JPH0552256A

JPH0552256A - 油圧作動式変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0552256A
Application number: JP20819691A
Authority: JP
Inventors: Tomotoshi Morishige; 智年森重; Shuichi Kawamura; 修一川村; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-20
Filing date: 1991-08-20
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧作動式変速機において、エンジン負荷減
少等に伴ってライン圧を低下させる制御を行うときにこ
れを遅延させ、とくにトルク変化量や変速比によって変
わる伝達トルクの低下遅れに見合うように、ライン圧低
下の遅延を適正に調整することができる。【構成】運転状態に応じてライン圧を制御する油圧制
御手段８１と、ライン圧を低下させる制御が行われると
きにそのライン圧低下を遅延させる遅延手段８２と、変
速機構の入力トルク変化量および変速比のうちの少なく
とも一方に応じて上記ライン圧低下の遅延量を変更する
遅延変更手段８３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、油圧作動式変速機にお
ける油圧回路の油圧を運転状態に応じて制御する油圧制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平１−３１２２５３号
公報に示されるように、油圧作動式の変速機において、
変速機構に対する油圧回路の油圧（ライン圧）を、エン
ジン負荷の増大につれて高めるというように運転状態に
応じて制御するとともに、エンジン負荷の急減時にそれ
に伴うライン圧の低下を遅延させるようにした制御装置
は知られている。つまり、この種の変速機では、油圧作
動要素に対して伝達トルクに見合った作動油圧を与える
ため運転状態に応じてライン圧が制御されるが、エンジ
ン負荷の急減時には、動力伝達系統に発生する捩じり力
等に起因して、伝達トルクが減少後のエンジン負荷に対
応する値に低下するまでに遅れが生じるので、ライン圧
を即座に低下させると一時的に伝達トルクに対して作動
油圧が低すぎる状態となり、油圧作動要素のスリップ等
の不具合を招く。このため上記公報に示された装置で
は、ライン圧の低下を遅延させることで、エンジン負荷
急減時に作動油圧の不足が生じることを防止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の制御装置では、
単にエンジン負荷が一定量以上減少した場合に一律的に
ライン圧の低下を遅延させているにすぎない。しかし、
エンジン負荷が一定量以上減少する場合であっても、上
記捩じり力等に起因した伝達トルクの低下遅れの大きさ
はトルク変化量によって変わり、また変速機構の変速比
によっても変わる。このため、ライン圧の低下の遅延が
上記伝達トルクの低下遅れに正しく対応しなくなる場合
が生じ、例えばトルク変化量が比較的小さくて伝達トル
クの低下遅れが少ないときに必要以上にライン圧の低下
が遅延されたり、トルク変化量が大きくて伝達トルクの
低下遅れが増大したときにライン圧の低下の遅延が不十
分でスリップ防止等の効果が削減されたりするというよ
うな問題がある。

【０００４】なお、上記公報に示されている変速機は多
段変速機であるが、ベルト式無段変速機でも、ベルトの
張力を伝達トルクに見合うように調整するために運転状
態に応じたライン圧の制御が必要であるとともに、エン
ジン負荷減少時のライン圧の低下を遅延させることが望
ましく、この場合に上記のような問題がある。

【０００５】本発明はこのような事情に鑑み、エンジン
負荷減少等に伴って油圧回路の油圧を低下させるときに
その油圧低下を遅延させ、とくに、伝達トルクの低下遅
れがトルク変化量もしくは変速比によって変わった場合
でも、これに対応するように上記油圧低下の遅延を適度
に調整することができる油圧作動式変速機の油圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、油圧によって作動される変速機構と、この変
速機構に対する油圧回路とを備えるとともに、この油圧
回路に油圧を調整する調圧手段が設けられている油圧作
動式変速機において、運転状態に応じて上記調圧手段を
制御する油圧制御手段と、この油圧制御手段によって油
圧を低下させる方向に制御が行われるときにその油圧低
下の制御を遅延させる遅延手段と、変速機構に入力され
るトルクの変化量および変速比の少なくとも一方に応じ
て遅延量を変更する遅延変更手段とを設けたものであ
る。

【０００７】上記遅延変更手段は、変速機構に入力され
るトルクの変化量と変速比の両方に応じて遅延量を変更
するものであることが好ましい。

【０００８】本発明はベルト式無段変速機に適用するこ
とが効果的であり、この適用例として、変速機構は有効
径が可変とされて油圧により作動される一対のプーリと
これらに張設されたベルトとで構成され、変速機構に対
する油圧回路は、上記変速機構の一方のプーリに変速用
の油圧供給制御手段を介して油圧を供給するとともに、
他方のプーリに、調圧手段により調整された油圧を供給
するように構成される。

【０００９】

【作用】上記構成によると、エンジン負荷の減少等に伴
って上記油圧を低下させる方向の制御が行われるとき
に、伝達トルクの低下遅れに対応するように上記油圧の
低下が遅延され、この場合に、上記トルクの変化量ある
いは変速比によって伝達トルクの低下遅れの大きさが変
わっても、それに見合うように上記油圧低下の遅延量が
調整される。

【００１０】有効径が可変とされて油圧により作動され
る一対のプーリとこれらに張設されたベルトとで変速機
構が構成されたベルト式無段変速機に適用した場合、ベ
ルトの張力に関係する油圧の制御が適正に行われる。

【００１１】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は油圧作動式変速機の全体構成を示している。図示
の変速機はベルト式の無段変速機であり、エンジンＡの
出力軸１に連結されたトルクコンバータＢと、前後進切
換機構Ｃと、ベルト伝動機構を用いた変速機構Ｄと、減
速機構Ｅと、作動機構Ｆとが配設されている。

【００１２】上記トルクコンバータＢは、ポンプカバー
２に固定されてエンジン出力軸１と一体的に回転するポ
ンプインペラ３と、これに対向するタービンランナ４
と、これらポンプインペラ３とタービンランナ４との間
に介設されてトルク増倍作用を行うステータ５とを有
し、ポンプカバー２内の作動油を介してポンプインペラ
３からタービンランナ４へ駆動力が伝達されるようにな
っている。上記タービンランナ４にはタービン軸６が連
結され、このタービン軸６が、前後進切換機構Ｃの入力
側に接続されている。

【００１３】さらに、トルクコンバータＢにはロックア
ップクラッチ７が具備され、このロックアップクラッチ
７は、タービンランナ４とポンプカバー２との間に位置
してタービン軸６にスライド可能に取り付けられたロッ
クアップピストン７ａを有している。そして、コンバー
タフロント室８およびコンバータリヤ室９に対する油圧
の給排により、ロックアップピストン７ａがポンプカバ
ー２に圧接してエンジン出力軸１とタービン軸６とが直
結されるロックアップ状態（ロックアップクラッチ締結
状態）と、ロックアップピストン７がポンプカバー２か
ら離間してエンジントルクが流体を介してタービン軸６
に伝達されるコンバータ状態（ロックアップクラッチ解
放状態）とが、選択的に実現されるようになっている。

【００１４】上記前後進切換機構Ｃは、上記タービン軸
６に結合されたキャリア１３に第１および第２のピニオ
ンギヤ１１，１２が取り付けられ、変速機構Ｄの入力側
に接続されたサンギヤ１４に第１ピニオンギヤ１１が噛
合し、リングギヤ１５に第２ピニオンギヤ１２が噛合す
るとともに、リングギヤ１５とキャリア１３との間にフ
ォワードクラッチ１６が、またリングギヤ１５とミッシ
ョンケース１８との間にリバースクラッチ１７が、それ
ぞれ設けられた構造となっている。従って、フォワード
クラッチ１６が締結、リバースクラッチ１７が解放の状
態では、タービン軸６の回転がそのままサンギヤ１４か
ら変速機構Ｄ側へ出力される。また、フォワードクラッ
チ１６が解放、リバースクラッチ１７が締結の状態で
は、タービン軸６の回転が反転された状態でサンギヤ１
４から変速機構Ｄ側へ出力される。

【００１５】上記変速機構Ｄは、上記サンギヤ１４に結
合されたプライマリ軸２２上のプライマリプーリ２１
と、上記プライマリ軸２２に対し所定間隔をおいて平行
に配置されたセカンダリ軸３２上のセカンダリプーリ３
１と、これらの間に張設されたベルト２０とを備えてい
る。

【００１６】上記プライマリプーリ２１は、プライマリ
軸２２に固定された固定円錐板２３と、これに対向して
配置されプライマリ軸２２にスライド可能に支持された
可動円錐板２４とを備え、両円錐板２３，２４の間に略
Ｖ字状断面のベルト受け溝２５が形成されている。そし
て、可動円錐板２４が移動するとベルト挾持位置が変化
することで有効ピッチ径が変化するようになっている。

【００１７】セカンダリプーリ３１は、基本的には上記
プライマリプーリ２１と同様の構成を有するもので、セ
カンダリ軸３２に固定された固定円錐板３３とこれに対
向した可動円錐板３４とを備え、両円錐板３３，３４の
間にベルト受け溝３５が形成され、可動円錐板３４が移
動すると有効ピッチ径が変化するようになっている。

【００１８】これらのプーリ２１，３１における各可動
円錐板３４の背部には、各可動円錐板３４をスライドさ
せるための油圧室（プライマリ室２６およびセカンダリ
室３６）を構成するシリンダ２７，３７が結合されてい
る。上記プライマリ室２６には、後記変速比制御バルブ
４６等で制御された油圧が与えられ、またセカンダリ室
３６には、後記調圧手段により調整された油圧（油圧回
路のライン圧）が与えられる。そして、プライマリ室２
６への作動油の導入あるいは排出により、プライマリプ
ーリ２１の有効径が調整されるとともにそれに伴ってセ
カンダリプーリ３１の有効径が調整され、一方、セカン
ダリ室３６に与えられる油圧でベルト２０の張力が調整
されるようになっている。

【００１９】図２は上記変速機構Ｄ等に対する油圧回路
を示している。この油圧回路は、オイルポンプ４０と、
ライン圧を調整する調圧手段と、変速用の油圧供給制御
手段とを含んでいる。

【００２０】上記調圧手段は、オイルポンプ４０からラ
イン５１に吐出される作動油の圧力を調整して所定のラ
イン圧とするライン圧調整バルブ４１と、このライン圧
調整バルブ４１に対するパイロット圧をコントロールす
る修正バルブ４２およびデューティソレノイドバルブ４
３を有している。上記修正バルブ４２のパイロット室に
は、ライン圧を減圧する減圧バルブ４４に通じるパイロ
ットライン５２が接続され、このパイロットライン５２
に上記デューティソレノイドバルブ４３が接続されてい
る。そして、上記デューティソレノイドバルブ４３でコ
ントロールされた圧力が修正バルブ４２のパイロット室
に導入され、その圧力に応じた修正バルブ４２の作動に
よって制御された圧力が、ライン５３を経てライン圧調
整バルブ４１のパイロット室に導入されることにより、
ライン圧がコントロールされるようになっている。

【００２１】このライン圧は、上記ライン５１を介して
上記セカンダリ室３６に、ベルト張力調整のためのセカ
ンダリ圧として供給される。このライン５１には、ライ
ン圧を検出する油圧センサ７１が接続されている。

【００２２】また、変速用の油圧供給制御手段は、変速
比制御バルブ４６および変速比固定バルブ４７を有して
おり、ライン５１から分岐したライン５５が変速比制御
バルブ４６に接続されるとともに、変速比制御バルブ４
６と変速比固定バルブ４７との間にライン５６が接続さ
れ、さらに変速比固定バルブ４７と上記プライマリ室２
６との間にライン５７が接続されている。

【００２３】上記変速比制御バルブ４６は、プライマリ
・デューティソレノイドバルブ４８により制御され、こ
のソレノイドバルブ４８がオフのときは、ライン５５に
連なるポートとライン５６とを連通してライン圧をプラ
イマリ室２６側へ送り、反対にソレノイドバルブ４８が
オンのときは、ライン５６をドレン用のポート５８に連
通させて、プライマリ室側の油圧をリリーフボール５９
を経てドレンさせる。そして、上記ソレノイドバルブ４
８がオンとオフとの間でデューティ制御されると、それ
に応じてポートの開口率が変化することにより、プライ
マリ室２６側の圧力を制御するようになっている。ま
た、変速比固定バルブ４７は、変速異常の発生が予測さ
れる場合等に変速比を固定可能とするためのもので、オ
ン・オフ型ソレノイドバルブ４９によりコントロールさ
れ、ソレノイドバルブ４９がオンのときはライン５６と
ライン５７とを連通させるが、ソレノイドバルブ４９が
オフのときはプライマリ室２６側のライン５７を閉じて
プライマリ室２６の圧力を固定するようになっている。

【００２４】なお、このほかに油圧回路には、マニュア
ルバルブの作動に応じて前後進切換機構Ｃのクラッチに
対する油圧の給排を行う回路６１、ロックアップ制御バ
ルブ等でコンバータフロント室およびコンバータリヤ室
に対する油圧の給排を行うことによりロックアップピス
トンの作動を制御する回路６２、上記ロックアップ制御
バルブ等に送る油圧を制御するバルブ６３なども設けら
れているが、これらの具体的構造については省略する。

【００２５】上記油圧回路における調圧用のデューティ
ソレノイドバルブ４３、プライマリ・デューティソレノ
イドバルブ４８およびソレノイドバルブ４９等はコント
ロールユニット（ＥＣＵ）８０により制御される。この
ＥＣＵ８０には、上記油圧センサ７１からの信号が入力
されるとともに、エンジン負荷に相当するスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ７２、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサ７３、変速機構Ｄの
プライマリプーリ２１の回転数を検出するプライマリ回
転数センサ７４、変速機構Ｄのセカンダリプーリ３１の
回転数を検出するセカンダリ回転数センサ７５、油温を
検出する油温センサ７６などからの信号が入力されてい
る。

【００２６】上記ＥＣＵ８０は、運転状態に応じて上記
プライマリ・デューティソレノイドバルブ４８等を制御
することにより変速比の制御を行うとともに、調圧用の
デューティソレノイドバルブ４３を制御することにより
ライン圧の制御を行い、さらに、ロックアップクラッチ
７の作動を制御する回路６２およびバルブ６３等の制御
も行うようになっている。ライン圧を制御する手段は図
３に示すような構成となっている。

【００２７】すなわち、上記ＥＣＵ８０は、油圧制御手
段８１と、遅延手段８２と、遅延変更手段８３とを含ん
でいる。上記油圧制御手段８１は、運転状態に応じて上
記調圧手段を制御するもので、必要ライン圧Ｐｓを演算
する手段８４と、基本的には上記必要ライン圧Ｐｓをも
って目標ライン圧Ｐｔを設定する手段８５と、予め調べ
られた上記デューティソレノイドバルブ４３のデューテ
ィとライン圧との対応関係に基づき、目標ライン圧Ｐｔ
に応じたフィードフォワード制御量（Ｆ／Ｆ制御量）を
演算する手段８６と、目標ライン圧Ｐｔと検出されたラ
イン圧Ｐとの差に応じたフィードバック制御量（Ｆ／Ｂ
制御量）を演算する手段８７と、これらの制御量を加算
した値のデューティをデューティソレノイドバルブ４３
に出力する手段８８等で構成されている。

【００２８】これに対し、上記遅延手段８２は、上記油
圧制御手段８１によりエンジン負荷の減少等に伴ってラ
イン圧を低下させる方向に制御が行われるときに、その
ライン圧低下の制御を遅延させるもので、後記フローチ
ャートに示す具体例では、必要ライン圧Ｐｓが減少する
ような場合に、目標ライン圧Ｐｔを少量ずつ漸減させて
いくことによりライン圧低下を遅延させるようになって
いる。また、遅延変更手段８３は、変速機構Ｄの入力ト
ルクの変化量ΔＴinおよび変速比Ｒの少なくとも一方に
応じてライン圧低下の遅延量を変更するもので、後記フ
ローチャートに示す具体例では、上記目標ライン圧Ｐｔ
の漸減量ΔＰを上記トルク変化量ΔＴinと変速比Ｒの両
方に応じて変更するようになっている。

【００２９】なお、上記必要ライン圧Ｐｓは、例えば図
４に示すように、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転
数Ｎｅおよびプライマリプーリ回転数Ｎｐ等から予測さ
れる変速機構Ｄの入力トルクＴinと、プライマリプーリ
回転数Ｎｐおよびセカンダリプーリ回転数Ｎｓ等から演
算される変速比Ｒとに基づいて求められる。

【００３０】すなわち、先ずスロットル開度ＴＶＯおよ
びエンジン回転数Ｎｅに基づいてマップからエンジント
ルクＴenが求められ（ブロック１０１）、これにエアコ
ン等の負荷による補正、オイルポンプロスによる補正、
エンジン水温補正等の各種補正が加味されてエンジン出
力トルクＴeno が演算される（ブロック１０２）。さら
に、ロックアップ判定に基づいて、ロックアップ状態に
あるときは、ロックアップピストン７ａの前後の差圧お
よび油温から求められるロックアップ伝達比Ｈluと上記
エンジン出力トルクＴeno とにより、ロックアップクラ
ッチ７を介して伝達されるトルクＴluが［Ｔlu＝Ｔeno
×Ｈlu］と演算され（ブロック１０３）、またトルクコ
ンバータ自体に伝達されるトルクＴcv（＝Ｔeno −Ｔl
u）と、速度比（Ｎｐ／Ｎｅ）から求められるトルク比
ＴＲとにより、トルクコンバータ自体から出力されるト
ルクＴcvo が［Ｔcvo ＝Ｔcv×ＴＲ］と演算される（ブ
ロック１０４，１０５，１０６）。これらのトルクＴl
u，Ｔcvo が加えられることで変速機構Ｄの入力トルク
Ｔinが求められる（ブロック１０７）。一方、変速比Ｒ
は［Ｒ＝Ｎｐ／Ｎｓ］と演算される（ブロック１０
８）。

【００３１】そして、上記入力トルクＴinと変速比Ｒと
に基づき、プーリ３１に対しての必要押し付け力Ｆｓが
求められ（ブロック１０９）、プーリ３１の有効面積や
遠心力に応じた力およびスプリングによる付勢力等を含
めた演算により、必要押し付け力Ｆｓを与えるための油
圧Ｐｏが求められ（ブロック１１０）、これに所定の安
全率が乗じられて必要ライン圧Ｐｓが求められる（ブロ
ック１１１）。

【００３２】図５は上記ＥＣＵ８０によるライン圧の制
御の具体例をフローチャートで示す。このフローチャー
トの処理がスタートすると、ＥＣＵ８０は、先ずステッ
プＳ１でスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、
プライマリプーリ回転数Ｎｐ、セカンダリプーリ回転数
Ｎｓ等の信号を読み込む。続いてステップＳ２で、スロ
ットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプ
ーリ回転数Ｎｐ等に基づいて変速機構Ｄの入力トルクＴ
inを演算するとともに、プライマリプーリ回転数Ｎｐお
よびセカンダリプーリ回転数Ｎｓに基づいて変速比Ｒを
演算し、ステップＳ３で、上記入力トルクＴinと変速比
Ｒとに基づいて必要ライン圧Ｐｓを演算する。これらス
テップＳ２，Ｓ３の演算は、前述の図４に示したように
行われる。

【００３３】次にステップＳ４で、上記必要ライン圧Ｐ
ｓが前回の目標ライン圧Ｐt[i-1]より小さいか否かを調
べ、その判定がＮＯのときは、ステップＳ５でフラッグ
Ｆを「０」として、ステップＳ１０に移る。ステップＳ
４の判定がＹＥＳのときは、ステップＳ６でフラッグＦ
が「１」か否かを判定する。

【００３４】ステップＳ６の判定がＮＯとなるのは、ス
テップＳ４の判定がＮＯからＹＥＳに切換わった時点で
あり、この時点からライン圧漸減処理が開始されるもの
である。このときには、ステップＳ７で、変速機構Ｄの
入力トルクの今回値Ｔin[i]と前回値Ｔin[i-1] との差
である入力トルク変化量ΔＴinを求め、ステップＳ８
で、上記入力トルク変化量ΔＴinと上記変速比Ｒとに応
じた値をもってライン圧漸減量ΔＰを決定する。この場
合、上記入力トルク変化量ΔＴinおよび上記変速比Ｒが
エンジン負荷低下時等における伝達トルクの低下遅れに
関係することから、ライン圧漸減処理開始後に目標ライ
ン圧が必要ライン圧に達するまでの時間である遅延時間
が、伝達トルクの低下遅れに見合う程度となるように、
入力トルク変化量ΔＴinおよび変速比Ｒとライン圧漸減
量ΔＰとの関係が予め定められている。そして、ステッ
プＳ８に続いてステップＳ９でフラッグＦを「１」とし
て、ステップＳ１０に移る。

【００３５】また、ステップＳ６の判定がＹＥＳとなる
のは、ライン圧漸減処理が継続中の場合であり、この場
合は、ライン圧漸減量ΔＰおよびフラッグＦをそれまで
の値としたままで、ステップＳ１０に移る。

【００３６】ステップＳ１０では、前回の目標ライン圧
Ｐt[i-1]からライン圧漸減量ΔＰを減じた値（Ｐt[i-1]
−ΔＰ）と、今回の必要ライン圧Ｐｓとのうちで、大き
い方の値を今回の目標ライン圧Ｐt[i]とする。つまり、
エンジン負荷の減少等に伴って必要ライン圧Ｐｓが低下
したときやその後のライン圧漸減処理途中の段階では、
Ｐt[i-1]−ΔＰが必要ライン圧Ｐｓより大きくなるの
で、このＰt[i-1]−ΔＰが目標ライン圧Ｐt[i]となり、
また、ライン圧漸減処理の繰返しによって目標ライン圧
が必要ライン圧に達した後やエンジン負荷の増大に伴っ
て必要ライン圧Ｐｓが上昇したときは、ＰｓがＰt[i-1]
−ΔＰより大きくなることにより、必要ライン圧Ｐｓが
目標ライン圧Ｐt[i]となる。

【００３７】ステップＳ１０に続くステップＳ１１で
は、上記目標ライン圧Ｐt[i]に応じたデューティソレノ
イドバルブ４３の制御を行う。このステップＳ１１の処
理は、前記の図３中に示すように、上記目標ライン圧Ｐ
t[i]に応じたＦ／Ｆ制御量と、目標ライン圧と実際のラ
イン圧との差に応じたＦ／Ｂ制御量とから最終的なデュ
ーティ値を求め、そのデューティ値の信号をデューティ
ソレノイドバルブ４３に出力して、実際のライン圧が目
標ライン圧となるように制御するものである。

【００３８】以上のような当実施例の装置によると、Ｅ
ＣＵ８０に含まれる油圧制御手段８１により、油圧回路
のライン圧が運転状態に応じた目標ライン圧Ｐｔとなる
ようにデューティソレノイドバルブ４３が制御される。
無段変速機においてはこのように制御されたライン圧が
セカンダリ圧としてセカンダリ室３６に供給されること
により、ベルト２０の張力が適度に調整される。つま
り、変速機構の入力トルクおよび変速比等に応じ、でき
るだけベルトの張力を軽減しつつスリップが生じない程
度の油圧を与えるように必要ライン圧Ｐｓが求められ、
通常はこの必要ライン圧Ｐｓとなるように制御される。

【００３９】そして、図６のタイムチャートに示すよう
に、エンジン負荷減少時等にはライン圧を低下する制御
が遅延されて、その遅延量が適度に調整される。すなわ
ち、アクセルペダルが踏み込まれている状態から戻され
ることによりエンジン負荷が大きく減少するようなとき
（ｔ₁ 時点、ｔ₃ 時点）には、それに伴い、ステップＳ
２，Ｓ３で演算される必要ライン圧Ｐｓは大きく低下す
る（図６中の二点鎖線）が、目標ライン圧Ｐｔは少量ず
つ漸減される。このライン圧漸減量ΔＰは、エンジン負
荷が減少した時点であるライン圧漸減処理開始時ｔ₁ ，
ｔ₃に決定され、その後、エンジン負荷の増大に伴って
必要ライン圧Ｐｓが高くなる（ｔ₂ 時点）か、目標ライ
ン圧Ｐｔが漸減によって必要ライン圧Ｐｓに達する（ｔ
₄ 時点）まで、決定された量ΔＰずつ目標ライン圧Ｐｔ
が漸減され、これに従って実際のライン圧も徐々に低下
する。

【００４０】とくに、前述のように、変速機構Ｄの入力
トルク変化量ΔＴinおよび変速比Ｒに応じてライン圧漸
減量ΔＰが決定されることにより、目標ライン圧が必要
ライン圧にまで漸減される時間に相当する遅延量が、伝
達トルクの低下遅れに見合うように調整される。

【００４１】具体的にいえば、エンジン負荷減少時に、
伝達トルクが減少後の負荷に対応する値になるまでの遅
れ時間は、上記入力トルク変化量ΔＴinが大きいほど捩
じりトルクが大きくなることにより増大し、また変速比
Ｒが大きくなるほどトルクが増幅されることの影響で増
大する。そこで、これと同じような関係で入力トルク変
化量ΔＴinおよび変速比Ｒに応じてライン圧低下の遅延
量が変更されるように、上記ライン圧漸減量ΔＰが決定
されることにより、ライン圧が適正に制御されることと
なる。

【００４２】なお、上記実施例では、入力トルク変化量
ΔＴinおよび変速比Ｒの両要素に応じてライン圧低下の
遅延量が変更されているが、上記両要素のうちのいずれ
か一方のみに応じてライン圧低下の遅延量を変更するよ
うにしても、これらの要素を考慮しない従来の制御装置
と比べ、ライン圧低下の遅延量を適正化することができ
る。

【００４３】また、上記実施例ではベルト式無段変速機
に適用しているが、他の油圧作動式変速機にも本発明を
適用することができ、例えば、各種摩擦要素（クラッ
チ、ブレーキ等）を組み込んで変速比が複数段に切換え
られるようになっている多段式変速機構とその摩擦要素
等に対する油圧回路とを備えた自動変速機において、そ
の油圧回路のライン圧の制御に本発明を適用することも
できる。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によると、油圧作
動式変速機における油圧回路の油圧を運転状態に応じて
制御する手段を備えるとともに、油圧を低下させる制御
が行われるときにその油圧低下を遅延させる遅延手段
と、変速機構の入力トルク変化量および変速比のうちの
少なくとも一方に応じて上記油圧低下の遅延量を変更す
る遅延変更手段とを備えているため、エンジン負荷の減
少時等に、捩じりトルクが生じることによる伝達トルク
の低下遅れに見合うように上記油圧低下を遅延させて、
このような過渡時にも適正に油圧を制御することができ
る。とくに、伝達トルクの低下遅れがトルク変化量もし
くは変速比によって変わった場合でも、これに対応する
ように上記油圧低下の遅延を調整し、エンジン負荷減少
時等における油圧の制御を精度良く行うことができる。

【００４５】請求項２に記載のように、上記油圧低下の
遅延量を変速機構の入力トルク変化量と変速比の両方に
応じて変更するようにしておけば、エンジン負荷減少時
等における伝達トルクの低下遅れ見合った油圧低下の遅
延の調整を、より一層精度良く行うことができる。

【００４６】また、請求項３に記載のように、有効径が
可変とされて油圧により作動される一対のプーリとこれ
らに張設されたベルトとで変速機構が構成された無段変
速機に適用した場合は、上記のような油圧の制御によ
り、ベルトの張力を適正に調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される油圧作動式変速機の一例と
して無段変速機の概略構成を示すスケルトン図である。

【図２】同変速機の油圧回路のうちで本発明に係わる部
分を示す回路図である。

【図３】本発明の一実施例による制御系統の構成を示す
機能ブロック図である。

【図４】必要ライン圧演算の具体的な手法を示す説明図
である。

【図５】本発明の一実施例によるライン圧制御の手順を
示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例による場合のライン圧変化等
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

Ｄ変速機構２０ベルト２１プライマリプーリ３１セカンダリプーリ４１ライン圧調整バルブ４３デューティソレノイドバルブ８０コントロールユニット８１油圧制御手段８２遅延手段８３遅延変更手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧によって作動される変速機構と、こ
の変速機構に対する油圧回路とを備えるとともに、この
油圧回路に油圧を調整する調圧手段が設けられている油
圧作動式変速機において、運転状態に応じて上記調圧手
段を制御する油圧制御手段と、この油圧制御手段によっ
て油圧を低下させる方向に制御が行われるときにその油
圧低下の制御を遅延させる遅延手段と、変速機構に入力
されるトルクの変化量および変速比の少なくとも一方に
応じて遅延量を変更する遅延変更手段とを設けたことを
特徴とする油圧作動式変速機の油圧制御装置。
【請求項２】遅延変更手段は、変速機構に入力される
トルクの変化量と変速比の両方に応じて遅延量を変更す
るものである請求項１記載の油圧作動式変速機の油圧制
御装置。
【請求項３】変速機構は有効径が可変とされて油圧に
より作動される一対のプーリとこれらに張設されたベル
トとで構成され、変速機構に対する油圧回路は、上記変
速機構の一方のプーリに変速用の油圧供給制御手段を介
して油圧を供給するとともに、他方のプーリに、調圧手
段により調整された油圧を供給するように構成されてい
る請求項１または請求項２記載の油圧作動式変速機の油
圧制御装置。