JPH0561401B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、用地取得の困難な既成の市街地街路
の交差部ににおいて、自動車等の走行に際して平
面交差する事なしに完全に交差走行せしめ、かつ
織込区間を完全に無くするとともに、街路幅いつ
ぱいに交差構造物の走行道として活用せしめて、
都市交通の安全および効率の向上と円滑化を促進
するものである。

現在まで都市における自動車交通は、信号制御
による平面交差の街路網と、これらすべての平坦
地街路網と隔絶された連続立体橋等による自動車
専用高速道路との構成によつて成立つている。

この内専用の高架式高速道路は、市街地平面街
路網において平面交差点における信号制御による
交通の非能率や衝突などの危険を回避させるため
に、最近になつて生れた交通の新しい体系であつ
て、これの出現によつて都市交通は飛躍的に近代
化され能率が向上した。しかしながら、高架等
（地下も含む）によつて成る自動車専用道路は市
街面と隔絶された構成となつているため沿道利用
ができず、要所に設けられた出入口を介してのみ
市街地と連絡される。そのため自動車専用の高速
道路を利用する者は、市街地に用件のある場合に
は必ず要所の出口で市街地の平面街路に降下せね
ばならない。しかるにこの降下した既成の市街地
では、幹線街路のほとんどすべての交差点は中世
の馬車交通時代における平面交差の型態を脱して
いない。すなわち、せつかく高速道路で稼いだ時
間も各交差点に信号機を有する平面道路網におい
てその多くを失い、かつ市街地平面における幹線
街路の混雑を一層助長している。

近時電気関係機器の発達により信号制御に長足
の進歩が見られるようになつたけれども、二つの
幹線街路が交差する十字型交差点においては、信
号制御が行われる限りそこを通過できる交通量は
それぞれの幹線街路が有する交通容量の1/2を越
える事はできない宿命を持つている。その事が現
在都市が有する最大のネツクとも言えるもので、
近代的都市圏における幹線街路の交差部は立体交
差として信号制御を全廃させる事が必要となる。

すなわち現在の都市では、その街路の両側のビ
ルは超高層化し、街全体を高度な通信網によつて
連絡されるまに至つている。しかしその中の都市
滑動の重要な担い手であるべき自動車交通が、か
くのごと旧態依然とした非能率的姿である事は、
人類が築いた近代文明社会における希に見るアン
バランスを呈するものである。

この事について発明者は、すでに特許公報の昭
48−5290によつて反転跨道橋を有する街路の立体
交差を公にしたが、この交差方法においては反転
跨道橋を有する側の幹線街路を交差部へ向つて進
行して来て左折しようとする車は、反転跨道橋下
でその構造物の存在のために１車線が減少する構
成となるので、一度中央寄り斜線への合流を余儀
なくさせられ、次いで左折を実行するために、反
転跨道橋出口と交差部直線跨道橋との間に有する
分合流域で、左折通路に通ずる最左端車線へ合流
してゆかなければならない。ところがこの最左端
斜線は反転跨道橋の出口に直結しているため、反
転跨道橋を出てから直進跨道橋へ向おうとする車
は、中央寄り斜線へと合流しようとして先述の車
との間に織込区間を生ぜしめる。この事は道路交
通上常に危険をともなう事であり、郊外の高速道
路のように十分な分流合流のためのスペースが取
れない市街地立体交差構造物に於ては、左折車及
び右折車が同じ場所で円滑に捌ききれない事とな
り、また主要幹線街路に於て道路全幅員をすべて
走行車線として有効に活用できないと言う欠陥を
保有していて、この事によつて実用化にも支障を
来していた。

しかし本願のように、反転跨道橋側からの自動
車交通が左折しようとする場合、左折用の最左側
車線を反転跨道橋構造物の直下へ進入させ、路下
自動車通路を介して交差部直線跨道橋構造物の真
下へ誘導して、交差部直線跨道橋の直下において
交差する他の幹線街路へ直接連絡する出口を設け
ることによつて、反転跨道橋を有する立体交差に
おいて危険な織込区間を全廃する事ができ、かつ
反転跨道橋を有する幹線街路の走行車線幅の中途
減少を無くして全幅を有効利用させ、既成の市街
地幹線街路における立体交差構造物としては、こ
こに完全に機能を与えることのできる構成とし
た。

以下図面にしたがつて詳細に述べるが、その説
明の便宜上、平面図の方位として上側方向を北、
下を南、左を西、右を東とし、左側通行とする。

南北幹線街路１に交差する東西幹線街路２との
交差部においては南北幹線街路１は半地下で通過
し、この部分の上側を東西幹線街路２は交差部直
進跨道橋３によつて半高架で越えるが、交差部を
越えた後に橋３は東及び西方向に幹線街路１，２
上において次第に降下して平地面４と同高となつ
て、一定のスペースを有する平準域５を型成す
る。

更に交差部より遠ざかるに従つて平準域５に出
口及び入口を交差部方向に向つて開口して接続す
るＵ字型の反転跨道橋６をそれぞれ保有し、一個
の直線状になつた交差部直進跨道橋３と、二個の
反転跨道橋６とによつて幹線街路の交差点に立体
交差装置が得られるが、東西幹線街路２は反転跨
道橋６が半高架でその上を越える部分において次
第に半地下となるように降下して通り抜ける構造
とする事によつて、先述の直進跨道橋３における
半高架の場合と同様に、これらに附随する階段１
８及び歩道１７による歩行者の負担を軽減する。

また、東西幹線街路２上に出口と入口を有する
反転跨道橋６の下には、この幹線街路２の最外側
車線を直進的に出入できる反転橋下地下路入口７
及び反転橋下地下車路出口８を介して出入し地下
経路となる左折用地下車路９を形成する。

この左折用地下車路９は、平準域５の路下にお
いて東西幹線街路２の中央寄りに次第に移行して
交差部跨道橋３の直下で南北幹線街路１の最外側
車線に出入できるように開口し連絡する直進橋下
地下車路入口１０及び直進橋下地下車路出口１１
を形成する。

更に反転跨道橋６の出入口より交差部へ向う反
転経由左折路１２は、いずれも東西幹線街路２の
最外側車線となつて平準域５を介して交差部直進
跨道橋３の両外側を直進状に次第に降下しながら
経由して南北幹線街路１の半地下となつた最外側
車線に連絡している。

このような交差部構造物において、交差部直進
跨道橋３と反転跨道橋６を保有する東西幹線街路
２上で交差部跨道橋３の手前の平準域５では、中
央直進の二車線と、反転部を経由したり又はこれ
から経由しようとする反転経由左折路１２との間
において分流と合流が同地点で同時に行われる危
険な織込区間となることを避けるために、進路変
更規制表示１３により先ず両方に位置する反転跨
道橋６の直下を潜り抜けてこれより直進跨道橋３
の入口１５へと向う自動車は左外側の反転経由左
折路１２へ向つての合流は禁止するが、反転経由
左折路１２よりの車は直進跨道橋入口１５へ向う
直進車線への合流は許すと言う一方的な車線変更
規制を行わしめ、逆に直進跨道橋出口１５′を出
て反転部の直下を潜り抜ける中央寄り直進車線か
らは反転経由左折路１２への合流は許すが、この
反転経由左折路１２より上記直進車線への合流は
規制すると言う一方的な車線変更規制を行わしめ
る。

この様な規制は、「道路交通法」による指定方
向外進行禁止標識や、道路鋲等をともなつた進路
変更禁止表示などによつて実施することができ
る。

ただ特に、この平準域の部分を完全に分流と合
流が物理的に出来ないように遮断してしまう構造
形態とするのは、高架式高速道路に見られるよう
に事故や災害等の緊急事態の発生時に交通の融通
が効かなくなり、また交通規制を越えて行動する
緊急自動車の機動性や超長大貨物の輸送性をも失
わしめるものであるから、市街地を同一平面で通
る平坦地幹線街路においては、この様に立体交差
化されることがあつても緊急時の通行のたぬに余
裕のある構成としておく事が肝要である。そのた
め本発明のように平準域５は緊急時にはどの車線
との間にも分合流を可能とする平坦面を確保して
おくのである。

このようにして成る市街地における幹線街路
１，２の完全な立体交差化を実現するためには、
車道のみならず歩行者１６の道路となる歩道１７
についても車道との間に完全な立体交差化ができ
る必要がある。このために交差部跨道橋３の交差
部上を拡幅してその両側縁にバス１４′の停留所
を兼ねた交差上部歩道１７′を設け、この歩道１
７′の両端は街角の部分で幹線街路１，２、の歩
道１７に階段１８を介して連絡し、更にこの上部
歩道１７′は更に又両端で交差部跨道橋３の拡幅
が終了する部分においてこの跨道橋３下を中層で
潜り抜ける潜貫歩道１９に連絡するようにし、ま
た反転跨道橋６の外側にも街路を横断できる附属
歩道１７″を設け、歩行者１６は交差部構造物を
介してあらゆる方向街角歩道へすべての車道と平
面交差する事無しに自由かつ安全に往来すること
ができる構成とする。

特にこの場合に、庶民の足として重要な乗合バ
スの発着場を東西幹線街路２では先述の通り交差
部跨道橋３上において空間へ拡幅してバス停を兼
ねた上部歩道１７′として設けられ、また南北幹
線街路１においては交差部跨道橋３の直下におい
て左折用地下車路９の入口１０及び出口１１に挟
まれてかつ潜貫歩道１９と階段１８によつて連絡
する三角形の下部バス停２０を設けて歩行者に便
利を与える。

このような構成において、南北幹線街路１より
の自動車１４の転進について例示すると第３図及
び第４図に示すように、この街路１の例えば北→
南行最外側車線は交差する他方の幹線街路２へ左
折又は右折するための転進準備車線となる。すな
わち右折又は左折しようとする車はは、南北幹線
街路１では先ず最外側車線に移つた後交差部にお
いていずれも一旦左折するが、その後左折希望車
は交差部跨道橋３直下に設けられた先述の直進橋
下地下車路入口１０に侵入して左折用地下車路９
を経由し、反転部地下車路出口８より出て東行車
線に合流して左折を完了する。また右折車は反転
経由左折路１２を通つて直進して反転跨道橋６へ
侵入し、これを通つて東西幹線街路２上を反転
し、反転跨道橋６の出口より一旦反転経由左折路
１２へ出るが、更に進路変更規制表示１３を越え
て平準域５において東西幹線街路２の西行直進車
線へ合流して右折を果すことができる。又南→北
行の場合は上記に準じた同コースを通つて左折及
び右折の目的を達する。

一方東西幹線街路２よりの転進については、東
→西行の場合について例示すると、手前の反転跨
橋６直下の反転跨道橋下地下車路入口７より左折
用地下車路１０に侵入し交差部跨道橋３下で直進
橋下地下車路出口１１から南北幹線街路１の最外
側車線に出て合流し左折を完了する。また右折し
ようとする車７は街路２上を直進して交差部跨道
橋３を越えた後に向側の反転跨道橋６を経由して
反転し、更に反転経由左折路１２を経て南北幹線
街路１の最外側車線へ合流して目的を達すること
ができる。又西→東行車線からの左折及び右折も
同様に完全な立体交差によつて目的を達する。

その他市街地街路においては、一つの幹線街路
上をしばしばＵターン（反転）する必要が少くな
く、特にこのような構成となる幹線街路上におい
ては中央分離帯２１は危険防止と交通の円滑化の
ために横断する事の出来ない連続した構造とする
ことが望ましいので、幹線街路１，２、に対する
側道２２等を利用した車１４が出入する場合には
連続した中央分離帯２１のために直ちに右左折で
きないので、どうしても幹線街路上でＵターンす
る必要が生ずるが、この様な場合にも上記の交差
構造物は完全に要望を満すものである。すなわ
ち、東西幹線路２の側道２２を出て交差部へ向う
場合には、直進跨道橋３を経由した向う側の反転
跨道橋６を介して幹線街路上を容易に反転するこ
とが出来し、又南北幹線街路１上を交差部に向う
車１４は交差部で先ず左折して反転経由左折路１
２に入り、次いで元の進行方向に対して左側の反
転跨道橋６を経由してから直進跨道橋３を通り抜
け、今度は元の進行方向に対して右の反転跨道橋
６と反転経由左折１２とを介してＵターンの目的
を達することができる。

以上述べたように、反転跨道橋６を有する街路
の立体交差において、一方の幹線街路上に設けら
れることになる反転跨道橋６の出入口によつて生
ずる最外側車線の中途消失をまぬがれるために、
この反転跨道橋６並びに直進跨道橋３とそれらの
下を潜り抜ける幹線街路との間に生じた高低差を
巧みに利用した車の出入口を設け、この高低差の
ずる区間の間を左折用地下車路９で結んで左折車
を巧みに捌く構成とするものであつて、平準域５
において危険な織込区間の生ずる事を解消すると
共に、反転跨道橋６を備えた幹線街路の全幅員を
走行車線として十二分に活用することのできる構
成とするものである。

これらの事によつて、既成市街地の幹線街路交
差点に立体差を適用するために、既成の市街地に
おいては通常極めて困難な立退きを必要とせず、
これにともなう高価な立退保償や高地価に悩まさ
れることなく、幅員規模が十分にある幹線街路に
おいては、いつどこでも信号機の無い人車とも完
全な立体交差となる構造物を容易に建造する事が
できる技術を提供するものである。

なお、上記の実施例はあくまで事例であるか
ら、南北幹線街路上に直進跨道橋及び反転跨道橋
を有する構成でもよく、また直進跨道橋下及び反
転跨道橋下を潜り抜ける幹線街路が必ずしも半地
下状とならなくても、平面状態で潜り抜けてその
ために跨道橋部が高い位置で越える構成となつて
もさしつかえない。

また、第９図に示すように、一方向からのみの
合流を許す進路変更規制表示の実行を促進するた
めに、道路鋲２３を図示するような植込形状に設
けることよつて違反しづらい構造とする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願実施例における街路の交差部を示
す一部欠載した平面図、第２図は第１図のＡ−Ａ
における縦断面図、第３図は交差部における直進
車及び右折車の走行方向と経路を示す模式図で附
属する四つの線図はこの図における車の走行方向
別進路を示すもので、第４図は交差部における左
折車の走行方向と経路を示す模式図で附属する二
つの線図はこの図における車の走行方向別進路を
示すもので、第５図は第１図のＢ−Ｂにおける横
断面図、第６図は第１図のＣ−Ｃにおける横断面
図、第７図は第１図のＤ−Ｄにおける横断面図、
第８図は第１図のＥ−Ｅにおける横断面図、第９
図は平準域を中心とする附近の街路における一方
的な合流を許す車の走行方向と経路を示す模式図
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 二つの幹線街路が直進跨道橋を介して互いに
   上下に交差し、かつこの交差部の直進跨道橋の出
   入口より一定の広さを有する平坦な平準域を介し
   てそれぞれ交差側にむかつて出入口を開口する複
   数のＵ字型の反転跨道橋を有する市街地幹線街路
   の立体交差の構成において、反転跨道橋の構造物
   の直下にその反転跨道橋が属する幹線街路の最外
   側車線との間に直進状に出入でき反転跨道橋下地
   下車路入口並びに反転跨道橋下地下車路出口を有
   し、また交差部における直進跨道橋直下に他の幹
   線街路の最外側車線との間に出入できる直進橋下
   地下車路入口並びに直進橋下地下車路出口を設け
   て、反転跨道橋下と直進跨道橋直下の出口と入口
   をそれぞれ左折用地下車路で結んで成る、街路全
   幅員を直進車道として活用して左折機能を果しな
   がら織込区間を全く解消できる事を特徴とする平
   坦地街路の完全な立体交差装置。