が発生させ られることを特徴とする装置。
4. ４．請求の範囲第１項記載の装置（１０）において、前記比較手段が、前記偏差 信号が少なくとも前記第１限界値分だけ前記平均信号よりも小さいときそれに応 答して気筒についての前記故障信号を発生することを特徴とする装置。
5. ５．請求の範囲第４項記載の装置（１０）において、前記第１限界値が前記平均 信号の半分の大きさであることを特徴とする装置。
6. ６．請求の範囲第１項記載の装置（１０）において、前記比較手段が、それぞれ の偏差信号が第２限界値より小さく、前記平均信号が負であるときそれに応答し て前記故障信号を発生することを特徴とする装置。
7. ７．請求の範囲第１項記載の装置（１０）において、前記故障信号を受信し、複 数の合計故障信号を発生する手段を包含し、前記合計故障信号の各々が、それぞ れの気筒についての前記故障信号の合計に相当し、この手段がそれぞれ個々の合 計故障信号が第３限界値を超えるときにそれそに応答して故障気筒信号を発生す ることを特徴とする装置。
8. ８．請求の範囲第７項記載の装置（１０）において、前記故障気筒信号が、所定 数のエンジン・サイクルの間にそれぞれの気筒について発生した故障信号の数に 応答して発生することを特徴とする装置。
9. ９．複数の気筒によって駆動される回転部材（１４）を有する内燃機関（１２） の個々の気筒の故障を検出する装置（１０）であって、前記回転部材（１４）が 少なくとも１回のエンジン・サイクルを通して回転するにつれて連続する角度位 置の間の時間を測定し、測定した時間にそれぞれ相当する複数の時間信号を発生 し、各エンジン気筒が同数の角度位置を有し、前記回転部材（１４）が１エンジ ン・サイクルあたり１回転するセンサ手段（１６）と、 前記時間信号を受信し、各エンジン気筒毎に偏差信号を発生する偏差手段（２８ ）であり、前記偏差信号がそれぞれの気筒の前記時間信号の間の差に対応する偏 差手段（２８）と、 前記偏差信号を受信し、これら偏差信号の平均値に相当する平均信号を発生する 平均手段（２８）と、 前記偏差信号および平均信号を受信し、前記平均信号がゼロより小さいか、等し いか、あるいは、それより大きいかを決定し、前記偏差信号が第３の所定限界値 よりも小さく、前記平均信号がゼロ未満であるときにそれに応答して故障信号を 発生し、個々の偏差信号が第１限界値よりも大きく前記平均信号よりも小さく、 前記平均信号がゼロ以上である場合にそれに応答してそれぞれの故障信号を発生 する比較手段（２８）と を包含することを特徴とする装置。
10. １０．複数の気筒によって駆動される回転部材（１４）を有する内燃機関（１２ ）の個々の気筒の故障を検出する方法であって、前記回転部材（１４）が少なく とも１回のエンジン・サイクルを通して回転するにつれて連続する角度位置の間 の時間を測定し、測定した時間にそれぞれ相当する複数の時間信号を発生する段 階であり、各エンジン気筒が同数の角度位置を有し、前記回転部材（１４）が１ エンジン・サイクルあたり１回転する段階と、 各エンジン気筒毎に偏差信号を発生する段階であり、前記偏差信号がそれぞれの 気筒の前記時間信号の間の差に対応する段階と、これら偏差信号の平均値に相当 する平均信号を発生する段階と、各偏差信号を前記平均信号と比較し、個々の偏 差信号が第１限界値よりも大きく前記平均信号と異なっているときそれに応答し て故障信号を発生する段階と を包含することを特徴とする方法。
11. １１．請求の範囲第１０項記載の方法において、前記偏差信号がそれぞれのエン ジン気筒についての時間信号の間の最大減少に応答して発生させられることを特 徴とする方法。
12. １２．請求の範囲第１１項記載の方法において、それぞれの気筒についての前記 時間信号が連続的に増大するときそれに応答して負の偏差信号が発生することを 特徴とする方法。
13. １３．請求の範囲第１０項記載の方法において、１つの気筒についての故障信号 がその気筒についての前記偏差信号が前記第１限界値分だけ前記平均信号よりも 小さいときにそれに応答して発生することを特徴とする方法。
14. １４．請求の範囲第１３項記載の方法において、前記第３限界値が前記平均信号 の半分であることを特徴とする方法。
15. １５．請求の範囲第１０項記載の方法において、それぞれの偏差信号が第３限界 値よりも小さく、前記平均信号が負であるときにそれに応答して前記故障信号が 発生することを特徴とする方法。
16. １６．請求の範囲第１０項記載の方法において、さらに、複数の合計故障信号を 発生し、各合計故障信号がそれぞれの気筒についての前記故障信号の平均に相当 する段階と、個々の合計故障信号が第３限界値を超えるときにそれに応答して故 障気筒信号を発生する段階と を包含することを特徴とする方法。
17. １７．請求の範囲第１６項記載の方法において、前記故障気筒信号が、所定回数 のエンジン・サイクル中にそれぞれの気筒について発生した故障信号の数に応答 して発生することを特徴とする方法。