JPH055475A - Intake device for engine - Google Patents

Intake device for engine

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JPH055475A
JPH055475A JP3158663A JP15866391A JPH055475A JP H055475 A JPH055475 A JP H055475A JP 3158663 A JP3158663 A JP 3158663A JP 15866391 A JP15866391 A JP 15866391A JP H055475 A JPH055475 A JP H055475A
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JP
Japan
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passage
engine
bypass
control valve
flow control
Prior art date
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Application number
JP3158663A
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Japanese (ja)
Inventor
Asao Tadokoro
朝雄 田所
Seiji Tajima
誠司 田島
Yasushi Niwa
靖 丹羽
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPH055475A publication Critical patent/JPH055475A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
    • F02B2053/005—Wankel engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バイパスエアの調整によるアイドル回転数制
御において、エアの吸入遅れを無くし、応答性の良い制
御を実現して耐エンスト性およびアイドル安定性を向上
させる。 【構成】 ロータリーピストンエンジン１のアイドル回
転数を制御するためのバイパスエア供給装置１８を、ス
ロットル弁１６上流から分岐して吸気行程時の作動室４
ａに通路出口が開口するバイパス通路１９と、このバイ
パス通路１９の途中にあってバイパスエア量を制御する
デューティーソレノイド式の流量制御弁２０によって構
成する。また、上記バイパス通路１９には、例えば流量
制御弁２０の直上流にブーストタンク２１を設ける。 (57) [Abstract] [Purpose] In the idle speed control by adjusting the bypass air, the intake delay of the air is eliminated, the control with good response is realized, and the engine stall resistance and the idle stability are improved. A bypass air supply device 18 for controlling an idle speed of a rotary piston engine 1 is branched from an upstream side of a throttle valve 16 so that a working chamber 4 at the time of an intake stroke is provided.
It is configured by a bypass passage 19 having a passage outlet opening in a and a duty solenoid type flow control valve 20 which is located in the middle of the bypass passage 19 and controls the amount of bypass air. A boost tank 21 is provided in the bypass passage 19 immediately upstream of the flow control valve 20, for example.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置、
特に、エンジンのアイドル回転数を目標回転数に制御す
るためのバイパスエア供給装置を備えたエンジンの吸気
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine intake device,
In particular, the present invention relates to an engine intake device provided with a bypass air supply device for controlling the idle speed of the engine to a target speed.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用等のエンジンにおいては、アイド
ル時のエンジン回転数を目標回転数に制御するためのア
イドル回転数制御装置（以下、ＩＳＣと言う。）が従来
から設けられている。このＩＳＣは、例えば、スロット
ル弁をバイパスするバイパスエア量を目標回転数と実際
のエンジン回転数との偏差に基づいてフィードバック制
御するようにしたものであり、特開昭６２−６３１４６
号公報にはその一例が記載されている。2. Description of the Related Art An engine for a vehicle or the like has conventionally been provided with an idle speed control device (hereinafter referred to as ISC) for controlling an engine speed during idling to a target speed. In this ISC, for example, the amount of bypass air that bypasses the throttle valve is feedback-controlled based on the deviation between the target engine speed and the actual engine speed, and is disclosed in JP-A-62-63146.
An example thereof is described in Japanese Patent Publication.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】バイパスエア量の制御
によってエンジンのアイドル回転数を制御するＩＳＣに
おいては、上記公報記載の装置もそうであるように、バ
イパス通路の出口がエンジンの吸気ポートから上流側に
大きく離れた位置にあるのが普通であったため、流量制
御弁が開いてもエアの吸入遅れがあって直ちに吸入空気
量が増えないということで、制御の応答性が良くなく、
そのため、要求エア量の急変に追従できなくてエンスト
を生ずる恐れがあり、また、制御の収束性が十分でなく
てアイドル回転が安定しないといった問題があった。In the ISC in which the idle speed of the engine is controlled by controlling the amount of bypass air, the outlet of the bypass passage is upstream from the intake port of the engine, as is the case with the device described in the above publication. Since it was usually at a position far away from the side, even if the flow control valve opens, there is a delay in the intake of air and the amount of intake air does not increase immediately, so the control response is not good,
Therefore, there is a problem that the engine cannot follow a sudden change in the required air amount, which may cause an engine stall, and the control convergence is insufficient, so that the idle rotation is not stable.

【０００４】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、エアの吸入遅れをなくし、応答性の
良いアイドル回転数制御を実現して耐エンスト性および
アイドル安定性を向上させることのできるエンジンの吸
気装置を得ることを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and eliminates air intake delay and realizes idle speed control with good responsiveness to improve engine stalling resistance and idle stability. The purpose of the invention is to obtain an intake system for an engine.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
吸気装置は、スロットル弁をバイパスするバイパス通路
とこの通路を流れるバイパスエアの流量を制御する流量
制御弁とからなるアイドル回転数制御用のバイパスエア
供給装置を備えたエンジンの吸気装置であって、バイパ
スエア供給装置の通路出口をエンジンの吸入行程におい
て燃焼室に開口するよう配置したものである。An engine air intake system according to the present invention is for an idle speed control which comprises a bypass passage for bypassing a throttle valve and a flow control valve for controlling the flow rate of bypass air flowing through this passage. An intake device for an engine including a bypass air supply device, wherein a passage outlet of the bypass air supply device is arranged to open to a combustion chamber in an intake stroke of the engine.

【０００６】また、上記構成において特に要求エア量の
急変に対する追従性を向上させるためには、流量制御弁
にエアが導入されやすいよう、バイパス通路の直上流に
ブーストタンクを設けるなどの手段によって流量制御弁
直上流の通路径を下流の通路径より大きくするのがよ
い。Further, in order to improve the followability to a sudden change in the required air amount in the above structure, the flow rate is controlled by a means such as providing a boost tank immediately upstream of the bypass passage so that the air can be easily introduced into the flow rate control valve. It is preferable that the diameter of the passage immediately upstream of the control valve be larger than the diameter of the passage downstream.

【０００７】また、特に、燃焼室内からのオイル等の吹
き返しによる流量制御弁の詰まりを防ぐために、バイパ
ス通路の流量制御弁直下流にブーストタンクを設けるな
どの手段によって流量制御弁直下流の通路径を上流の通
路径より大きくしてもよい。Further, in particular, in order to prevent clogging of the flow control valve due to blowback of oil or the like from the combustion chamber, a passage diameter immediately downstream of the flow control valve is provided by means such as providing a boost tank immediately downstream of the flow control valve in the bypass passage. May be larger than the diameter of the upstream passage.

【０００８】また、流量制御弁直上流にブーストタンク
を設けるなどの手段により流量制御弁直上流の通路径を
大きくする場合に、上記ブーストタンクの下流に気筒毎
の流量制御弁を設けるようにできる。Further, when increasing the passage diameter immediately upstream of the flow control valve by means such as providing a boost tank immediately upstream of the flow control valve, a flow control valve for each cylinder can be provided downstream of the boost tank. ..

【０００９】また、上記構成をロータリーピストンエン
ジンに適用する場合には、ハウジング摺動面の潤滑切れ
を防ぎ、また、オイルによるバイパス通路の詰まりを防
止するため、バイパス通路の通路出口を吸気行程時の作
動室においてオイル供給口よりもトレーリング側（ロー
タ回転方向の後側）に配置するのがよい。Further, when the above construction is applied to a rotary piston engine, in order to prevent the sliding surface of the housing from running out of lubrication and to prevent the bypass passage from being clogged with oil, the passage outlet of the bypass passage is used during the intake stroke. It is preferable to arrange it in the working chamber on the trailing side (the rear side in the rotor rotation direction) of the oil supply port.

【００１０】[0010]

【作用】エンジンのアイドル時には、流量制御弁によ
り、バイパス通路を流れるバイパスエアの流量が制御さ
れ、それによってアイドル時のエンジン回転数が目標回
転数に制御される。その際、バイパスエアは、バイパス
通路を介してエンジンの吸気行程時の燃焼室ないしは作
動室に直接導入されることにより、エアの吸入遅れがな
い応答性の良いアイドル回転数制御が行われる。When the engine is idling, the flow rate control valve controls the flow rate of the bypass air flowing through the bypass passage, thereby controlling the engine speed during idling to the target speed. At this time, the bypass air is directly introduced into the combustion chamber or the working chamber during the intake stroke of the engine through the bypass passage, so that the idle speed control with good responsiveness and no air intake delay is performed.

【００１１】また、バイパス通路の流量制御弁直上流の
通路径が下流の通路径より大きくされた場合に、流量制
御弁を開いたときのエアの遅れがなくなり、要求エア量
の急変に対する追従性が向上する。Further, when the diameter of the bypass passage immediately upstream of the flow control valve is made larger than the diameter of the downstream passage, there is no air delay when the flow control valve is opened, and the followability to a sudden change in the required air amount is eliminated. Is improved.

【００１２】また、バイパス通路の流量制御弁直下流の
通路径が上流の通路径より大きくされた場合、燃焼室内
の圧力変動による吹き返しが流量制御弁直下流の通路径
の大きい部分で減衰されるため、オイル等が流量制御弁
に付着するのが防止される。When the diameter of the bypass passage immediately downstream of the flow control valve is made larger than the diameter of the upstream passage, blowback due to pressure fluctuation in the combustion chamber is attenuated at a portion of the large passage diameter just downstream of the flow control valve. Therefore, it is possible to prevent oil and the like from adhering to the flow control valve.

【００１３】また、流量制御弁を気筒毎に設けたもので
は、装置を大型化することなく気筒毎に精度の高い制御
が行える。If the flow rate control valve is provided for each cylinder, highly accurate control can be performed for each cylinder without increasing the size of the device.

【００１４】また、特にロータリーピストンエンジンの
場合に、バイパス通路の通路出口が吸気行程時の作動室
においてオイル供給口よりもトレーリング側に配置され
ることにより、先に作動室に入ったエアを押し退ける格
好でオイルが供給されることになって、ハウジング壁面
の潤滑切れが発生しにくくなり、また、バイパスエアよ
りもリーディング側（ロータ回転方向の前側）にオイル
が入ることにより、バイパス通路にオイルが侵入しにく
くなり、通路の詰まりが防がれる。Further, particularly in the case of a rotary piston engine, since the passage outlet of the bypass passage is arranged on the trailing side of the oil supply port in the working chamber during the intake stroke, the air that has entered the working chamber first can be removed. Since the oil is supplied in such a way that it can be pushed away, it becomes difficult for the housing wall surface to run out of lubrication, and because the oil enters on the leading side (front side in the rotor rotation direction) of the bypass air, the oil flows into the bypass passage. Is less likely to enter and clogging of passages is prevented.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１６】図１は本発明の第１の実施例の全体図であ
って、ロータリーピストンエンジンに適用したものを示
している。該ロータリーピストンエンジン１は、２節ト
ロコイド状の内周面を有するハウジング２と、その内包
絡線を基本とする略三角形のロータ３の組み合わせから
なるものであって、ハウジング２とロータ３の間に三つ
の作動室４ａ，４ｂ，４ｃを構成する。そして、上記ハ
ウジング２には、短軸を挟んで吸気ポート５と排気ポー
ト６が形成され、また、これらポート５，６と対向する
側の短軸近傍にトレーリング側とリーディング側の二つ
の点火プラグ７，８が設けられている。また、ハウジン
グ２には吸気行程の作動室４ａに開口するオイル供給口
９が形成され、該オイル供給口９には潤滑用オイルを供
給するオイルプラグ１０が装着されている。FIG. 1 is an overall view of a first embodiment of the present invention, which is applied to a rotary piston engine. The rotary piston engine 1 is composed of a combination of a housing 2 having a two-section trochoidal inner peripheral surface and a substantially triangular rotor 3 whose inner envelope is the basis. The three working chambers 4a, 4b and 4c are formed in the. An intake port 5 and an exhaust port 6 are formed in the housing 2 with the short axis sandwiched therebetween, and two ignitions on the trailing side and the leading side are provided near the short axis on the side facing the ports 5 and 6. Plugs 7 and 8 are provided. Further, an oil supply port 9 opening to the working chamber 4a in the intake stroke is formed in the housing 2, and an oil plug 10 for supplying lubricating oil is attached to the oil supply port 9.

【００１７】このロータリーピストンエンジン１は２気
筒（２ロータ）であって、エアクリーナ１１から延びる
吸気通路１２は、二つに分岐して各気筒の吸気ポート５
に接続されている。そして、各気筒の吸気ポート５近傍
にそれぞれプライマリインジェクタ１３が配置され、吸
気通路１２の分岐部上流にセカンダリインジェクタ１４
が配置されている。また、吸気通路１２には上記セカン
ダリインジェクタ１４の上流にサージタンク１５が設け
られ、サージタンク１５の入口側にスロットル弁１６
が、エアクリーナ１１の直下流位置にエアフローメータ
１７がそれぞれ設けられている。The rotary piston engine 1 has two cylinders (two rotors), and the intake passage 12 extending from the air cleaner 11 is branched into two, and the intake port 5 of each cylinder is provided.
It is connected to the. The primary injectors 13 are arranged near the intake ports 5 of the respective cylinders, and the secondary injectors 14 are provided upstream of the branch portions of the intake passages 12.
Are arranged. A surge tank 15 is provided in the intake passage 12 upstream of the secondary injector 14, and a throttle valve 16 is provided on the inlet side of the surge tank 15.
However, an air flow meter 17 is provided directly downstream of the air cleaner 11.

【００１８】上記ロータリーピストンエンジン１の吸気
系には、ＩＳＣを構成するバイパスエア供給装置１８が
設けられている。このバイパスエア供給装置１８は、ス
ロットル弁１６上流から分岐して通路出口がロータリー
ピストンエンジン１の吸気行程時の作動室４ａにおいて
オイル供給口９よりもトレーリング側に開口するバイパ
ス通路１９と、このバイパス通路１９を流れるエア量を
制御するデューティーソレノイド式の流量制御弁２０に
よって構成されたものであって、上記バイパス通路１９
には、流量制御弁２０の直上流にブーストタンク２１が
設けられている。The intake system of the rotary piston engine 1 is provided with a bypass air supply device 18 which constitutes an ISC. The bypass air supply device 18 has a bypass passage 19 that branches from the upstream side of the throttle valve 16 and has a passage outlet that opens to the trailing side of the oil supply port 9 in the working chamber 4a during the intake stroke of the rotary piston engine 1. The bypass passage 19 is configured by a duty solenoid type flow control valve 20 for controlling the amount of air flowing through the bypass passage 19.
A boost tank 21 is provided immediately upstream of the flow control valve 20.

【００１９】吸気系には、また、吸気通路１２のスロッ
トル弁１６直上流から分岐してサージタンク１５に開口
するアイドルアジャスト用のエア通路２２が形成され、
該エア通路２２にはアイドルアジャストスクリュー２３
が設けられている。また、スロットル弁１６上流から分
岐するもう一つのエア通路２４が設けられ、該エア通路
２４は二つに分岐して、その一方はエアブリード通路２
５としてプライマリインジェクタ１３に接続され、他方
はオイル拡散用のエア通路２６としてオイルプラグ１０
に接続されている。The intake system is also provided with an idle-adjustment air passage 22 that branches from just upstream of the throttle valve 16 in the intake passage 12 and opens into the surge tank 15.
An idle adjustment screw 23 is provided in the air passage 22.
Is provided. Further, another air passage 24 branching from the upstream of the throttle valve 16 is provided, and the air passage 24 is branched into two, one of which is the air bleed passage 2
5 is connected to the primary injector 13 and the other is used as an air passage 26 for oil diffusion.
It is connected to the.

【００２０】燃料噴射および点火はコントロールユニッ
ト２７によって制御され、バイパスエア供給装置１８も
上記コントロールユニット２７によって制御される。そ
のため、コントロールユニット２７には、図示しない回
転センサからのエンジン回転数信号，エアフローメータ
１７からの吸入空気量信号，スロットル弁１６に付設さ
れるスロットルセンサからのスロットル開度信号，エン
ジン水温信号等が情報として入力される。コントロール
ユニット２７はこれら情報に基づいて燃料噴射量および
点火時期を演算し、また、バイパスエア供給量の演算を
行う。そして、コントロールユニット２７は、プライマ
リおよびセカンダリの各インジェクタ１３，１４に噴射
信号を出力し、トレーリング側およびリーディング側の
各点火プラグ７，８に接続されたイグニッションコイル
２８，２９にイグナイタ３０，３１を介して点火信号を
出力し、また、要求バイパスエア量に相当するデューテ
ィー信号をバイパスエア供給装置１８の流量制御弁２０
に出力する。Fuel injection and ignition are controlled by the control unit 27, and the bypass air supply device 18 is also controlled by the control unit 27. Therefore, the control unit 27 receives an engine speed signal from a rotation sensor (not shown), an intake air amount signal from the air flow meter 17, a throttle opening signal from a throttle sensor attached to the throttle valve 16, an engine water temperature signal and the like. It is entered as information. The control unit 27 calculates the fuel injection amount and the ignition timing based on this information, and also calculates the bypass air supply amount. Then, the control unit 27 outputs an injection signal to each of the primary and secondary injectors 13 and 14, and igniters 30 and 31 to the ignition coils 28 and 29 connected to the ignition plugs 7 and 8 on the trailing side and the leading side, respectively. An ignition signal is output via the flow rate control valve 20 of the bypass air supply device 18 and a duty signal corresponding to the required bypass air amount is output.
Output to.

【００２１】上記バイパスエア供給装置１８の流量制御
弁２０は、アイドル時にエンジン水温に応じた目標回転
数と実際のエンジン回転数の偏差に応じてフィードバッ
ク制御により制御される。その際、バイパスエア供給装
置１８のバイパス通路１９の出口が直接ロータリーピス
トンエンジン１の作動室４ａに開口していることによっ
て、要求エア量の変化に対応した応答性のよい制御が可
能で、アイドル回転数制御の収束性が向上する。また、
バイパス通路の流量制御弁直上流にブーストタンク２１
が設けられていることにより、要求エア量の急変に対す
る追従性が一層向上する。また、バイパス通路１９の通
路出口が吸気行程時の作動室４ａにおいてオイル供給口
９よりもトレーリング側に配置されていることにより、
潤滑切れが発生しにくく、また、通路の詰まりが防がれ
る。The flow rate control valve 20 of the bypass air supply device 18 is controlled by feedback control according to the deviation between the target engine speed according to the engine water temperature and the actual engine speed during idling. At that time, since the outlet of the bypass passage 19 of the bypass air supply device 18 is directly opened to the working chamber 4a of the rotary piston engine 1, it is possible to perform control with good responsiveness corresponding to the change in the required air amount, and idle. The convergence of the rotation speed control is improved. Also,
Boost tank 21 immediately upstream of the flow control valve in the bypass passage
By providing, the followability to a sudden change in the required air amount is further improved. Further, since the passage outlet of the bypass passage 19 is arranged on the trailing side of the oil supply port 9 in the working chamber 4a during the intake stroke,
Lubrication is less likely to occur and clogging of passages is prevented.

【００２２】図２は、この実施例の上記制御を実行する
フローチャートである。以下、これを説明する。なお、
Ｓ１〜Ｓ１３は各ステップを示す。FIG. 2 is a flow chart for executing the above control of this embodiment. This will be described below. In addition,
S1 to S13 indicate each step.

【００２３】スタートすると、Ｓ１でエンジン回転数Ｎ
ｅを読み込み、また、Ｓ２でスロットル開度を読み込
む。When the engine starts, at S1, the engine speed N
e is read, and the throttle opening is read in S2.

【００２４】つぎに、Ｓ３でエンジン回転数Ｎｅが所定
回転数Ｎｅ1以下かどうかを見て、ＮｅがＮｅ1以下であ
れば、次いでＳ４でスロットル開度が全閉かどうかを見
る。そして、Ｓ４でスロットル全閉であれば、アイドル
時ということで、Ｓ５へ行ってアイドル回転数制御を開
始する。また、Ｓ３あるいはＳ４のいずれかがＮＯのと
きは、アイドル時でないということで、そのままリター
ンする。Next, to see if the engine speed Ne is the predetermined rotation speed Ne 1 or less in S3, if Ne is Ne 1 or less, then the throttle opening in S4 to see whether fully closed. If the throttle is fully closed in S4, it means that the engine is idling. Therefore, the process goes to S5 to start the idle speed control. If either S3 or S4 is NO, it means that the engine is not idle, and the process returns.

【００２５】アイドル時ということであれば、Ｓ５でエ
ンジン水温を読み込み、Ｓ６でエンジン水温のマップか
らアイドル時の目標回転数Ｎ0を読み込む。If it means idling, the engine water temperature is read in S5, and the target engine speed N 0 at idling is read in from the engine water temperature map in S6.

【００２６】そして、Ｓ７で、上記目標回転数Ｎ0に応
じて予め設定されたオープン制御の基本制御量Ｇｂを算
出し、次いで、Ｓ８でパワステとかエアコン等の負荷の
オン・オフ状態（負荷状態）を読み込み、Ｓ９でその負
荷状態に応じた負荷補正量ＧHを算出する。Then, in S7, the basic control amount Gb of the open control which is set in advance in accordance with the target rotational speed N 0 is calculated, and then in S8, the power steering or the ON / OFF state of the load of the air conditioner (load state) is calculated. ) Is read, and the load correction amount G H according to the load state is calculated in S9.

【００２７】つぎに、Ｓ１０でエンジン回転数Ｎｅが目
標回転数Ｎ0以下かどうかを判定する。そして、Ｎｅが
ＮOより高ければ、Ｓ１１でフィードバック制御量ＧFB
を減らし、ＮｅがＮO以下であれば、Ｓ１２でＧFBを増
やし、Ｓ１３へ行ってＧｂ＋ＧH＋ＧFBの制御量でＩＳ
Ｃを駆動する。Next, in S10, it is determined whether the engine speed Ne is less than or equal to the target speed N 0 . If Ne is higher than N O , the feedback control amount G FB is determined in S11.
The decrease, if Ne is less than N O, increasing the G FB in S12, IS in control of Gb + G H + G FB go to S13
Drive C.

【００２８】図３は本発明の第２の実施例の全体図であ
り、やはりロータリーピストンエンジンに適用したもの
を示している。図３に符号１〜２０および２２〜３１を
付した部分は、先の図１に示す第１の実施例のものと同
様である。この実施例の場合、バイパスエア供給装置１
８のバイパス通路１９におけるブーストタンク２１の位
置が、流量制御弁２０の直下流に設定されている。この
ようにバイパス通路１９の流量制御弁直下流にブースト
タンク２１が設けられていることにより、作動室４ａ内
の圧力変動による吹き返しを減衰させ、流量制御弁２０
にオイルが付着して詰まりを生ずるのを防止することが
できる。FIG. 3 is an overall view of the second embodiment of the present invention, which is also applied to a rotary piston engine. The parts denoted by reference numerals 1 to 20 and 22 to 31 in FIG. 3 are the same as those in the first embodiment shown in FIG. In the case of this embodiment, the bypass air supply device 1
The position of the boost tank 21 in the bypass passage 19 of No. 8 is set immediately downstream of the flow control valve 20. Since the boost tank 21 is provided immediately downstream of the flow rate control valve in the bypass passage 19 as described above, the blowback due to the pressure fluctuation in the working chamber 4a is attenuated, and the flow rate control valve 20 is provided.
It is possible to prevent clogging caused by oil adhering to the.

【００２９】図４は本発明の第３の実施例の全体図であ
り、やはりロータリーピストンエンジンに適用したもの
を示している。図４に符号１〜１９および２２〜３１を
付した部分は、先の図１に示す第１の実施例のものと同
様である。なお、図４ではロータリーピストンエンジン
１を二つの気筒１ａ，１ｂに展開して示している。この
実施例の場合、バイパスエア供給装置１８のバイパス通
路１９の途中にブーストタンク２１が設けられ、このブ
ーストタンク２１下流でバイパス通路１９が二つに分岐
して、それぞれの分岐通路１９ａ，１９ｂの通路出口が
各気筒１ａ，１ｂの吸気行程時の作動室４ａに開口する
ようにされ、また、各分岐通路１９ａ，１９ｂのブース
トタンク２１の直下流に、それぞれの気筒１ａ，１ｂに
対応して流量制御弁２０ａ，２０ｂが設けられている。
このように流量制御弁２０ａ，２０ｂを気筒毎に設けた
ことによって、気筒毎に精度の高い制御が行え、しか
も、装置が大型化することがない。FIG. 4 is an overall view of the third embodiment of the present invention, which is also applied to a rotary piston engine. The parts denoted by reference numerals 1 to 19 and 22 to 31 in FIG. 4 are the same as those in the first embodiment shown in FIG. In addition, in FIG. 4, the rotary piston engine 1 is shown expanded to two cylinders 1a and 1b. In the case of this embodiment, a boost tank 21 is provided in the middle of the bypass passage 19 of the bypass air supply device 18, and the bypass passage 19 is branched into two in the downstream of the boost tank 21 so that the respective branch passages 19a and 19b are provided. The passage outlet is made to open to the working chamber 4a of each cylinder 1a, 1b during the intake stroke, and directly downstream of the boost tank 21 of each branch passage 19a, 19b, corresponding to each cylinder 1a, 1b. Flow rate control valves 20a and 20b are provided.
By providing the flow rate control valves 20a and 20b for each cylinder in this manner, highly accurate control can be performed for each cylinder, and the size of the device does not increase.

【００３０】なお、上記実施例においてはロータリーピ
ストンエンジンに適用したものを説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、レシプロエンジンに対
しても適用することが可能である。In the above embodiment, the one applied to the rotary piston engine has been described, but the present invention is not limited to this and can be applied to a reciprocating engine.

【００３１】[0031]

【発明の効果】本発明は以上のように構成され、バイパ
スエア供給装置の通路出口がエンジンの燃焼室に開口す
るようにされたことにより、エアの吸入遅れがなく、吸
入空気量制御の応答性が向上する。そのため、アイドル
回転数制御の収束性が向上し耐エンスト性とアイドル安
定性が向上する。The present invention is constructed as described above, and the passage outlet of the bypass air supply device is opened to the combustion chamber of the engine, so that there is no air intake delay and the response of the intake air amount control. The property is improved. Therefore, the convergence of the idle speed control is improved, and the engine stall resistance and the idle stability are improved.

【００３２】また、バイパス通路の流量制御弁直上流の
通路径を下流の通路径より大きく設定することにより、
要求エア量の急変に対する追従性を一層向上させること
ができる。By setting the diameter of the bypass passage immediately upstream of the flow control valve to be larger than the diameter of the downstream passage,
It is possible to further improve the followability to a sudden change in the required air amount.

【００３３】また、バイパス通路の流量制御弁直下流の
通路径を上流の通路径より大きくすることによって、吹
き返しによる流量制御弁の詰まりを防止できる。Further, by making the diameter of the bypass passage immediately downstream of the flow control valve larger than the diameter of the upstream passage, clogging of the flow control valve due to blowback can be prevented.

【００３４】また、流量制御弁を気筒毎に設けて、該流
量制御弁直上流の通路径を下流の通路径より大きくする
ことにより、装置を大型化することなく気筒毎に精度の
高い制御が行える。Further, by providing a flow rate control valve for each cylinder and making the diameter of the passage immediately upstream of the flow control valve larger than the diameter of the downstream passage, it is possible to perform highly accurate control for each cylinder without increasing the size of the device. You can do it.

【００３５】また、特にロータリーピストンエンジンに
おいては、バイパス通路の通路出口を吸気行程時の作動
室においてオイル供給口よりもトレーリング側に配置す
ることにより、潤滑切れの防止とオイルによるバイパス
通路の詰まりを共に防止することができる。Further, particularly in the rotary piston engine, by disposing the passage outlet of the bypass passage on the trailing side of the oil supply port in the working chamber during the intake stroke, the lubrication is prevented from running out and the bypass passage is clogged with oil. Can be prevented together.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１の実施例の全体図FIG. 1 is an overall view of a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第１の実施例の制御を実行するフロー
チャートFIG. 2 is a flowchart for executing control according to the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明の第２の実施例の全体図FIG. 3 is an overall view of a second embodiment of the present invention.

【図４】本発明の第３の実施例の全体図FIG. 4 is an overall view of a third embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ロータリーピストンエンジン ４ａ 作動室（吸気行程） ９ オイル供給口 １２ 吸気通路 １６ スロットル弁 １８ バイパスエア供給装置 １９ バイパス通路 ２０，２０ａ，２０ｂ 流量制御弁 ２１ ブーストタンク ２７ コントロールユニット 1 Rotary Piston Engine 4a Working Chamber (Intake Stroke) 9 Oil Supply Port 12 Intake Passage 16 Throttle Valve 18 Bypass Air Supply Device 19 Bypass Passage 20, 20a, 20b Flow Control Valve 21 Boost Tank 27 Control Unit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 スロットル弁をバイパスするバイパス通
路と該通路を流れるバイパスエアの流量を制御する流量
制御弁とからなるアイドル回転数制御用のバイパスエア
供給装置を備えたエンジンの吸気装置であって、前記バ
イパス通路の通路出口を当該エンジンの吸気行程におい
て燃焼室に開口するよう配置したことを特徴とするエン
ジンの吸気装置。 【請求項２】 バイパス通路の流量制御弁直上流の通路
径を該流量制御弁下流の通路径より大きく設定した請求
項１記載のエンジンの吸気装置。 【請求項３】 バイパス通路の流量制御弁直下流の通路
径を該流量制御弁上流の通路径より大きく設定した請求
項１記載のエンジンの吸気装置。 【請求項４】 流量制御弁をエンジンの気筒毎に設けた
請求項２記載のエンジンの吸気装置。 【請求項５】 スロットル弁をバイパスするバイパス通
路と該バイパス通路を流れるバイパスエアの流量を制御
する流量制御弁とからなるアイドル回転数制御用のバイ
パスエア供給装置を備えたロータリーピストンエンジン
の吸気装置であって、前記バイパス通路の通路出口を当
該エンジンの吸気行程時の作動室において該作動室に開
口するオイル供給口よりもトレーリング側に配置したこ
とを特徴とするエンジンの吸気装置。Claim: What is claimed is: 1. An engine equipped with a bypass air supply device for idle speed control, comprising a bypass passage for bypassing a throttle valve and a flow control valve for controlling the flow rate of bypass air flowing through the passage. The intake device for an engine, wherein the passage outlet of the bypass passage is arranged to open to a combustion chamber in an intake stroke of the engine. 2. The intake system for an engine according to claim 1, wherein the diameter of the bypass passage immediately upstream of the flow control valve is set larger than the diameter of the passage downstream of the flow control valve. 3. The intake system for an engine according to claim 1, wherein the diameter of the bypass passage immediately downstream of the flow control valve is set larger than the diameter of the passage upstream of the flow control valve. 4. The intake system for an engine according to claim 2, wherein a flow control valve is provided for each cylinder of the engine. 5. An intake device for a rotary piston engine, comprising a bypass air supply device for idle speed control, which comprises a bypass passage bypassing a throttle valve and a flow control valve controlling the flow rate of bypass air flowing through the bypass passage. The intake device for an engine, wherein the passage outlet of the bypass passage is arranged on the trailing side of an oil supply port that opens into the working chamber in the working chamber during the intake stroke of the engine.
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