JPH0554473B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0554473B2 JPH0554473B2 JP13860685A JP13860685A JPH0554473B2 JP H0554473 B2 JPH0554473 B2 JP H0554473B2 JP 13860685 A JP13860685 A JP 13860685A JP 13860685 A JP13860685 A JP 13860685A JP H0554473 B2 JPH0554473 B2 JP H0554473B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- wheel steering
- relay switch
- rear wheel
- ignition switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
この発明は、ステアリング操作により、前輪の
みならず、後輪をも転舵させうるように構成され
た四輪操舵装置に関し、とくに、運転終了時に自
動的に後輪転舵角を０に戻し、再乗車時における
発進での車両感覚に違和感が生じないように改良
されたものに関する。
みならず、後輪をも転舵させうるように構成され
た四輪操舵装置に関し、とくに、運転終了時に自
動的に後輪転舵角を０に戻し、再乗車時における
発進での車両感覚に違和感が生じないように改良
されたものに関する。
主として走行安定性の向上を目的として、ステ
アリング操作にしたがつて、前輪のみならず、後
輪をも所定方向に転舵させるというアイデイアは
すでに知られている。たとえば特開昭58−20563
号公報に示されたものは、前輪用のステアリング
ギヤボツクス内のラツク杆に車体後方部までのび
る操作力伝達用シヤフトの前端部に取付けたピニ
オンを噛合させ、この操作力伝達用シヤフトの回
転を後輪用転舵機構に入力し、後輪を所定方向に
転舵させるように構成されている。すなわち、こ
の公報に示された四輪操舵装置は、前輪転舵のた
めの操舵力の一部を機械的に後輪用転舵機構に伝
達するように構成されたものであつて、後輪転舵
角は前輪の転舵角に応じて定められる。 これに対し、特開昭59−77968号公報に示され
たものは、前輪の転舵角以外に車速センサなどか
らの入力信号をマイクロコンピユータなどからな
る制御手段に入力し、この制御手段があらかじめ
設定されたテーブルにしたがつた舵角となるよう
に油圧駆動式の後輪転舵装置を制御するように構
成されている。この場合、後輪の転舵角は、前輪
の転舵角に応じて一義的に定められるのではな
く、種々の状況に応じて設定することができると
いう利点がある。 ところで、あらゆる車速において、ドライバビ
リテイを最適化するためには、遠心力をほとんど
考慮する必要がない低速時と、遠心力の影響を考
慮する必要がある高速時とで、前輪の転舵角に対
する後輪の転舵角の比を表わす転舵比ｋが本願の
第３図に示すように変化することが好ましいこと
が知られている。ここで転舵比ｋが正の領域は前
輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位相
であることを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と
同方向に後輪が転舵される、いわゆる同位相であ
ることを示す。この第３図のグラフから明らかな
ように、低速時には、後輪が前輪と逆方向に転舵
される結果、車体の回転半径が小さくなり、逆
に、高速時には、後輪は前輪と同方向に転舵され
る結果、車体の回転半径はステアリングの操舵感
覚より大きくなる。このような、車速に応じた転
舵比ｋの変化は、遠心力の影響の小さい低速時か
ら遠心力の影響の大きい高速時にわたり、車体の
すべり角が生じないように決定されるのである
が、この場合、次のような問題が生じることがあ
る。 すなわち、車庫入れや縦列駐車等、前輪を左右
に大きく転舵させた状態で車を止めた場合、後輪
が前輪と逆位相に大きく転舵された状態となつて
いるので、時間を置いてその車を再び発車させる
場合に、運転者が通常のステアリング操作時とは
異なる車体の動きにとまどいを感じる恐れがあ
る。 このような問題を解決する従来例としては、た
とえば特開昭56−163969号公報に示されているも
ののように、前輪転舵角が非常に大きい場合に後
輪の転舵角を０に戻すようにしたものがある。
アリング操作にしたがつて、前輪のみならず、後
輪をも所定方向に転舵させるというアイデイアは
すでに知られている。たとえば特開昭58−20563
号公報に示されたものは、前輪用のステアリング
ギヤボツクス内のラツク杆に車体後方部までのび
る操作力伝達用シヤフトの前端部に取付けたピニ
オンを噛合させ、この操作力伝達用シヤフトの回
転を後輪用転舵機構に入力し、後輪を所定方向に
転舵させるように構成されている。すなわち、こ
の公報に示された四輪操舵装置は、前輪転舵のた
めの操舵力の一部を機械的に後輪用転舵機構に伝
達するように構成されたものであつて、後輪転舵
角は前輪の転舵角に応じて定められる。 これに対し、特開昭59−77968号公報に示され
たものは、前輪の転舵角以外に車速センサなどか
らの入力信号をマイクロコンピユータなどからな
る制御手段に入力し、この制御手段があらかじめ
設定されたテーブルにしたがつた舵角となるよう
に油圧駆動式の後輪転舵装置を制御するように構
成されている。この場合、後輪の転舵角は、前輪
の転舵角に応じて一義的に定められるのではな
く、種々の状況に応じて設定することができると
いう利点がある。 ところで、あらゆる車速において、ドライバビ
リテイを最適化するためには、遠心力をほとんど
考慮する必要がない低速時と、遠心力の影響を考
慮する必要がある高速時とで、前輪の転舵角に対
する後輪の転舵角の比を表わす転舵比ｋが本願の
第３図に示すように変化することが好ましいこと
が知られている。ここで転舵比ｋが正の領域は前
輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位相
であることを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と
同方向に後輪が転舵される、いわゆる同位相であ
ることを示す。この第３図のグラフから明らかな
ように、低速時には、後輪が前輪と逆方向に転舵
される結果、車体の回転半径が小さくなり、逆
に、高速時には、後輪は前輪と同方向に転舵され
る結果、車体の回転半径はステアリングの操舵感
覚より大きくなる。このような、車速に応じた転
舵比ｋの変化は、遠心力の影響の小さい低速時か
ら遠心力の影響の大きい高速時にわたり、車体の
すべり角が生じないように決定されるのである
が、この場合、次のような問題が生じることがあ
る。 すなわち、車庫入れや縦列駐車等、前輪を左右
に大きく転舵させた状態で車を止めた場合、後輪
が前輪と逆位相に大きく転舵された状態となつて
いるので、時間を置いてその車を再び発車させる
場合に、運転者が通常のステアリング操作時とは
異なる車体の動きにとまどいを感じる恐れがあ
る。 このような問題を解決する従来例としては、た
とえば特開昭56−163969号公報に示されているも
ののように、前輪転舵角が非常に大きい場合に後
輪の転舵角を０に戻すようにしたものがある。
ところが、上記の特開昭56−163969号公報に示
されたものでは、前輪の転舵角が一定以上である
ことを後輪の転舵角を０に戻す条件としているの
で、前輪を所定以上に転舵したときにはいつでも
後輪の転舵角が０に戻され、小回りしたい場合に
四輪操舵の利点が十分に活かせないという欠点が
ある。また、前輪の転舵角が一定量を超えると突
然後輪の転舵角が逆位相から０に戻るので、低速
時での操向安定性がかえつて悪化するという懸念
がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出された
もので、一連の乗車時には車速に応じた所定の転
舵比で後輪の舵角を制御することができる一方、
再乗車時での発車時には後輪の転舵角が自動的に
０に戻つているようにし、従来の四輪操舵装置付
き自動車における、発車時に後輪がどの方向を向
いているかが確認できないことに起因する危険を
回避しうる四輪操舵装置を提供することをその課
題とする。
されたものでは、前輪の転舵角が一定以上である
ことを後輪の転舵角を０に戻す条件としているの
で、前輪を所定以上に転舵したときにはいつでも
後輪の転舵角が０に戻され、小回りしたい場合に
四輪操舵の利点が十分に活かせないという欠点が
ある。また、前輪の転舵角が一定量を超えると突
然後輪の転舵角が逆位相から０に戻るので、低速
時での操向安定性がかえつて悪化するという懸念
がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出された
もので、一連の乗車時には車速に応じた所定の転
舵比で後輪の舵角を制御することができる一方、
再乗車時での発車時には後輪の転舵角が自動的に
０に戻つているようにし、従来の四輪操舵装置付
き自動車における、発車時に後輪がどの方向を向
いているかが確認できないことに起因する危険を
回避しうる四輪操舵装置を提供することをその課
題とする。
上記の問題を解決するために本発明における四
輪操舵装置では、次の構成を採用している。 すなわち、 アクセサリスイツチを介して電力を供給され、
前輪の転舵角および車速に応じた最適な転舵比に
したがつて後輪転舵機構を制御する制御装置を備
える四輪操舵装置であつて、 エンジンの回転を検出するエンジン動作検出器
と、 イグニツシヨンスイツチがON状態からOFF状
態に変わつたことを検出するイグニツシヨンスイ
ツチOFF検出器と、 制御装置によつてアクセサリスイツチをバイパ
スさせるON状態と、バイパスさせないOFF状態
を選択される第一リレースイツチと、 制御装置によつてイグニツシヨンスイツチをバ
イパスさせるON状態とバイパスさせないOFF状
態を選択される第二リレースイツチと、を設け、 上記制御装置はさらに、 エンジン動作検出器からの信号を受けて上記第
一リレースイツチおよび第二リレースイツチを
ON作動させるリレースイツチON駆動手段と、 イグニツシヨンスイツチOFF検出器からの信
号を受けて後輪舵角が０となるように上記後輪転
舵機構を制御する後輪リセツト手段と、 後輪リセツト後、第一リレースイツチおよび第
二リレースイツチをOFF作動させるリレースイ
ツチOFF駆動手段とを備えている。
輪操舵装置では、次の構成を採用している。 すなわち、 アクセサリスイツチを介して電力を供給され、
前輪の転舵角および車速に応じた最適な転舵比に
したがつて後輪転舵機構を制御する制御装置を備
える四輪操舵装置であつて、 エンジンの回転を検出するエンジン動作検出器
と、 イグニツシヨンスイツチがON状態からOFF状
態に変わつたことを検出するイグニツシヨンスイ
ツチOFF検出器と、 制御装置によつてアクセサリスイツチをバイパ
スさせるON状態と、バイパスさせないOFF状態
を選択される第一リレースイツチと、 制御装置によつてイグニツシヨンスイツチをバ
イパスさせるON状態とバイパスさせないOFF状
態を選択される第二リレースイツチと、を設け、 上記制御装置はさらに、 エンジン動作検出器からの信号を受けて上記第
一リレースイツチおよび第二リレースイツチを
ON作動させるリレースイツチON駆動手段と、 イグニツシヨンスイツチOFF検出器からの信
号を受けて後輪舵角が０となるように上記後輪転
舵機構を制御する後輪リセツト手段と、 後輪リセツト後、第一リレースイツチおよび第
二リレースイツチをOFF作動させるリレースイ
ツチOFF駆動手段とを備えている。
通常のキーシリンダを備えたスタータスイツチ
には、キーの回転にしたがつて、アクセサリスイ
ツチ、イグニツシヨンスイツチが順次閉じられ、
最後にスタータ位置までキーを回転させるエンジ
ンが始動するようになつている。 エンジンが始動すると、エンジンが作動状態に
あることを示す動作検出器からの信号が制御装置
に送られ、これを受けて制御装置内のリレースイ
ツチON駆動手段が第一リレースイツチおよび第
二リレースイツチのON状態を選択する。このと
き、たとえアクセサリスイツチおよびイグニツシ
ヨンスイツチ自体がOFF操作されても、リレー
スイツチOFF駆動手段が第一リレースイツチお
よび第二リレースイツチをOFF選択しないかぎ
り、実質的に制御装置や後輪転舵機構を含めたア
クセサリ類が動作可能な状態となつており、かつ
エンジンは回転を続けて後輪転舵機構に油圧を送
り続ける。 この通常の走行状態では、制御装置は、ステア
リング操作によつて変化させられる前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比としての転舵比が、車
速の関数として予め設定された転舵比となるよう
に、後輪転舵機構を制御し、その結果、あらゆる
車速において最高のドライバビリテイを得ること
ができる。 一方、車を停止させ、エンジンを切つて下車す
るとき、本発明装置は、次のように作動する。す
なわち、通常、運転者はこのとき、キーを一気に
回してイグニツシヨンスイツチおよびアクセサリ
スイツチをOFF操作する。しかしながら、上記
のようにエンジンが始動した時点で第一リレース
イツチおよび第二リレースイツチがON選択され
ているので、実際は制御装置および後輪転舵機構
はいまだ作動状態にある。そしてイグニツシヨン
スイツチがOFF操作されるとこれを検出するイ
グニツシヨンスイツチOFF検出器からの信号に
よつて制御装置の後輪リセツト手段が、後輪転舵
角が０となるように後輪転舵機構を制御する。 そして後輪の転舵角が０に戻されるとリレース
イツチOFF駆動手段が上記第一リレースイツチ
および第二リレースイツチをOFF選択し、この
ときエンジンが停止し、かつアクセサリ電源が
OFFとなる。
には、キーの回転にしたがつて、アクセサリスイ
ツチ、イグニツシヨンスイツチが順次閉じられ、
最後にスタータ位置までキーを回転させるエンジ
ンが始動するようになつている。 エンジンが始動すると、エンジンが作動状態に
あることを示す動作検出器からの信号が制御装置
に送られ、これを受けて制御装置内のリレースイ
ツチON駆動手段が第一リレースイツチおよび第
二リレースイツチのON状態を選択する。このと
き、たとえアクセサリスイツチおよびイグニツシ
ヨンスイツチ自体がOFF操作されても、リレー
スイツチOFF駆動手段が第一リレースイツチお
よび第二リレースイツチをOFF選択しないかぎ
り、実質的に制御装置や後輪転舵機構を含めたア
クセサリ類が動作可能な状態となつており、かつ
エンジンは回転を続けて後輪転舵機構に油圧を送
り続ける。 この通常の走行状態では、制御装置は、ステア
リング操作によつて変化させられる前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比としての転舵比が、車
速の関数として予め設定された転舵比となるよう
に、後輪転舵機構を制御し、その結果、あらゆる
車速において最高のドライバビリテイを得ること
ができる。 一方、車を停止させ、エンジンを切つて下車す
るとき、本発明装置は、次のように作動する。す
なわち、通常、運転者はこのとき、キーを一気に
回してイグニツシヨンスイツチおよびアクセサリ
スイツチをOFF操作する。しかしながら、上記
のようにエンジンが始動した時点で第一リレース
イツチおよび第二リレースイツチがON選択され
ているので、実際は制御装置および後輪転舵機構
はいまだ作動状態にある。そしてイグニツシヨン
スイツチがOFF操作されるとこれを検出するイ
グニツシヨンスイツチOFF検出器からの信号に
よつて制御装置の後輪リセツト手段が、後輪転舵
角が０となるように後輪転舵機構を制御する。 そして後輪の転舵角が０に戻されるとリレース
イツチOFF駆動手段が上記第一リレースイツチ
および第二リレースイツチをOFF選択し、この
ときエンジンが停止し、かつアクセサリ電源が
OFFとなる。
以上のように、本発明における四輪操舵装置で
は、車を停車させ、かつ車から離れるという運転
者の意志の表れであるイグニツシヨンスイツチの
OFF操作に連動して自動的に後輪の転舵角が０
に戻されるようにしているので、再度乗車して車
を発進させるときには必ず後輪は前後方向を真直
ぐ向いており、後輪操舵装置のない、通常の車と
同じ車体感覚で安全に発車させることができる。
は、車を停車させ、かつ車から離れるという運転
者の意志の表れであるイグニツシヨンスイツチの
OFF操作に連動して自動的に後輪の転舵角が０
に戻されるようにしているので、再度乗車して車
を発進させるときには必ず後輪は前後方向を真直
ぐ向いており、後輪操舵装置のない、通常の車と
同じ車体感覚で安全に発車させることができる。
以下、本発明の四輪操舵装置の実施例を図面を
参照して具体的に説明する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体
構成概略図である。ここで前輪操舵機構１は、従
来公知のものが使用される。すなわち、ラツク・
ピニオン式の転舵機構の場合、ステアリングホイ
ール２とともに軸転するステアリングシヤフト３
の回転は、ギヤボツクス４でたとえばラツク杆５
の車幅方向の往復動に変換され、さらにこのラツ
ク杆５の往復動は、両端のタイロツド６，６を介
してナツクルアーム７，７の軸８，８を中心とし
た回転に変換され、このナツクルアームの回動に
より前輪９，９は上記軸８，８を中心として転舵
されるようになつている。 一方、本例での後輪転舵機構１０は、マイクロ
コンピユータなどで構成される制御装置１１によ
つて制御されるステツピングモータ１２と、この
ステツピングモータ１２の回転が入力される公知
のパワーステアリング装置１３とによつて構成さ
れる。この例のパワーステアリング装置１３は、
いわゆるラツク・ピニオン式のもので、その入力
部１４が上記ステツピングモータ１２に連繋さ
れ、ステツピングモータ１２の出力軸の回転方向
にしたがつてパワーシリンダ３０（第３図）が駆
動され、車幅方向に延びるラツク杆１６を往復動
させるようになつている。ラツク杆１６の動き
は、その両端に連結されたタイロツド１７，１７
によつてナツクルアーム１８，１８に伝達されて
このナツクルアーム１８，１８を軸１９，１９を
中心として回転させ、したがつてこのナツクルア
ーム１８，１８に取付けられた後輪３４，３４
は、上記軸１９，１９を中心として転舵される。 ここで上記ステツピングモータ１２とパワース
テアリング装置１３との連繋構造の詳細を第２図
に示す。この例では、ステツピングモータ１２の
出力軸２０の回転を減速してパワーステアリング
装置１３の入力部１４に入力するように構成して
いる。すなわち、ステツピングモータ１２に付設
されたギヤハウジング２１内に、出力軸２０に取
付けた小ギヤ２２と、伝動軸２３に取付けられ、
かつ小ギヤ２２に噛み合う大ギヤ２４とを組込
み、伝動軸２３とパワーステアリング装置の入力
軸２５とを両端がユニバーサルジヨイントで連結
された軸２６で連結している。パワーステアリン
グ装置１３の入力軸２５は、コントロールバルブ
部２７を経て先端にピニオン２８が形成されてお
り、これがギヤボツクス２９内を左右摺動可能な
ラツク杆１６に噛み合つている。ギヤボツクス２
９の左方において符号３０で示す部分がパワーシ
リンダ部で、ラツク杆１６に固定されたピストン
３１を挟むようにシリンダ空間が形成されてお
り、かつピストン３１を双方向に駆動できるよう
に、コントロールバルブにつながる一対の油圧ポ
ート３２，３３が設けられる。このラツク・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１３によつて倍
力され、上記ステツピングモータ１２の回転方向
にしたがつた方向にラツク杆１６が動かされ、後
輪３４，３４が所定の方向に所定角転舵される。 一方、マイクロコンピユータで構成される制御
装置１１には、第１図に示すように、後輪転舵機
構１０を制御するための入力として、前輪舵角セ
ンサ３５からの前輪舵角信号、車速センサ３６か
らの車速信号および後輪舵角センサ３７からのフ
イードバツク信号がそれぞれ入力され、かつステ
ツピングモータ１２への制御線３８が延びてい
る。なお、前輪舵角センサ３５としては、たとえ
ば、ステアリングシヤフトにスリツト付きの円板
を固定するとともにこの円板を挟むように発光素
子および受光素子を配置し、上記円板が回転した
ときにこの円板が上記発光素子が発する光を遮つ
た回数を計数するように構成された公知のものを
使用することができる。また、後輪舵角センサ３
７についても同様のものを使用することができ
る。そして車速センサ３６も、たとえば、電気的
に駆動されるスピードメータに入力するために使
用する公知のものを使用することができる。 一方、本発明の要点である後輪転舵角の０リセ
ツト制御機能は、次のようにして達成される。す
なわち、まず、バツテリ３９から延びるアクセサ
リ用パワーライン４０に介装されるアクセサリス
イツチ４１に、このアクセサリスイツチ４１をバ
イパスさせるON状態と、このアクセサリスイツ
チ４１をバイパスさせないOFF状態とを選択さ
れる第一リレースイツチ４２が並列に付設され
る。そしてこの第一リレースイツチ４２は、上記
制御装置１１によつてON・OFF制御されるよう
になつている。なおこの制御装置１１は、このア
クセサリ用パワーラインか電力を得ている。さら
に、上記バツテリ３９から延びるスタータ用パワ
ーライン４３に介装されるイグニツシヨンスイツ
チ４４にも、このイグニツシヨンスイツチ４４を
バイパスさせるON状態と、このイグニツシヨン
スイツチ４４をバイパスさせないOFF状態とを
選択される第二リレースイツチ４５が並列に付設
され、この第二リレースイツチ４５も、上記制御
装置１１によてON・OFF制御されるようになつ
ている。そして、後輪転舵角０リセツト制御のた
めの入力として、エンジン作動検出器４６からの
エンジン作動信号、イグニツシヨンスイツチ４４
に付設されたイグニツシヨンスイツチOFF検出
器４７からのイグニツシヨンスイツチOFF信号
が入力される。エンジン作動検出器４６として
は、たとえば、第３図に詳示するように、イグニ
ツシヨンパルスを周波数変換された電圧値が所定
の比較電圧を超えたことを検出するようにするな
どして簡単に構成することができる。また、イグ
ニツシヨンスイツチOFF検出器４７としては、
スタータ用パワーラインの電流の変化で検出する
ようにするなどすることにより、簡単に構成する
ことができる。 次に、本例の後輪操舵装置の動作を第５図のフ
ローチヤートに基づいて説明する。 運転者がキーシリンダにキーを差し込み、この
キーを回してアクセサリスイツチ４１、イグニツ
シヨンスイツチ４４を順次閉じ、スタート位置ま
で回してエンジンを始動させると、（Ｓ１０１）、
制御装置１１は、エンジン作動検出器４６からの
信号を受けて第一リレースイツチ４２および第二
リレースイツチ４５をON選択する（Ｓ１０２，
Ｓ１０３）。実質的にプログラムによつて実現さ
れるかかるステツプ102およびステツプ103の機能
が、本願発明におけるリレースイツチON駆動手
段に相当する。これにより、運転者がイグニツシ
ヨンスイツチ４４およびアクセサリスイツチ４１
をOFF操作しても、それだけではアクセサリ用
パワーライン４０およびスタータ用パワーライン
はOFFとはならない状態となる。その後、イグ
ニツシヨンスイツチ４４がOFF操作されない限
り、制御装置１１、通常の四輪操舵制御を行なう
（Ｓ１０４）。 通常の四輪操舵制御では、車速センサ３６から
の車速情報に応じて（Ｓ２０１）、あらかじめ制
御装置１１内のメモリに記憶された、第３図に示
すようなデータ・テーブルから現在車速に応じた
転舵比ｋを読み出し（Ｓ２０３）、この転舵比ｋ
と前輪舵角センサ３５からの前輪舵角情報によ
り、目標後輪転舵角を算出する（Ｓ２０４）。そ
して後輪舵角センサ３７からのフイールドバツク
信号がこの目標後輪転舵角と等しくなるように、
後輪転舵機構１０が制御して後輪３４を所定方向
に所定角度転舵させる。 一方、車を停止させ、キーを回してイグニツシ
ヨンスイツチ４４およびアクセサリスイツチ４１
をOFF操作すると（Ｓ１０５）、制御装置１１
は、後輪３４の転舵角を０に戻すように後輪転舵
機構１０を制御する。この場合も、具体的には、
後輪舵角センサ３７からの情報により後輪を何れ
の方向に転舵させるかを決定し、かつ後輪舵角セ
ンサ３７からのフイードバツク情報が０となるま
で後輪を転舵させることになる（Ｓ１０６）。実
質的にプログラムによつて実現される上記ステツ
プ106の機能が、本願発明にいう後輪リセツト手
段に相当する。後輪３４の転舵角が０に戻つたと
き、第一リレースイツチ４２および第二リレース
イツチ４５がOFF選択され（Ｓ１０７，Ｓ１０
８）、このときはじめてアクセサリ用パワーライ
ンおよびスタータ用パワーラインがOFF状態と
なる。実質的にプログラムによつて実現される上
記ステツプ107およびステツプ108の機能が本願発
明にいうリレースイツチOFF駆動手段に相当す
る。 以上説明したように、本発明の四輪操舵装置に
おいては、エンジンを切つて停車するとき、かな
らず後輪の転舵角が０に戻されるので、たとえば
前輪を大きく転舵させた状態で駐車していた車を
再び発車させる際に、後輪が大きく転舵されてい
ることにより生じる車体感覚の違和感が解消さ
れ、常に安全に車をスタートさせることができ
る。
参照して具体的に説明する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の一例の全体
構成概略図である。ここで前輪操舵機構１は、従
来公知のものが使用される。すなわち、ラツク・
ピニオン式の転舵機構の場合、ステアリングホイ
ール２とともに軸転するステアリングシヤフト３
の回転は、ギヤボツクス４でたとえばラツク杆５
の車幅方向の往復動に変換され、さらにこのラツ
ク杆５の往復動は、両端のタイロツド６，６を介
してナツクルアーム７，７の軸８，８を中心とし
た回転に変換され、このナツクルアームの回動に
より前輪９，９は上記軸８，８を中心として転舵
されるようになつている。 一方、本例での後輪転舵機構１０は、マイクロ
コンピユータなどで構成される制御装置１１によ
つて制御されるステツピングモータ１２と、この
ステツピングモータ１２の回転が入力される公知
のパワーステアリング装置１３とによつて構成さ
れる。この例のパワーステアリング装置１３は、
いわゆるラツク・ピニオン式のもので、その入力
部１４が上記ステツピングモータ１２に連繋さ
れ、ステツピングモータ１２の出力軸の回転方向
にしたがつてパワーシリンダ３０（第３図）が駆
動され、車幅方向に延びるラツク杆１６を往復動
させるようになつている。ラツク杆１６の動き
は、その両端に連結されたタイロツド１７，１７
によつてナツクルアーム１８，１８に伝達されて
このナツクルアーム１８，１８を軸１９，１９を
中心として回転させ、したがつてこのナツクルア
ーム１８，１８に取付けられた後輪３４，３４
は、上記軸１９，１９を中心として転舵される。 ここで上記ステツピングモータ１２とパワース
テアリング装置１３との連繋構造の詳細を第２図
に示す。この例では、ステツピングモータ１２の
出力軸２０の回転を減速してパワーステアリング
装置１３の入力部１４に入力するように構成して
いる。すなわち、ステツピングモータ１２に付設
されたギヤハウジング２１内に、出力軸２０に取
付けた小ギヤ２２と、伝動軸２３に取付けられ、
かつ小ギヤ２２に噛み合う大ギヤ２４とを組込
み、伝動軸２３とパワーステアリング装置の入力
軸２５とを両端がユニバーサルジヨイントで連結
された軸２６で連結している。パワーステアリン
グ装置１３の入力軸２５は、コントロールバルブ
部２７を経て先端にピニオン２８が形成されてお
り、これがギヤボツクス２９内を左右摺動可能な
ラツク杆１６に噛み合つている。ギヤボツクス２
９の左方において符号３０で示す部分がパワーシ
リンダ部で、ラツク杆１６に固定されたピストン
３１を挟むようにシリンダ空間が形成されてお
り、かつピストン３１を双方向に駆動できるよう
に、コントロールバルブにつながる一対の油圧ポ
ート３２，３３が設けられる。このラツク・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１３によつて倍
力され、上記ステツピングモータ１２の回転方向
にしたがつた方向にラツク杆１６が動かされ、後
輪３４，３４が所定の方向に所定角転舵される。 一方、マイクロコンピユータで構成される制御
装置１１には、第１図に示すように、後輪転舵機
構１０を制御するための入力として、前輪舵角セ
ンサ３５からの前輪舵角信号、車速センサ３６か
らの車速信号および後輪舵角センサ３７からのフ
イードバツク信号がそれぞれ入力され、かつステ
ツピングモータ１２への制御線３８が延びてい
る。なお、前輪舵角センサ３５としては、たとえ
ば、ステアリングシヤフトにスリツト付きの円板
を固定するとともにこの円板を挟むように発光素
子および受光素子を配置し、上記円板が回転した
ときにこの円板が上記発光素子が発する光を遮つ
た回数を計数するように構成された公知のものを
使用することができる。また、後輪舵角センサ３
７についても同様のものを使用することができ
る。そして車速センサ３６も、たとえば、電気的
に駆動されるスピードメータに入力するために使
用する公知のものを使用することができる。 一方、本発明の要点である後輪転舵角の０リセ
ツト制御機能は、次のようにして達成される。す
なわち、まず、バツテリ３９から延びるアクセサ
リ用パワーライン４０に介装されるアクセサリス
イツチ４１に、このアクセサリスイツチ４１をバ
イパスさせるON状態と、このアクセサリスイツ
チ４１をバイパスさせないOFF状態とを選択さ
れる第一リレースイツチ４２が並列に付設され
る。そしてこの第一リレースイツチ４２は、上記
制御装置１１によつてON・OFF制御されるよう
になつている。なおこの制御装置１１は、このア
クセサリ用パワーラインか電力を得ている。さら
に、上記バツテリ３９から延びるスタータ用パワ
ーライン４３に介装されるイグニツシヨンスイツ
チ４４にも、このイグニツシヨンスイツチ４４を
バイパスさせるON状態と、このイグニツシヨン
スイツチ４４をバイパスさせないOFF状態とを
選択される第二リレースイツチ４５が並列に付設
され、この第二リレースイツチ４５も、上記制御
装置１１によてON・OFF制御されるようになつ
ている。そして、後輪転舵角０リセツト制御のた
めの入力として、エンジン作動検出器４６からの
エンジン作動信号、イグニツシヨンスイツチ４４
に付設されたイグニツシヨンスイツチOFF検出
器４７からのイグニツシヨンスイツチOFF信号
が入力される。エンジン作動検出器４６として
は、たとえば、第３図に詳示するように、イグニ
ツシヨンパルスを周波数変換された電圧値が所定
の比較電圧を超えたことを検出するようにするな
どして簡単に構成することができる。また、イグ
ニツシヨンスイツチOFF検出器４７としては、
スタータ用パワーラインの電流の変化で検出する
ようにするなどすることにより、簡単に構成する
ことができる。 次に、本例の後輪操舵装置の動作を第５図のフ
ローチヤートに基づいて説明する。 運転者がキーシリンダにキーを差し込み、この
キーを回してアクセサリスイツチ４１、イグニツ
シヨンスイツチ４４を順次閉じ、スタート位置ま
で回してエンジンを始動させると、（Ｓ１０１）、
制御装置１１は、エンジン作動検出器４６からの
信号を受けて第一リレースイツチ４２および第二
リレースイツチ４５をON選択する（Ｓ１０２，
Ｓ１０３）。実質的にプログラムによつて実現さ
れるかかるステツプ102およびステツプ103の機能
が、本願発明におけるリレースイツチON駆動手
段に相当する。これにより、運転者がイグニツシ
ヨンスイツチ４４およびアクセサリスイツチ４１
をOFF操作しても、それだけではアクセサリ用
パワーライン４０およびスタータ用パワーライン
はOFFとはならない状態となる。その後、イグ
ニツシヨンスイツチ４４がOFF操作されない限
り、制御装置１１、通常の四輪操舵制御を行なう
（Ｓ１０４）。 通常の四輪操舵制御では、車速センサ３６から
の車速情報に応じて（Ｓ２０１）、あらかじめ制
御装置１１内のメモリに記憶された、第３図に示
すようなデータ・テーブルから現在車速に応じた
転舵比ｋを読み出し（Ｓ２０３）、この転舵比ｋ
と前輪舵角センサ３５からの前輪舵角情報によ
り、目標後輪転舵角を算出する（Ｓ２０４）。そ
して後輪舵角センサ３７からのフイールドバツク
信号がこの目標後輪転舵角と等しくなるように、
後輪転舵機構１０が制御して後輪３４を所定方向
に所定角度転舵させる。 一方、車を停止させ、キーを回してイグニツシ
ヨンスイツチ４４およびアクセサリスイツチ４１
をOFF操作すると（Ｓ１０５）、制御装置１１
は、後輪３４の転舵角を０に戻すように後輪転舵
機構１０を制御する。この場合も、具体的には、
後輪舵角センサ３７からの情報により後輪を何れ
の方向に転舵させるかを決定し、かつ後輪舵角セ
ンサ３７からのフイードバツク情報が０となるま
で後輪を転舵させることになる（Ｓ１０６）。実
質的にプログラムによつて実現される上記ステツ
プ106の機能が、本願発明にいう後輪リセツト手
段に相当する。後輪３４の転舵角が０に戻つたと
き、第一リレースイツチ４２および第二リレース
イツチ４５がOFF選択され（Ｓ１０７，Ｓ１０
８）、このときはじめてアクセサリ用パワーライ
ンおよびスタータ用パワーラインがOFF状態と
なる。実質的にプログラムによつて実現される上
記ステツプ107およびステツプ108の機能が本願発
明にいうリレースイツチOFF駆動手段に相当す
る。 以上説明したように、本発明の四輪操舵装置に
おいては、エンジンを切つて停車するとき、かな
らず後輪の転舵角が０に戻されるので、たとえば
前輪を大きく転舵させた状態で駐車していた車を
再び発車させる際に、後輪が大きく転舵されてい
ることにより生じる車体感覚の違和感が解消さ
れ、常に安全に車をスタートさせることができ
る。
第１図は本発明の四輪操舵装置の全体構成図、
第２図は四輪操舵機構の詳細図、第３図は車速に
態様する最適の転舵比を示すデータ・テーブルの
例を示すグラフ、第４図は後輪転舵角０リセツト
制御回路の詳細図、第５図ａ，ｂは本発明での制
御の手順を示すフローチヤートである。 ９……前輪、１１……制御装置、３４……後
輪、４１……アクセサリスイツチ、４２……第一
リレースイツチ、４４……イグニツシヨンスイツ
チ、４５……第二リレースイツチ、４６……エン
ジン作動検出器、４７……イグニツシヨンスイツ
チOFF検出器。
第２図は四輪操舵機構の詳細図、第３図は車速に
態様する最適の転舵比を示すデータ・テーブルの
例を示すグラフ、第４図は後輪転舵角０リセツト
制御回路の詳細図、第５図ａ，ｂは本発明での制
御の手順を示すフローチヤートである。 ９……前輪、１１……制御装置、３４……後
輪、４１……アクセサリスイツチ、４２……第一
リレースイツチ、４４……イグニツシヨンスイツ
チ、４５……第二リレースイツチ、４６……エン
ジン作動検出器、４７……イグニツシヨンスイツ
チOFF検出器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ アクセサリスイツチを介して電力を供給さ
れ、前輪の転舵角および車速に応じた最適な転舵
比にしたがつて後輪転舵機構を制御する制御装置
を備える四輪操舵装置であつて、 エンジンの回転を検出するエンジン動作検出器
と、 イグニツシヨンスイツチがON状態からOFF状
態に変わつたことを検出するイグニツシヨンスイ
ツチOFF検出器と、 制御装置によつてアクセサリスイツチをバイパ
スさせるON状態と、バイパスさせないOFF状態
を選択される第一リレースイツチと、 制御装置によつてイグニツシヨンスイツチをバ
イパスさせるON状態とバイパスさせないOFF状
態を選択される第二リレースイツチと、 を設け、 上記制御装置はさらに、 エンジン動作検出器からの信号を受けて上記第
一リレースイツチおよび第二リレースイツチを
ON作動させるリレースイツチON駆動手段と、 イグニツシヨンスイツチOFF検出器からの信
号を受けて後輪舵角が０となるように上記後輪転
舵機構を制御する後輪リセツト手段と、 後輪リセツト後、第一リレースイツチおよび第
二リレースイツチをOFF作動させるリレースイ
ツチOFF駆動手段とを備えることを特徴とする、
四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13860685A JPS61295176A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13860685A JPS61295176A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 四輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61295176A JPS61295176A (ja) | 1986-12-25 |
| JPH0554473B2 true JPH0554473B2 (ja) | 1993-08-12 |
Family
ID=15226017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13860685A Granted JPS61295176A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61295176A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3577762B2 (ja) * | 1995-01-30 | 2004-10-13 | 井関農機株式会社 | 移動農機の四輪操舵装置 |
| JP2019142434A (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 後輪制御装置 |
-
1985
- 1985-06-24 JP JP13860685A patent/JPS61295176A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61295176A (ja) | 1986-12-25 |
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