JPH055640U - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ マスタシリンダのリザーバと制動スリップ制
御用のリザーバとを接続する管路に第２弁装置を設けて
いるものにおいて駆動スリップ制御用液圧力発生源が故
障しているときでもマスタシリンダのリザーバからブレ
ーキ液が制動スリップ制御用のリザーバに流入し制動ス
リップ制御が適正に行なわれなくなるのを防止し、且つ
装置コストを従来より低下させること。 ［構成］ マスタシリンダ３のリザーバ４と制動スリッ
プ制御用のリザーバ６２とを結ぶ管路８１、６５にパイ
ロット切換弁７０を配設し、これは第１、第２圧力検知
部７０ａ、７０ｂを設けており、これらは各々マスタシ
リンダ３に接続される管路３２から分岐する圧力検知回
路３２ａ及び第１弁装置４２の出力側管路４３から分岐
する管路４３ａに接続されている。管路３２ａ、４３ａ
の圧力を比較することにより、パイロット切換弁７０は
遮断位置か連通位置をとる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御する車両用液圧ブレーキ 制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】

例えば、特開平１−１１１５５８号公報に車両用液圧ブレーキ装置によれば、 車輪の制動スリップ及び駆動スリップ制御を行ない、車輪の制動スリップ及び駆 動スリップを評価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、車輪ブレー キ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁とマスタシリンダ 及び駆動スリップ制御用液圧力発生源との間に接続され前記液圧制御弁側と前記 マスタシリンダ側又は液圧力発生源側との液連通を制御するする第１弁装置と、 前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置 から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキを貯えるブレーキ液貯蔵可能な 第１リザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧し、前記第１弁装置と前記 液圧制御弁とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポンプと、予めブレー キ液を貯蔵している第２リザーバと、前記第１リザーバと前記第２リザーバとを 接続する管路に設けられ、前記第１リザーバ側と前記第２リザーバ側との液連通 を許容する第１状態と、これらリザーバ間を遮断する第２状態とを選択的に取り 得る第２弁装置とから成り、前記駆動用スリップ制御用液圧力発生源は前記第２ リザーバのブレーキ液を加圧して前記第１弁装置側に供給するための第２液圧ポ ンプを含み、駆動スリップ制御を行なうときには、前記第１弁装置は前記駆動ス リップ制御用液圧力発生源側と前記液圧制御弁側とを連通させ、前記マスタシリ ンダ側と前記液圧制御弁とは遮断する状態をとり、前記第２弁装置は前記第１状 態をとるようにしている。

【０００３】 上記装置では駆動スリップ制御用液圧力発生源とマスタシリンダとのいずれか を択一的に液圧制御弁に連通させる第１弁装置としては電磁切換弁が用いられて おり、またこれが駆動スリップ制御用液圧力発生源を液圧制御弁に連通させる状 態では、この液圧制御弁のブレーキ液排出ポート側、すなわち第１リザーバを第 ２リザーバとしてのマスタシリンダ用リザーバに連通させ、第１弁装置がマスタ シリンダを液圧制御弁に連通させる状態では、これら両リザーバ間を遮断する第 ２弁装置としても電磁切換弁が用いられている。

【０００４】 ところが、駆動スリップ制御用液圧力発生源もしくはトラクション制御用液圧 源が故障しているにも拘わらず、トラクション制御信号を受けて、液圧制御弁の ブレーキ液排出ポートとマスタシリンダ用リザーバとを接続する通路に設けられ ている電磁切換弁が連通状態に切り換わったのでは、マスタシリンダ用リザーバ から第１のリザーバとしてのアンチスキッド制御用リザーバにブレーキ液が流入 し、もう一方の機能である制動スリップ制御もしくはアンチスキッド制御におけ る減圧制御に支障を来たす。

【０００５】 また、その両リザーバ間の電磁切換弁が連通位置に機械的にロックしてしまっ た故障の際も、同様にアンチスキッド制御に支障を来たす。この電磁切換弁を制 御するコントロール・ユニットが故障した場合も同様である。更に電磁切換弁は コスト高である。

【０００６】

【考案が解決しようとする問題点】

本考案は上述の問題に鑑みてなされ、トラクション制御装置に故障が生じても アンチスキッド制御装置の機能を確実に果たすことのできる車両用液圧ブレーキ 制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、車輪の制動スリップ及び駆動スリップ制御を行ない、車輪の制 動スリップ及び駆動スリップを評価するコントロール・ユニットからの指令を受 けて、車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁 とマスタシリンダ及び駆動スリップ制御用液圧力発生源との間に接続され前記液 圧制御弁側と前記マスタシリンダ側又は液圧力発生源側との液連通を制御するす る第１弁装置と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記 車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキを貯えるブレ ーキ液貯蔵可能な第１リザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧し、前記 第１弁装置と前記液圧制御弁とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポン プと、予めブレーキ液を貯蔵している第２リザーバと、前記第１リザーバと前記 第２リザーバとを接続する管路に設けられ、少なくとも前記第１リザーバ側から 前記第２リザーバ側への液連通を許容する第１状態と、これらリザーバ間を遮断 する第２状態とを選択的に取り得る第２弁装置とから成り、前記駆動用スリップ 制御用液圧力発生源は前記第２リザーバのブレーキ液を加圧して前記第１弁装置 側に供給するための第２液圧ポンプを含み、駆動スリップ制御を行なうときには 、前記第１弁装置は前記駆動スリップ制御用液圧力発生源側と前記液圧制御弁側 とを連通させ、前記マスタシリンダ側と前記液圧制御弁とは遮断する状態をとり 、前記第２弁装置は前記第１状態をとるようにした車両用液圧ブレーキ制御装置 において、前記第２弁装置はパイロット切換弁であって、通常は前記第２状態を とらせるための付勢手段と、前記マスタシリンダ側の液圧を受圧する第１圧力検 知部と前記主管路側の液圧を受圧する第２圧力検知部とを備え、前記第２圧力検 知部が受ける液圧が前記第１圧力部が受ける液圧より所定値以上高くなると前記 第１状態をとるようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置、によ って達成される。

【０００８】

【作用】

駆動スリップ制御装置が故障して、駆動スリップ制御用液圧力発生源が液圧力 を発生しないにも拘らず、駆動スリップ制御信号により、第１弁装置が駆動スリ ップ制御用液圧力発生源側と液圧制御弁側とを連通させるように切り換わったと しても、第１、第２圧力検知部にはなんら液圧が作用せず、第２弁装置は付勢手 段により第１状態をとったままであるので第１リザーバと第２リザーバとは遮断 されたままである。従って、常時、ブレーキ液を貯蔵している第２リザーバから 第１リザーバへブレーキ液が流入することがなく、以後、駆動スリップ制御信号 が消滅して、アンチスキッド制御が行なわれるときには、確実にその制御性能を 果たすことができる。

【０００９】 第２弁装置はパイロット切換弁であるので、これに電磁切換弁を用いる場合に 比べ、コストを低下させることができる。またコントロール・ユニットが故障し て、連通状態をとったままとなることはなく、電磁切換弁より連通位置に機械的 にロックする危険性もはるかに少ない。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御装置について図面を参照 して説明する。

【００１１】 図１は実施例の車両用液圧ブレーキ制御装置を示すものであるが、図において ブースタ（倍力装置）付マスタシリンダ１はブースタ部２、この出力側に一体的 に接続されるマスタシリンダ部３及びこれに取付けられるリザーバ４から成って いる。

【００１２】 ブースタ部２は周知のように構成され、これの入力軸５にはブレーキペダル６ に連結されるプッシュ・ロッド７が接続されている。

【００１３】 ブースタ部２における倍力圧力室８には管路９及び１０が接続される。管路９ 側には第１カット弁１１、管路１０側には第２カット弁１２が接続されている。 これらカット弁１１、１２は機械的に作動する弁であり、入力軸５の動きに応じ て２つの状態を取り得るように構成されている。

【００１４】 すなわち、一方のカット弁１１は、通常の場合は図示するように両側を相連通 する状態を取っており、他方のカット弁１２は両側を遮断する状態を取っている 。

【００１５】 そしてブレーキペダル６を踏み込んで入力軸５を作動させるとカット弁１１は 両側を遮断する状態を取り、他のカット弁１２は連通する状態を取る。

【００１６】 第２カット弁１２にはアキュムレータ１３が接続されており、これは明示せず とも周知のようにケーシングに膜部材が張設されておりこの一方の室内に圧縮ガ スが導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に蓄えられる液の蓄圧の大きさ を定めるようになっている。

【００１７】 ブースタ付マスタシリンダ１のリザーバ４は管路１８が接続されており、これ からは管路２０ａが分岐され、リリーフ弁１９が接続され、さらに他方に管路２ ０ｂが接続され、管路２１を介してアキュムレータ１３に接続されている。

【００１８】 又管路１８には液圧ポンプ２２の吸込側及び上述のカット弁１１が接続されて いる。

【００１９】 すなわち液圧ポンプ２２は主としてポンプ本体２４、これを駆動するためのモ ータ２３から成っており、ポンプ本体２４は周知のようにカム変換往復駆動力を 受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストンにより圧力室２５に高圧と低圧 が交互に生じ、これに接続される管路２６、２８内に設けられた逆止弁２７、２ ９を交互に開弁させることにより、管路２１側に圧液を供給し、これが逆止弁９ ６を介してブースタ付マスタシリンダ１への圧力供給用のアキュムレータ１３に 供給されるようになっている。他方吸込側、すなわち逆止弁２９側が、リザーバ ４側に接続されている。

【００２０】 以上のようにして本実施例のブレーキ液圧制御装置におけるブースタ付マスタ シリンダのブースタ部２に液圧を供給するための液圧ポンプ２２が接続、構成さ れる。

【００２１】 ブースタ付マスタシリンダ１のマスタシリンダ部３には周知の２つの液圧室が 画成されており、この各々には管路３１、３２が接続されている。本実施例によ れば前後分離配管方式が採用されており、一方の管路３１は、前輪３８ａ、３８ ｂ側に接続されている。すなわち、管路３１は、管路３３、３４及び液圧制御弁 としての３ポート３位置電磁切換弁３６、３７を介して前輪３８ａ、３８ｂのホ イールシリンダに接続されている。

【００２２】 又切換弁３６、３７と並列にホイールシリンダからブースタ付マスタシリンダ １側への方向を順方向とする逆止弁３９、４０が接続されている。又管路３１に は後述する液圧ポンプ４１の吐出側が接続されている。

【００２３】 他方、管路３２は駆動スリップ制御弁装置４２、管路４３を介して後輪４９ａ 、４９ｂ側へ接続されている。すなわち管路４３は管路４５と４６に分岐してお り、これらは液圧制御弁としての３ポート３位置電磁切換弁４７、４８を介して 後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダに接続されている。

【００２４】 又切換弁４７、４８には、並列にホイールシリンダ側からブースタ付マスタシ リンダ１側への方向を順方向とする逆止弁５０、５１が接続されている。又管路 ４３には絞り６０及びダンピングチャンバ５９を介して液圧ポンプ４１の吐出側 が接続されている。

【００２５】 液圧ポンプ４１は周知のように、これを駆動するためのモータ５２及びポンプ 本体５３から成っており、更にポンプ本体５３は一対のシリンダに嵌合している ピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から成っており、これらピストンによ り交互に高圧及び低圧を発生させる圧力室５４Ａ、５４Ｂを画成している。これ らはそれぞれ逆止弁５５、５６及び５７、５８に接続され、逆止弁５６、５８側 が吐出側であり、逆止弁５８には上述のダンピングチャンバ５９が接続されてい る。

【００２６】 ダンピングチャンバ５９は周知の構成を有し、例えば単なる液留空間を形成し ており、ここに吐出液の一部を一時貯えて管路４３側への脈圧の大きさを抑える ようにしている。

【００２７】 又逆止弁５５、５７側がこの液圧ポンプ４１の吸込側であり、これにはリザー バ６１、６２が接続されている。

【００２８】 リザーバ６１、６２はいわゆる低圧用のリザーバであり、ケーシングに摺動自 在に嵌合したピストン及びこれを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成って いる。

【００２９】 すなわちこれらリザーバ６１、６２の貯蔵室は後述するように車輪３８ａ、３ ８ｂ、４９ａ、４９ｂのホイールシリンダから排出される圧液を一時貯蔵し、液 圧ポンプ４１に駆動により管路３１、４３側に加圧して排出されるようになって いる。

【００３０】 切換弁３６、３７及び４７、４８は全く同一の構成を有するので代表的に切換 弁３６についてのみその構成を説明すると、このソレノイド部３６ａにはコント ロール・ユニットの一出力端子（図示せず）が接続されており、この出力のレベ ルに応じてＡ、Ｂ又はＣの位置を取るようにしている。

【００３１】 すなわち出力が“０”レベルである時にはＡの位置を取り、図示するように管 路３４と車輪３８ａのホイールシリンダ側とを相連通させており、又出力レベル が“１／２”である時はＢ位置を取り、管路３４とホイールシリンダ側を遮断し 、かつゆるめ管路６３側と管路３４及びホイールシリンダ側とも遮断するように なっている。

【００３２】 そして出力レベルが“１”になるとＣ位置を取り、この時には管路３４側とホ イールシリンダ側とは遮断されるが、ゆるめ管路６３とホイールシリンダ側とは 連通されるようになっている。この連通により車輪３８ａのホイールシリンダか らの圧液はゆるめ管路６３を通って上述のリザーバ６１の貯蔵室に排出されるよ うになっている。

【００３３】 他の切換弁３７、４７、４８も同様に構成され、それぞれソレノイド部３７ａ 、４７ａ、４８ａにはコントロール・ユニットからの他の出力端子が接続され、 これらの出力のレベルに応じてそれぞれＡ、Ｂ又はＣの位置を取り、Ｃの位置に おいてはそれぞれゆるめ管路６３、６５が車輪３８ｂ、４９ａ、４９ｂのホイー ルシリンダ側に接続され、これらから圧液はリザーバ６１、６２の貯蔵室に排出 されるようになっている。

【００３４】 駆動スリップ制御弁装置４２は３ポート２位置電磁切換弁でなり、このソレノ イド部４２ａに、図示しないコントロール・ユニットが駆動スリップ制御すべき であると判断すると、これに励磁信号を供給する。通常は図示するように管路３ ２側と４３側とを連通させており、ソレノイド部４２ａが励磁されると、切り換 わって、これらを遮断し、管路２１側と４３側とを連通させる位置をとる。

【００３５】 次に本考案に係る第２弁装置としてのパイロット切換弁７０の詳細について説 明する。

【００３６】 本切換弁７０は液圧による切換弁であって、マスタシリンダ３に付設されてい るリザーバ４とアンチスキッド制御用のリザーバ６２とを接続する管路８１、６ ５に設けられた２ポート２位置切換弁である。この一方のポート８３ｃはマスタ シリンダ用リザーバ４に接続される管路８１に接続されており、また他方のポー ト８３ｄは管路６５に接続されている。この両側には受圧面積を同一とする第１ 、第２の圧力検知部７０ａ、７０ｂが設けられている。

【００３７】 第１圧力検知部７０ａはマスタシリンダ３の一方の液圧発生室に接続される管 路３２から分岐する圧力検知用の管路３２ａに接続されており、第２圧力検知部 ７０ｂは、第１弁装置である駆動スリップ制御弁装置４２の出力側ポートに接続 される管路４３から分岐する圧力検知用の管路４３ａに接続されている。またこ の管路４３ａには絞り８０が設けられている。そして切換弁７０は、ばね９０に より通常は図示する遮断位置Ｆをとっている。

【００３８】 そして管路４３ａ側の液圧が管路３２ａ側の液圧より大となり、ばね９０の付 勢力に打ち勝つと、ポート８３ｃとポート８３ｄとが連通する。すなわち、管路 ８１と管路６５とは連通するＧ位置をとる。よってマスタシリンダ用リザーバ４ とアンチスキッド制御用リザーバ６２とは相連絡する状態となる。

【００３９】 また、本実施例では駆動スリップ制御用アキュムレータ９５が別途設けられ、 これは逆止弁９６を介してブースタ用アキュムレータ１３に接続される。

【００４０】 本実施例によれば後輪４９ａ、４９ｂが駆動輪であって、これに対する切換弁 ４７、４８に接続される管路４３には駆動スリップ制御弁装置４２、アキュムレ ータ９５が接続され、これは管路２６を介して液圧ポンプ２２に接続されている 。

【００４１】 本考案の実施例は以上のように構成されるが、以下この作用について説明する 。

【００４２】 ブレーキペダル６を踏み込むとプッシュ・ロッド７が前進し、これによりブー スタ部２の入力軸５が連動して移動し、マスタシリンダ部３に液圧を発生させる 。

【００４３】 液圧ポンプ２２を駆動するモータ２３は、エンジンスイッチを入れるとともに 駆動され、リザーバ４からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ１３、９５ に蓄圧させている。

【００４４】 アキュムレータ１３、９５からのブレーキ液はブレーキペダル６の踏み込みで 第１カット弁１１及び第２カット弁１２がそれぞれ遮断位置及び連通位置を取る ことにより倍力圧力室８に供給され、これにより周知のブースタ部２の倍力作用 を行なうようになっている。すなわち運転者のブレーキペダル６の踏力を助勢す る。

【００４５】 これによってマスタシリンダ部３に発生した液圧は管路３２を通って駆動スリ ップ弁装置４２（未だ駆動スリップ制御もアンチスキッド制御も行なっていない ので通常の図示する位置をとっている）、更に液圧制御弁としての切換弁４７、 ４８（Ａ位置にあり）を通り後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダに伝達され る。他方、管路３１の液圧は同様な液圧制御弁としての切換弁３６、３７を通っ て前輪３８ａ、３８ｂのホイールシリンダに伝達される。

【００４６】 以上のようにして車輪４９ａ、４９ｂ、３８ａ、３８ｂのホイールシリンダに 圧液が供給されることによりブレーキがかけられる。

【００４７】 なお、ブレーキペダル６を踏み込んだときには、管路３２に液圧が発生し、こ れが圧力検知管路３２ａ、４３ａに伝達され、切換弁７０の両圧力検知部７０ａ 、７０ｂに加えられるが、管路４３ａには絞り８０が設けられているので、伝達 遅れがあり、第１、第２の圧力検知部７０ａ、７０ｂの受圧面積は相等しいが、 第１検知部７０ａの方が早く液圧が上昇し、またばね９０のばね力も切換弁７０ を右方に付勢しているので、切換弁７０は図の位置から移動することがない。よ ってポート８３ｃ、８３ｄは相連通せず、マスタシリンダ３のリザーバ４とアン チスキッド制御用リザーバ６２とは非連通のままである。

【００４８】 以上が通常のブレーキ作用であるが、次に駆動スリップ制御が行なわれる場合 について説明する。

【００４９】 車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた後、アクセルペダルを踏み込むとエ ンジンのトルクが上昇し、これにより車輪が発進するのであるが、エンジンのト ルクが車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリップ現象が生じ、すなわち車 両の速度より車輪の回転速度が大きくなり、このまま走行を続行すれば操縦が不 安定となるので駆動スリップ制御をコントロール・ユニットによって行なわれる 。

【００５０】 すなわちコントロール・ユニットが駆動スリップが所定値以上にあると判断す ると駆動スリップ制御弁装置４２のソレノイド部４２ａが励磁される。すなわち 、管路２１と４３とは相連通するが、ブースタ付マスタシリンダ１側と液圧制御 弁側とは相遮断する状態となる。

【００５１】 これによりアキュムレータ９５に蓄圧されているブレーキ液は管路２１、弁装 置４２、及び管路４３、切換弁４７、４８を通って駆動輪である後輪４９ａ、４ ９ｂのホイールシリンダに伝達される。

【００５２】 これにより駆動スリップが制御される。すなわちブレーキをかけることによっ て駆動スリップ値が小さくなる。

【００５３】 この駆動スリップ制御時には、駆動スリップ制御用液圧力発生源が正常であれ ば、第２弁装置７０は両側の液圧差によって連通位置Ｇに切り換わる。ところが 、今駆動スリップ制御装置、例えば液圧ポンプ２２が故障し、吐出圧力が零にな ったとする。この状態で図示しないコントロール・ユニットが駆動スリップ制御 を行なうべきであると判断すると、第１弁装置４２のソレノイド部４２ａに制御 信号が供給され、第１弁装置４２は図示するＤ位置からＥ位置に切り換わる。管 路２１と管路４３とが相連通する状態となる。よって液圧ポンプ２２が正常であ れば、これからの液圧が駆動輪である後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダ側 に伝達されるのであるが、今、故障しているので液圧はなんら伝達されることな く、従って第１弁装置４２の出力側ポートに接続されている管路４３にはなんら 液圧が発生しない。よって第１弁装置７０の第１、第２圧力検知部７０ａ、７０ ｂにはなんら液圧が与えられることがない（ブレーキペダル６は踏み込まれてい ない）ので、ばね９０により図示する位置をとったままである。よって管路８１ と管路６５とは相遮断した状態を保つことができる。

【００５４】 一方、アンチスキッド制御時は、通常のブレーキ操作時と同様に、第１弁装置 ４２は図示するＤ位置をとり、第２弁装置７０は遮断位置をとったままであり、 管路８１と管路６５とを連通させることはない。従ってマスタシリンダ３用のリ ザーバ４が貯蔵しているブレーキ液がアンチスキッド制御用リザーバ６２に供給 されることはなく、リザーバ６２は空の状態のままであり、アンチスキッド制御 が開始され、後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダの圧液をリザーバ６２にな んら支障なく排出することができ、すなわち確実に減圧ができ、以後のアンチス キッド制御が円滑に行なうことができる。

【００５５】 本実施例の液圧ブレーキ制御装置は以上のような構成を有し、かつ作用を行な うのであるが、液圧ポンプ４１の駆動により、逆止弁５６、５８側には脈圧が発 生する。これが加えられるダンピングチャンバ５９及び絞り６０により管路４３ 側への脈圧はかなり減少されるのであるが、なおかつ、この脈動が原因の作動音 が発生する。この液圧ブレーキ制御装置を搭載する車両が駆動スリップ制御中も 制動スリップ制御中も液圧ポンプ４１を駆動したのでは液圧ポンプ４１の吐出圧 液の脈動に伴って生じる違和感のある作動音を発生し、これは運転者にとって不 快であり、また何らかの故障を生じたと誤認するおそれもある。しかしながら、 本実施例によれば駆動スリップ制御中は液圧ポンプ４１は駆動されないので、上 述の不具合はより少ないものとすることができる。

【００５６】 以上、本考案の実施例について説明したが、勿論、本考案はこれに限定される ことなく本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００５７】 例えば、以上の実施例では弁装置７０における第１、第２圧力検知部７０ａ、 ７０ｂの受圧面積が等しく構成されているが、第１圧力検知部７０ａの受圧面積 を第２圧力検知部７０ｂの受圧面積より大とすれば、管路４３ａに設けられてい る絞り８０を省略することもできる。

【００５８】 又、以上の実施例ではアンチスキッド制御用の液圧ポンプ４１は駆動スリップ 制御中は駆動しないようにしており、これにより、これから生ずる騒音は発生せ ず、運転者に良好なフィーリングを与えているものであるが、勿論アンチスキッ ド制御中のみならず、駆動スリップ制御中にも常時駆動するようにしてもよい。 この場合には駆動スリップ制御において切換弁４７、４８のＣ位置への切換にお いて後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダからの圧液がリザーバ６２に排出さ れ、これは液圧ポンプ４１により直ちに吸引加圧され、アキュムレータ９５側に 強制的に還流させることができ、常にリザーバ６２貯蔵量をほぼ零とすることが でき、よっていつアンチスキッド制御が開始されたとしても安定に、かつ適正に アンチスキッド制御を行なうことができる。

【００５９】 又、液圧ポンプ４１を駆動している駆動スリップ制御中に運転者がブレーキペ ダルを踏み込み、マスタシリンダ３に液圧が発生した場合には、直ちに第１弁装 置４２をＤ位置に切換えるのではなくて液圧ポンプ４１によりリザーバ６２のブ レーキ液をアキュムレータ９５側に強制的に排出し、充分その貯蔵量が零になっ た状態で第１弁装置４２をＤ位置に切換えるようにすれば、第２弁装置７０は確 実に相遮断するＦ位置をとることができ、よってブレーキペダル６を踏み込んだ 後、アンチスキッド制御を開始すべきであるとコントロール・ユニットが判断し て、後輪４９ａ、４９ｂからの圧液がリザーバ６２側に排出される時には、この 貯蔵量は、このときほぼ零であるのでアンチスキッド制御を適正に行なうことが でき、又マスタシリンダ３のリザーバ４とは相遮断しているので、このリザーバ ４に流入することはない。なお、液圧ポンプ４１によりリザーバ６２のブレーキ 液をその貯蔵量がほぼ零となるように排出するまでの最小時間を推定し、ブレー キペダル６を踏み込んだ時には、これから所定時間後に第１弁装置４２をソレノ イド部４２ａへの駆動スリップ制御信号が消滅するようにしておけばよい。

【００６０】 又、第２弁装置７０とマスタシリンダ３のリザーバ４とを接続する管路８１に リザーバ４側への方向を順方向とする逆止弁を設けてもよい。この場合には第２ 弁装置７０のシール機構が不良となり、ブレーキ液を漏出するような場合でもこ の逆止弁により、常時ブレーキ液を貯蔵しているリザーバ４からブレーキ液が管 路８１を通り、更に第２弁装置７０（今、シール不良となっている）を通って管 路６５側に流入することが防止される。

【００６１】 あるいは、この逆止弁を第２弁装置７０の連通状態Ｇの位置に配設するように してもよい。すなわちＧ位置に切換わるとリザーバ４側への方向を順方向とする 逆止弁として機能するようにしてもよい。

【００６２】 又、以上の実施例ではブースタ付のマスタシリンダを説明したが、勿論、ブー スタ付でなくてもよく、又ブースタも実施例では抽象的に示したが従来、周知の 全てのブースタにこの考案は適用可能である。

【００６３】 又、以上の実施例では切換弁は３位置３ポート電磁切換弁を用いたが、これに 代えて供給弁と排出弁から成る二つの弁、すなわち２位置２ポート切換弁を２個 用いて構成してもよい。

【００６４】 又、以上の実施例では駆動スリップ制御用の液圧力供給手段としての第２の液 圧ポンプ２２をブースタ用にも兼用したが、これを別途に設けてもよい。

【００６５】 又、以上の第１実施例では後輪が駆動輪であったが、これに代えて前輪駆動又 は四輪駆動であってもよい。

【００６６】 又、以上の実施例では第２リザーバとしてマスタシリンダに附属しているリザ ーバを用いたが、これに代えて別途リザーバを設けこれに常に所定の量のブレー キ液を貯えるようにしてもよい。

【００６７】 又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液圧制御弁を用いる、いわゆる４チャ ンネル制御を説明したが、これに代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸブレ ーキ配管で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液圧制御弁を用いて制御する２ チャンネル制御や３チャンネル制御にも本考案は適用可能である。

【００６８】 又、実施例では各部材は一点鎖線で示すようにＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’のブロ ック毎に組み立て品として供給され、これらが更にアッセンブルして車両に搭載 されるのであるが、ブロックＡ’、Ｂ’、Ｃ’が「液圧力発生源」を構成するも のであり、又ブロックＤは駆動スリップ制御及び制動スリップ制御を行なう油圧 制御装置部を示すものである。これらブロックＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’は種々の 結合の仕方で結合され、例えば部分的にラバーチューブで結合されたり、あるい はダンピングユニットを含むブロックをマスタシリンダの本体３にねじ結合させ ることによって取り付ける。すなわちスクリューインタイプ型式の結合であって もよい。その他、各ブロック間においても同様である。

【００６９】 又以上の実施例ではブースタ用のアキュムレータ１３及び駆動スリップ制御用 のアキュムレータ９５を別々に設けたがこれらは一つであってもよい。例えばア キュムレータ９５、１個であってもよい。

【００７０】

【考案の効果】

以上述べたように本考案の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、駆動スリッ プ制御装置に故障が生じたとしてもアンチスキッド制御、もしくは制動スリップ 制御の機能は確実に保障することができ、又装置コストを低下させることができ る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図である。

【符号の説明】

３２ 管路 ４２ 第１弁装置 ４３ 管路 ７０ 第２弁装置 ７０ａ 圧力検知部 ７０ｂ 圧力検知部

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の制動スリップ及び駆動スリップ制
   御を行ない、車輪の制動スリップ及び駆動スリップを評
   価するコントロール・ユニットからの指令を受けて、車
   輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁
   と、該液圧制御弁とマスタシリンダ及び駆動スリップ制
   御用液圧力発生源との間に接続され前記液圧制御弁側と
   前記マスタシリンダ側又は液圧力発生源側との液連通を
   制御するする第１弁装置と、前記液圧制御弁の制御によ
   りブレーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置か
   ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキを貯える
   ブレーキ液貯蔵可能な第１リザーバと、該第１リザーバ
   のブレーキ液を加圧し、前記第１弁装置と前記液圧制御
   弁とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポンプ
   と、予めブレーキ液を貯蔵している第２リザーバと、前
   記第１リザーバと前記第２リザーバとを接続する管路に
   設けられ、少なくとも前記第１リザーバ側から前記第２
   リザーバ側への液連通を許容する第１状態と、これらリ
   ザーバ間を遮断する第２状態とを選択的に取り得る第２
   弁装置とから成り、前記駆動用スリップ制御用液圧力発
   生源は前記第２リザーバのブレーキ液を加圧して前記第
   １弁装置側に供給するための第２液圧ポンプを含み、駆
   動スリップ制御を行なうときには、前記第１弁装置は前
   記駆動スリップ制御用液圧力発生源側と前記液圧制御弁
   側とを連通させ、前記マスタシリンダ側と前記液圧制御
   弁とは遮断する状態をとり、前記第２弁装置は前記第１
   状態をとるようにした車両用液圧ブレーキ制御装置にお
   いて、前記第２弁装置はパイロット切換弁であって、通
   常は前記第２状態をとらせるための付勢手段と、前記マ
   スタシリンダ側の液圧を受圧する第１圧力検知部と前記
   主管路側の液圧を受圧する第２圧力検知部とを備え、前
   記第２圧力検知部が受ける液圧が前記第１圧力部が受け
   る液圧より所定値以上高くなると前記第１状態をとるよ
   うにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記第２圧力検知部と前記主管路とを接
   続する管路に絞りが設けられている請求項１に記載の車
   両用液圧ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１液圧ポンプは駆動スリップ制御
   中は駆動されないようにした請求項１に記載の車両用液
   圧ブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１液圧ポンプは駆動スリップ制御
   中も駆動され、駆動スリップ制御中に前記マスタシリン
   ダに結合されるブレーキペダルが踏み込まれたときに
   は、所定時間後に前記第１弁装置が前記マスタシリンダ
   側と前記液圧制御弁側とを連通させる状態に切り換えら
   れるようにした請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記第１リザーバと第２リザーバとを接
   続する管路において、前記第２弁装置と前記第２リザー
   バとの間の管路部分に、前記第２リザーバ側への方向を
   順方向とする逆止弁を設けた請求項１に記載の車両用液
   圧ブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記第２弁装置は前記第１の状態では前
   記第１リザーバ側から前記第２リザーバ側への方向を順
   方向とする逆止弁として機能する請求項１に記載の車両
   用液圧ブレーキ制御装置。