JPH056021B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH056021B2 JPH056021B2 JP60205803A JP20580385A JPH056021B2 JP H056021 B2 JPH056021 B2 JP H056021B2 JP 60205803 A JP60205803 A JP 60205803A JP 20580385 A JP20580385 A JP 20580385A JP H056021 B2 JPH056021 B2 JP H056021B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- engine
- shifting
- speed
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の運転状態に応じて電子制御装
置から出力される制御信号に基づいて変速制御を
行う自動変速機搭載車両のエンジン制御装置に関
する。
置から出力される制御信号に基づいて変速制御を
行う自動変速機搭載車両のエンジン制御装置に関
する。
（従来技術）
自動変速機搭載車両においては、エンジン負荷
即ち、アクセルペダルの踏込量又はスロツトルバ
ルブ開度又は燃料噴射装置の燃料制御レバー（以
下スロツトル開度という）と、車速とに応じて自
動的の変速操作が行われる。即ち、変速機等を制
御する電子制御装置は、スロツトル開度と車速と
に対応した変速パターンを記憶しており、この変
速パターンに基づいて変速制御を行う。第４図は
変速パターンを示す一例であり、縦軸にスロツト
ル開度、横軸に車速（Km／ｈ）をとつている。図
中、実線はシフトアツプ時の自動変速線、破線は
シフトダウン時の自動変速機であり、FSA，
SSAおよびTSAはそれぞれ１速領域、２速領域、
３速領域である。今、スロツトル開度と車速が１
点鎖線に沿つて変化しているものとすれば速度上
昇時において動作点がポイントＰを越えれば自動
的に１速から２速への変換が行われ、又ポイント
Ｑを越えれば同様に自動的に２速から３速へシフ
トアツプされる。一方速度減小時にはポイント
Q′を越えると３速から２速へのシフトダウンが
行われて、又ポイントP′を越えると２速から１速
へのシフトダウンが自動的に行われる。
即ち、アクセルペダルの踏込量又はスロツトルバ
ルブ開度又は燃料噴射装置の燃料制御レバー（以
下スロツトル開度という）と、車速とに応じて自
動的の変速操作が行われる。即ち、変速機等を制
御する電子制御装置は、スロツトル開度と車速と
に対応した変速パターンを記憶しており、この変
速パターンに基づいて変速制御を行う。第４図は
変速パターンを示す一例であり、縦軸にスロツト
ル開度、横軸に車速（Km／ｈ）をとつている。図
中、実線はシフトアツプ時の自動変速線、破線は
シフトダウン時の自動変速機であり、FSA，
SSAおよびTSAはそれぞれ１速領域、２速領域、
３速領域である。今、スロツトル開度と車速が１
点鎖線に沿つて変化しているものとすれば速度上
昇時において動作点がポイントＰを越えれば自動
的に１速から２速への変換が行われ、又ポイント
Ｑを越えれば同様に自動的に２速から３速へシフ
トアツプされる。一方速度減小時にはポイント
Q′を越えると３速から２速へのシフトダウンが
行われて、又ポイントP′を越えると２速から１速
へのシフトダウンが自動的に行われる。
かかる従来の自動変速機付車両においてはエン
ジンの吹上りを防止するために、変速時にスロツ
トルバルブを所定量戻している。これは、変速時
にエンジンにかかる車両側の負荷が軽くなり、こ
のためスロツトルバルブを小にしないとエンジン
回転数が増大（エンジンの吹上り）するからであ
る。
ジンの吹上りを防止するために、変速時にスロツ
トルバルブを所定量戻している。これは、変速時
にエンジンにかかる車両側の負荷が軽くなり、こ
のためスロツトルバルブを小にしないとエンジン
回転数が増大（エンジンの吹上り）するからであ
る。
ところで、スロツトルの戻し位置ｓは現アクセ
ル開度をＡとすれば次式により、 ｓ＝α・Ａ (1) （但し、αは一定数でたとえば0.5）に決定し
ていた。しかし、このように(1)式におけるαを一
定にするとアクセルの踏込量によつては変速時に
依然としてエンジンの吹き上りを生じる。たとえ
ば、ローギヤ時（１速時）における車速が比較的
大きい場合（アクセルの踏込量が大きい場合）で
あつて２速にシフトアツプさせる場合には、アク
セル踏込量が大きいからスロツトルを(1)式で決定
する量戻しても、戻し量が足りずエンジンの吹き
上りを生じる。尚、(1)式のαを大きくすればエン
ジンの吹き上りは生じなくなるが、変速前後の車
速を一定に維持できなくなり乗車フイーリングを
低下させ不都合である。
ル開度をＡとすれば次式により、 ｓ＝α・Ａ (1) （但し、αは一定数でたとえば0.5）に決定し
ていた。しかし、このように(1)式におけるαを一
定にするとアクセルの踏込量によつては変速時に
依然としてエンジンの吹き上りを生じる。たとえ
ば、ローギヤ時（１速時）における車速が比較的
大きい場合（アクセルの踏込量が大きい場合）で
あつて２速にシフトアツプさせる場合には、アク
セル踏込量が大きいからスロツトルを(1)式で決定
する量戻しても、戻し量が足りずエンジンの吹き
上りを生じる。尚、(1)式のαを大きくすればエン
ジンの吹き上りは生じなくなるが、変速前後の車
速を一定に維持できなくなり乗車フイーリングを
低下させ不都合である。
このような不具合を解消するために、変速後の
ギヤ比と変速前の車速とから変速後のエンジン回
転数を演算し、そのエンジン回転数となるように
スロツトル開度を制御するようにしたものが、特
開昭60−8436号として提案されている。
ギヤ比と変速前の車速とから変速後のエンジン回
転数を演算し、そのエンジン回転数となるように
スロツトル開度を制御するようにしたものが、特
開昭60−8436号として提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前記公報に示されたものでは、
例えば、減速中にエンジンブレーキを効かせるた
めにシフトダウンした場合、エンジン回転数が変
速中に低下していくにも拘らず、変速前の高めの
車速に対応した目標エンジン回転数となるように
スロツトル制御を行うため、変速後に必要なエン
ジン回転数に対して、実際のエンジン回転数が高
めとなり、変速後に加速側のシヨツクが発生し、
運転者に不快感を与えるという問題がある。ま
た、キツクダウンして追越し加速をしたいときに
は、運転者の意志に応じてエンジン回転数を高め
るようにすることが望ましいが、前記公報に示さ
れたものでは、変速前の車速に対応して目標エン
ジン回転数を決めるもので、このような場合には
エンジンの吹き上りが運転者の意志に対して不足
ぎみとなり、加速が少しもたつくという問題もあ
る。
例えば、減速中にエンジンブレーキを効かせるた
めにシフトダウンした場合、エンジン回転数が変
速中に低下していくにも拘らず、変速前の高めの
車速に対応した目標エンジン回転数となるように
スロツトル制御を行うため、変速後に必要なエン
ジン回転数に対して、実際のエンジン回転数が高
めとなり、変速後に加速側のシヨツクが発生し、
運転者に不快感を与えるという問題がある。ま
た、キツクダウンして追越し加速をしたいときに
は、運転者の意志に応じてエンジン回転数を高め
るようにすることが望ましいが、前記公報に示さ
れたものでは、変速前の車速に対応して目標エン
ジン回転数を決めるもので、このような場合には
エンジンの吹き上りが運転者の意志に対して不足
ぎみとなり、加速が少しもたつくという問題もあ
る。
従つて、本発明の目的は、変速時における運転
者の意志に応じたエンジン回転数が得られる自動
変速機搭載車両のエンジン制御装置を提供するこ
とである。
者の意志に応じたエンジン回転数が得られる自動
変速機搭載車両のエンジン制御装置を提供するこ
とである。
（問題を解決するための手段）
本発明によれば、車両の車速とアクセルペダル
の踏込量とから電子制御装置が変速機の変速段を
演算して変速動作を実行する自動変速機搭載車両
のエンジン制御装置において、変速機の変速動作
の実行中に該電子制御装置により演算された変速
機の変速後のギヤ比と変速前の車速から変速後の
エンジン回転数Noを演算するエンジン回転数演
算手段と、変速動作時のアクセルペダルの踏込量
が半量より大きいときに１よりも大きくかつ該踏
込量が半量より少ないときに１よりも小さい補正
値を求める補正値作成手段と、前記変速後のエン
ジン回転数Noに補正値を掛け合わせて最終的な
目標エンジン回転数No′を演算する演算手段と、
エンジンの回転数が、演算された最終的な目標エ
ンジン回転数No′に等しくなるまで燃料供給量を
制御する燃料の制御手段と、実際のエンジン回転
数と最終的な目標エンジン回転数とが一致した状
態で目標ギヤ比にギヤシフトを行うギヤシフト手
段とを具備することを特徴とする自動変速機搭載
車両のエンジン制御装置を提供する。
の踏込量とから電子制御装置が変速機の変速段を
演算して変速動作を実行する自動変速機搭載車両
のエンジン制御装置において、変速機の変速動作
の実行中に該電子制御装置により演算された変速
機の変速後のギヤ比と変速前の車速から変速後の
エンジン回転数Noを演算するエンジン回転数演
算手段と、変速動作時のアクセルペダルの踏込量
が半量より大きいときに１よりも大きくかつ該踏
込量が半量より少ないときに１よりも小さい補正
値を求める補正値作成手段と、前記変速後のエン
ジン回転数Noに補正値を掛け合わせて最終的な
目標エンジン回転数No′を演算する演算手段と、
エンジンの回転数が、演算された最終的な目標エ
ンジン回転数No′に等しくなるまで燃料供給量を
制御する燃料の制御手段と、実際のエンジン回転
数と最終的な目標エンジン回転数とが一致した状
態で目標ギヤ比にギヤシフトを行うギヤシフト手
段とを具備することを特徴とする自動変速機搭載
車両のエンジン制御装置を提供する。
（作用）
本発明では、変速後のギヤ比と変速前の車速と
から変速後のエンジン回転数を演算し、該変速後
のエンジン回転数をアクセルペダルの踏込量によ
つて補正して変速後の目標エンジン回転数を求
め、該目標エンジン回転数になるように燃料供給
量が制御される。
から変速後のエンジン回転数を演算し、該変速後
のエンジン回転数をアクセルペダルの踏込量によ
つて補正して変速後の目標エンジン回転数を求
め、該目標エンジン回転数になるように燃料供給
量が制御される。
（実施例）
以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明を実施する自動変速機搭載車両
の一実施例を示すブロツク図である。同図におい
て、１１はエンジン、１２は該エンジン１１のフ
ライホイール、１３はクラツチ、１４は該クラツ
チ１３の断・接を行うクラツチアクチユエータ
で、本実施例では油圧アクチユエータによつて構
成されており、そのピストンロツド１５の作動に
より、クラツチレリーズレバー１６を作動してク
ラツチ１３の断・接を行う。該クラツチアクチユ
エータの作動位置はクラツチストローセンサ１４
ａによつて検出され、該検出信号が後述する電子
制御装置３１に入力される。１７は該クラツチア
クチユエータ１４に油圧を作用せしめる油圧機構
である。１８は前記フライホイール１２に対向し
て配設されたエンジン回転数を検出するエンジン
回転センサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。１９は変速機２０のインプ
ツトシヤフト、２２は変速機２０のアウトプツト
シヤフト、２３は該アウトプツトシヤフト２２の
回転数を検出する車速センサで、その検出信号を
後述する電子制御装置３１に入力する。２１ａは
前記変速機２０の変速操作を行う変速アクチユエ
ータで前記油圧機構１７に接続されている。２１
ｂは変速機２０の変速位置を検出するギヤポジシ
ヨンセンサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。２４は運転者が操作するセ
レクトレバー、２５は該セレクトレバー２４の操
作位置を検出するセレクト位置検出センサで、そ
の検出信号を後述する電子制御装置３１に入力す
る。２６はアクセルペダル、２７は該アクセルペ
ダル２６の踏込量を検出するアクセルペダルセン
サで、その検出信号を後述する電子制御装置３１
に入力する。２８は前記エンジン１１のキヤブレ
タ、２９はスロツトルバルブ、３０は該スロツト
ルバルブ２９を作動するスロツトルアクチユエー
タで、例えば、ステツプモータによつて構成され
ている。なお、本実施例ではエンジン１１の燃料
供給手段としてキヤブレタを用いたものを示した
が、該燃料供給手段としては燃料噴射装置であつ
てもよいことはいうまでもなく、燃料供給手段の
制御を本明細書ではスロツトル制御という。
の一実施例を示すブロツク図である。同図におい
て、１１はエンジン、１２は該エンジン１１のフ
ライホイール、１３はクラツチ、１４は該クラツ
チ１３の断・接を行うクラツチアクチユエータ
で、本実施例では油圧アクチユエータによつて構
成されており、そのピストンロツド１５の作動に
より、クラツチレリーズレバー１６を作動してク
ラツチ１３の断・接を行う。該クラツチアクチユ
エータの作動位置はクラツチストローセンサ１４
ａによつて検出され、該検出信号が後述する電子
制御装置３１に入力される。１７は該クラツチア
クチユエータ１４に油圧を作用せしめる油圧機構
である。１８は前記フライホイール１２に対向し
て配設されたエンジン回転数を検出するエンジン
回転センサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。１９は変速機２０のインプ
ツトシヤフト、２２は変速機２０のアウトプツト
シヤフト、２３は該アウトプツトシヤフト２２の
回転数を検出する車速センサで、その検出信号を
後述する電子制御装置３１に入力する。２１ａは
前記変速機２０の変速操作を行う変速アクチユエ
ータで前記油圧機構１７に接続されている。２１
ｂは変速機２０の変速位置を検出するギヤポジシ
ヨンセンサで、その検出信号を後述する電子制御
装置３１に入力する。２４は運転者が操作するセ
レクトレバー、２５は該セレクトレバー２４の操
作位置を検出するセレクト位置検出センサで、そ
の検出信号を後述する電子制御装置３１に入力す
る。２６はアクセルペダル、２７は該アクセルペ
ダル２６の踏込量を検出するアクセルペダルセン
サで、その検出信号を後述する電子制御装置３１
に入力する。２８は前記エンジン１１のキヤブレ
タ、２９はスロツトルバルブ、３０は該スロツト
ルバルブ２９を作動するスロツトルアクチユエー
タで、例えば、ステツプモータによつて構成され
ている。なお、本実施例ではエンジン１１の燃料
供給手段としてキヤブレタを用いたものを示した
が、該燃料供給手段としては燃料噴射装置であつ
てもよいことはいうまでもなく、燃料供給手段の
制御を本明細書ではスロツトル制御という。
電子制御装置３１は、例えばマイクロコンピユ
ータによつて構成され、制御プログラムに基づい
て演算処理を実行するプロセツサ３１ａと、読取
り専用のメモリ３１ｂと、前記プロセツサ３１ａ
の演算結果や入力データなどを記憶する読み書き
可能なデータメモリ３１ｃと、入出力インターフ
エース３１ｄ等を有している。前記メモリ３１ｂ
には、自動変速制御のための制御プログラムや前
記第４図に示されるような変速パターンなどが記
憶されている。
ータによつて構成され、制御プログラムに基づい
て演算処理を実行するプロセツサ３１ａと、読取
り専用のメモリ３１ｂと、前記プロセツサ３１ａ
の演算結果や入力データなどを記憶する読み書き
可能なデータメモリ３１ｃと、入出力インターフ
エース３１ｄ等を有している。前記メモリ３１ｂ
には、自動変速制御のための制御プログラムや前
記第４図に示されるような変速パターンなどが記
憶されている。
電子制御装置３１は、前記クラツチストローク
センサ１４ａ、エンジン回転センサ１８、ギヤポ
ジシヨンセンサ２１ｂ、車速センサ２３、セレク
ト位置センサ２５およびアクセルペダルセンサ２
７等からの入力信号に基づいて、変速制御即ち、
クラツチアクチユエータ１４、変速アクチユエー
タ２１ａおよびスロツトルアクチユエータ３０等
を制御する。即ち、電子制御装置３１はアクセル
ペダル２６の踏込量に対応したアクセルペダルセ
ンサ２７からの信号（スロツトル開度に相当す
る）と、車速センサ２３からの信号に基づいて、
第４図の変速パターンにおける変速線に達する
と、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を切り、変速アクチユエータ２１ａを作
動して変速機２０のギヤチエンジを行い、その
後、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を接続する。この変速操作中に、電子制
御装置３１はスロツトルアクチユエータ３０の制
御を行う。なお、該変速操作中、電子制御装置は
スロツトル開度の制御を行う。以下、変速時にお
けるスロツトル制御について、第２図に示すフロ
ーチヤートに基づき説明する。
センサ１４ａ、エンジン回転センサ１８、ギヤポ
ジシヨンセンサ２１ｂ、車速センサ２３、セレク
ト位置センサ２５およびアクセルペダルセンサ２
７等からの入力信号に基づいて、変速制御即ち、
クラツチアクチユエータ１４、変速アクチユエー
タ２１ａおよびスロツトルアクチユエータ３０等
を制御する。即ち、電子制御装置３１はアクセル
ペダル２６の踏込量に対応したアクセルペダルセ
ンサ２７からの信号（スロツトル開度に相当す
る）と、車速センサ２３からの信号に基づいて、
第４図の変速パターンにおける変速線に達する
と、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を切り、変速アクチユエータ２１ａを作
動して変速機２０のギヤチエンジを行い、その
後、クラツチアクチユエータ１４を作動してクラ
ツチ１３を接続する。この変速操作中に、電子制
御装置３１はスロツトルアクチユエータ３０の制
御を行う。なお、該変速操作中、電子制御装置は
スロツトル開度の制御を行う。以下、変速時にお
けるスロツトル制御について、第２図に示すフロ
ーチヤートに基づき説明する。
(イ) 電子制御装置３１のプロセツサ３１ａは、変
速中であるか否かを判断し、変速中である場合
にはクラツチが切れているか否かの判定を行
い、クラツチが切れている場合には変速後のエ
ンジン回転数を演算する。即ち、変速前の車速
をＶ（Km／ｈ）、タイヤ有効半径をｒ、変速後の
ギヤ比をim、フアイナルギヤ比をif、変速後の
エンジン回転数をNoとすれば、次式 Ｖ＝2πrNo／im・if×60／1000 (2) が成立する。従つて、変速後のエンジン回転数
Noは、変速前の車速Ｖと、変速後のギヤ比im
とから No＝Ｃ・Ｖ・im (3) （但し、Ｃはif，ｒに依存する定数である。） となるから、プロセツサ３１ａは(3)式より変速
後のエンジン回転数Noを演算する。
速中であるか否かを判断し、変速中である場合
にはクラツチが切れているか否かの判定を行
い、クラツチが切れている場合には変速後のエ
ンジン回転数を演算する。即ち、変速前の車速
をＶ（Km／ｈ）、タイヤ有効半径をｒ、変速後の
ギヤ比をim、フアイナルギヤ比をif、変速後の
エンジン回転数をNoとすれば、次式 Ｖ＝2πrNo／im・if×60／1000 (2) が成立する。従つて、変速後のエンジン回転数
Noは、変速前の車速Ｖと、変速後のギヤ比im
とから No＝Ｃ・Ｖ・im (3) （但し、Ｃはif，ｒに依存する定数である。） となるから、プロセツサ３１ａは(3)式より変速
後のエンジン回転数Noを演算する。
(ロ) 次に、プロセツサ３１ａは第３図に示すマツ
プからアクセルペダル踏込量に対応する補正係
数（Ｋ）を求め、該補正係数（Ｋ）を前記ステ
ツプイで求めた変速後のエンジン回転数Noに
掛けて最終的な目標エンジン回転数No′を演算
する。
プからアクセルペダル踏込量に対応する補正係
数（Ｋ）を求め、該補正係数（Ｋ）を前記ステ
ツプイで求めた変速後のエンジン回転数Noに
掛けて最終的な目標エンジン回転数No′を演算
する。
No′＝Ｋ・No (4)
なお、前記補正係数（Ｋ）は第３図に示すよ
うに、アクセル踏込量が少ない範囲では１以下
であり、アクセル踏込量が最大付近では１以上
になるように設定されている。従つて、目標エ
ンジン回転数No′はアクセルペダルが戻された
エンジンブレーキ状態では変速後のエンジン回
転数Noより低目となり、また、アクセルペダ
ルが最大に踏込まれたキツクダウン時には変速
後のエンジン回転数Noより高めとなる。
うに、アクセル踏込量が少ない範囲では１以下
であり、アクセル踏込量が最大付近では１以上
になるように設定されている。従つて、目標エ
ンジン回転数No′はアクセルペダルが戻された
エンジンブレーキ状態では変速後のエンジン回
転数Noより低目となり、また、アクセルペダ
ルが最大に踏込まれたキツクダウン時には変速
後のエンジン回転数Noより高めとなる。
(ハ) 前記ステツプロで目標エンジン回転数No′が
求められたら、プロセツサ３１ａは目標エンジ
ン回転数No′と実際のエンジン回転数Neとの
差からフイードバツク制御により、スロツトル
アクチユエータ３０を制御する。
求められたら、プロセツサ３１ａは目標エンジ
ン回転数No′と実際のエンジン回転数Neとの
差からフイードバツク制御により、スロツトル
アクチユエータ３０を制御する。
(ニ) 次に、プロセツサ３１ａはギヤポジシヨンセ
ンサ２１ｂの出力を監視し、ギヤチエンジが終
了したか否かを判別する。
ンサ２１ｂの出力を監視し、ギヤチエンジが終
了したか否かを判別する。
(ホ) ギヤチエンジが終了していなければ、プロセ
ツサ３１ａは前記ステツプイ以降の処理を繰返
す。一方、ギヤチエンジが終了した場合には、
プロセツサ３１ａはクラツチアクチユエータ１
４を作動してクラツチ１３を接続するととも
に、アクセルペダル２６の踏込量に応じてスロ
ツトル位置制御を行う。
ツサ３１ａは前記ステツプイ以降の処理を繰返
す。一方、ギヤチエンジが終了した場合には、
プロセツサ３１ａはクラツチアクチユエータ１
４を作動してクラツチ１３を接続するととも
に、アクセルペダル２６の踏込量に応じてスロ
ツトル位置制御を行う。
以上、本発明を図示の実施例に基づいて説明し
たが、本発明は実施例を示されたもののみに限定
されるものではなく、本発明の主旨の範囲で種々
の変形は可能であり、これらを本発明の範囲から
除外するものではない。
たが、本発明は実施例を示されたもののみに限定
されるものではなく、本発明の主旨の範囲で種々
の変形は可能であり、これらを本発明の範囲から
除外するものではない。
（発明の効果）
本発明は、変速後のギヤ比と変速前の車速とア
クセルペダルの踏込量とから目標エンジン回転数
を演算し、該目標エンジン回転数になるように燃
料供給量を制御するようにしたので、変速時にお
けるエンジンの吹き上りが生ずることがないとと
もに、減速中のシフトダウン時には運転者の意志
であるアクセルペダルの踏込量に応じてエンジン
回転数が低目となりエンジンブレーキが円滑に働
き安全性が向上し、かつ、キツクダウンで追越し
等を行うときには、運転者の意志であるアクセル
ペダルの踏込量に応じてエンジン回転数が高めに
なり、十分な加速力を得ることができる等の作用
効果を奏する。
クセルペダルの踏込量とから目標エンジン回転数
を演算し、該目標エンジン回転数になるように燃
料供給量を制御するようにしたので、変速時にお
けるエンジンの吹き上りが生ずることがないとと
もに、減速中のシフトダウン時には運転者の意志
であるアクセルペダルの踏込量に応じてエンジン
回転数が低目となりエンジンブレーキが円滑に働
き安全性が向上し、かつ、キツクダウンで追越し
等を行うときには、運転者の意志であるアクセル
ペダルの踏込量に応じてエンジン回転数が高めに
なり、十分な加速力を得ることができる等の作用
効果を奏する。
第１図は本発明を実施する自動変速機搭載車両
の一実施例を示すブロツク図、第２図は本発明に
よるエンジン制御装置の一実施例を示すフローチ
ヤート、第３図はアクセル踏込量に対応する補正
係数を示すマツプ図、第４図は変速パターンの一
例を示す図である。 １１……エンジン、１３……クラツチ、１４…
…クラツチアクチユエータ、１８……エンジン回
転センサ、２０……変速機、２１ａ……変速アク
チユエータ、２１ｂ……ギヤポジシヨンセンサ、
２４……セレクトレバー、２５……セレクト位置
センサ、２６……アクセルペダル、２７……アク
セルペダルセンサ、３０……スロツトルアクチユ
エータ、３１……電子制御装置。
の一実施例を示すブロツク図、第２図は本発明に
よるエンジン制御装置の一実施例を示すフローチ
ヤート、第３図はアクセル踏込量に対応する補正
係数を示すマツプ図、第４図は変速パターンの一
例を示す図である。 １１……エンジン、１３……クラツチ、１４…
…クラツチアクチユエータ、１８……エンジン回
転センサ、２０……変速機、２１ａ……変速アク
チユエータ、２１ｂ……ギヤポジシヨンセンサ、
２４……セレクトレバー、２５……セレクト位置
センサ、２６……アクセルペダル、２７……アク
セルペダルセンサ、３０……スロツトルアクチユ
エータ、３１……電子制御装置。
Claims (1)
- １ 車両の車速とアクセルペダルの踏込量とから
電子制御装置が変速機の変速段を演算して変速動
作を実行する自動変速機搭載車両のエンジン制御
装置において、変速機の変速動作の実行中に該電
子制御装置により演算された変速機の変速後のギ
ヤ比と変速前の車速から変速後のエンジン回転数
Noを演算するエンジン回転数演算手段と、変速
動作時のアクセルペダルの踏込量が半量より大き
いときに１よりも大きくかつ該踏込量が半量より
少ないときに１よりも小さい補正値を求める補正
値作成手段と、前記変速後のエンジン回転数No
に補正値を掛け合わせて最終的な目標エンジン回
転数No′を演算する演算手段と、エンジンの回転
数が、演算された最終的な目標エンジン回転数
No′に等しくなるまで燃料供給量を制御する燃料
の制御手段と、実際のエンジン回転数と最終的な
目標エンジン回転数とが一致した状態で目標ギヤ
比にギヤシフトを行うギヤシフト手段とを具備す
ることを特徴とする自動変速機搭載車両のエンジ
ン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205803A JPS6267243A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 自動変速機搭載車両のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205803A JPS6267243A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 自動変速機搭載車両のエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267243A JPS6267243A (ja) | 1987-03-26 |
| JPH056021B2 true JPH056021B2 (ja) | 1993-01-25 |
Family
ID=16512941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60205803A Granted JPS6267243A (ja) | 1985-09-18 | 1985-09-18 | 自動変速機搭載車両のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6267243A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5113721A (en) * | 1987-10-12 | 1992-05-19 | Auto Polly Gesellschaft M.B.H. | Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train |
| JP2548237B2 (ja) * | 1987-10-26 | 1996-10-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の補助空気量制御装置 |
| JP2764603B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1998-06-11 | 株式会社ゼクセル | 車輌用内燃機関の制御方法 |
| JPH02131050U (ja) * | 1989-04-06 | 1990-10-30 | ||
| JP4957566B2 (ja) * | 2008-01-24 | 2012-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1161526A (en) * | 1980-03-31 | 1984-01-31 | William J. Vukovich | Throttle control system for an automatic shift countershaft transmission |
-
1985
- 1985-09-18 JP JP60205803A patent/JPS6267243A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6267243A (ja) | 1987-03-26 |
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