JPH056190Y2

JPH056190Y2 -

Info

Publication number: JPH056190Y2
Application number: JP1985150067U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1993-02-17
Anticipated expiration: 2000-09-30
Also published as: JPS6256442U

Description

【考案の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギヤ位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置に適用
するに好適な車両の発進制御装置に関する。

＜従来の技術＞近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギヤ位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギヤ位置切換手段を具えた型式のものが一般的で
ある。

＜考案が解決しようとする問題点＞大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と較べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。

しかしながら、従来からの駆動系をそのまま使
用して車両の発進を制御しようとすると、従来、
運転者の微妙な操作に頼つていたクラツチ動作を
電子制御化しなければならず、特に坂道発進を円
滑に制御するのが困難であつた。このため、本考
案は円滑な坂道発進を実現することができる車両
の発進制御装置を提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞本考案の自動変速装置の変速制御装置は、エン
ジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦クラツ
チを操作するクラツチ用アクチユエータと、前記
摩擦クラツチに接続する歯車式変速機と、サイド
ブレーキの操作を検出する検出手段と、ブレーキ
を作動させるマグネツトバルブと、警報を発する
警報手段とを具えると共に、前記検出手段により
前記サイドブレーキが操作されたことを検出する
と前記マグネツトバルブを作動させて前記ブレー
キを作動させると共に前記警報発生手段を所定時
間作動させる機能と、車両の発進時に前記クラツ
チ用アクチユエータの作動を制御する機能と、該
発進制御時に前記マグネツトバルブが作動してい
る場合は前記アクセル開度に対応してエンジンを
制御して前記摩擦クラツチが或る程度接続される
ことにより生ずるエンジン回転のピーク点が得ら
れるまで前記マグネツトバルブを作動状態にさせ
ておく機能とを有する制御装置を具えたことを特
徴とする。

＜作用＞摩擦クラツチは制御装置によりクラツチ用アク
チユエータを介して操作され、エンジンから歯車
式変速機への駆動力の伝達或いは遮断がなされ
る。又、制御装置はクラツチ用アクチユエータの
作動特性を制御して変速シヨツクの少ない駆動力
の伝達を行うが、摩擦クラツチの作動に連動して
制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し、最適
のギヤ位置が自動的に選択されるようになつてい
る。この変速操作は、運転者の意思と予め設定さ
れた車両の走行条件とに基づいて行われる。

一方、坂道発進時にサイドブレーキのタイミン
グずれによる不都合を防止すべくブレーキをかけ
続ける操作を行なうと同時にブレーキ作動中にブ
ザーが鳴らされる。

＜実施例＞本考案の発進制御装置を実現する自動変速装置
の一実施例の概念を表す第１図に示すように、こ
の自動変速装置はデイーゼルエンジン（以後、単
にエンジンと記す）１１とその出力軸１３の回転
力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単にクラツチ
と略称する）１５を介して受ける歯車式変速機１
７とに亙つて取付けられる。エンジン１１にはそ
の出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する
入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に
噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラツク２３には
電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発
するエンジン回転センサ２７が付設されている。
クラツチ１５はフライホイール２９に対してクラ
ツチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧
接させ、クラツチ用アクチユエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラツチ
１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
では遮断状態を示している）。なお、このクラツ
チ１５にはクラツチ１５の遮断状態或いは接続状
態をクラツチストローク量により検出するクラツ
チストロークセンサ３５が取付けられているが、
これに代えてクラツチタツチセンサ３７を利用し
ても良い。又、歯車式変速機１７の入力軸３９に
はこの入力軸３９の回転数（以後、これをクラツ
チ回転数と記す）信号を発するクラツチ回転数セ
ンサ４１が付設されている。前記エアシリンダ３
３にはエア通路４３が接続し、これが逆止弁４５
を介して高圧エア源としての一対のエアタンク４
７，４９に連結されている。エア通路４３の途中
には、作動エアの供給をデユーテイ制御する開閉
手段としての電磁弁５１と、エアシリンダ３３内
を大気開放するためのデユーテイ制御させる通電
時開放型の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみ
エアシリンダ３３内を大気開放する通電時閉塞型
の図示しない電磁弁が取付けられ、これら三つの
電磁弁５１，５３の開閉制御によりクラツチ１５
の断続とその断続時間の制御とがなされるように
なつている。なお、一対のエアタンク４７，４９
のうち、一方のエアタンク４９は非常用でメイン
のエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁５５
を開いてエアの供給を行うようになつており、こ
れらエアタンク４７，４９には内部エア圧が規定
値以下になるとON信号を出力するエアセンサ５
７，５９が取付けられている。それぞれの変速段
を達成する歯車式変速機１７のギヤ位置を切換え
るには、例えば第２図に示すようなシフトパター
ンに対応した変速位置にチエンジレバー６１を運
転者が操作することにより、変速段選択スイツチ
６３を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位
置切換手段としてのギヤシフトユニツト６５を操
作し、シフトパターンに対応した目標変速段にギ
ヤ位置を切換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置
インジケータ６７に表示するようにしている。こ
こで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニユート
ラル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定変速
段を示し、D_P，D_Eは２速から７速までの任意の
自動変速段を示しており、D_P，D_Eレンジを選択
すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７
速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定され
る。なお、パワフル自動変速段であるD_Pとエコ
ノミー自動変速段であるD_Eとの変速領域をそれ
ぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如く、アツプシフト
とダウンシフトとではそれぞれ変速領域が変えら
れており、２速〜７速の変速時期は、車両の高負
荷時等に対処するためD_Pレンジの方が高速側に
設定されている。又、運転者がブレーキペダル６
９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装
置を作動させている場合には、それに応じて予め
プログラムされたそれぞれ別のシフトマツプが選
択されるようになつており、D_Pレンジ及びD_Eレ
ンジそれぞれに三つのシフトマツプが用意されて
いる。前記ギヤシフトユニツト６５はコントロー
ルユニツト７１からの作動信号により作動する複
数個の電磁弁（第１図では１つのみ示している）
７３と、これら電磁弁７３を介してエアタンク４
７，４９から高圧の作動エアが供給されて歯車式
変速機１７の図示しないセレクトフオーク及びシ
フトフオークを作動させる一対の図示しないパワ
ーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に与えられ
る作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操作
し、セレクト、シフトの順で歯車式変速機１７の
噛み合い態様を変えるよう作動する。更に、ギヤ
シフトユニツト６５には各ギヤ位置を検出するギ
ヤ位置センサとしてのギヤ位置スイツチ７５が付
設され、これらギヤ位置スイツチ７５からのギヤ
位置信号がコントロールユニツト７１に出力され
る。又、歯車式変速機１７の出力軸７７には車速
信号を発する車速センサ７９が付設され、更にア
クセルペダル８１にはその踏み込み量に応じた抵
抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／Ｄ変
換器８３でデジタル信号化して出力するアクセル
負荷センサ８５が取付けられている。前記ブレー
キペダル６９にはこれが踏込まれた時にハイレベ
ルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８７
が取付けられており、前記エンジン１１にはフラ
イホイール２９の外周のリングギヤに適時噛み合
つてエンジン１１をスタートさせるスタータ８９
が取付けられ、そのスタータリレー９１はコント
ロールユニツト７１に接続している。なお、図中
の符号で９３はコントロールユニツト７１とは別
途に車両に取付けられて車両の各種制御を行なう
マイクロコンピユータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の
駆動制御等を行う。このマイクロコンピユータ９
３は噴射ポンプ２１の電磁アクチユエータ２５に
作動信号を与え、燃料の増減操作によりエンジン
１１の出力軸１３の回転数（以後、これをエンジ
ン回転数と記す）の増減を制御する。つまり、コ
ントロールユニツト７１からのエンジン回転増減
信号としての出力信号に応じてエンジン回転数が
増減される。

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上述の変速段
選択スイツチ６３とブレーキセンサ８７とアクセ
ル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラツチ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５
と車速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７
（クラツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラ
ツチストロークセンサ３５に代えて検出する時に
用いる）とクラツチストロークセンサ３５とエア
センサ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツ
チ１０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞ
れ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイツ
チ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防
止するシステム（以下、これをAUSと呼称する）
を作動させるためのものであり、ホイールブレー
キ１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給
を電磁弁（以下、これをMVQと呼称する）１１
１を介して制御しながら車両を発進させるが、こ
のMVQ１１１の制御はコントロールユニツト７
１にてなされる。又、１速発進スイツチ１０５は
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発進を達
成させるためのものであり、これをON操作する
ことによつて自動変速動作での１速発進がなされ
る。一方、アウトプツトポート１１３は上述のマ
イクロコンピユータ９３とスタータリレー９１と
電磁弁５３，７３，１１１とカツト弁５１とにそ
れぞれ接続してこれらに出力信号を送出できる。
なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，４
９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない
駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラツチ１５の摩耗
量が規定値を超えた場合に出力を受けて点灯する
クラツチウオーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁５
３のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマ
ツプとして記憶させておき、適宜このマツプを参
照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号
及びシフト信号を出力するが、この両信号の一対
の組合わせに対応した変速段位置を予めデータマ
ツプとして記憶させておき、セレクト信号及びシ
フト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当
する出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁
弁７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段
にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイ
ツチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出
力され、セレクト信号及びシフト信号に対応した
各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断
し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに
用いる。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレン
ジにおいて目標変速段が存在する時、車速及びア
クセル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、
最適変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示す
ようなシフトマツプも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを超える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CLが規定値以下の場合
には、Revパイロツトランプを消灯して発進処理
を行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を超える場
合には車速が４Km／ｈを超えているとみなして変
速処理を行う。

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの摩耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。フラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGEルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。

CHANGEルーチンではメインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達しているか否かを判断
し、規定圧に達していない場合は非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達していない場合はエアウオーニングラン
プ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタン
ク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせると共にチエンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即
ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなつてセ
レクト信号で指示した目標変速段（D_E，D_Pレン
ジを選択している場合、予め例えば２速と設定し
ておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致し
ているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エア
ウオーニングランプ１１５を消灯して非常用のエ
アタンク４９の電磁弁５５をONにしたのち、チ
エンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否
かを判断する。一方、メインのエアタンク４７内
のエアが規定圧に達している場合には、エアウオ
ーニングランプ１１５を消灯してチエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが異
なる場合、クラツチ１５が遮断されているか否か
を判断し、遮断されている場合にはクラツチ１５
のエア圧を現状にホールドしてチエンジレバー６
１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再
びメインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か
否かを判断する。クラツチ１５が接続している場
合、クラツチ遮断信号を出力したのち再びメイン
のエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判
断する。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置と
が同じ場合、ギヤ位置がニユートラルのN₁位置
となつているか否かを判断し、N₁位置と判断さ
れた場合には電磁弁５５をOFFにしてメインの
始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がN₁以外と判断
された場合にはエンジン１１が停止しているか否
かを判断し、エンジン１１が停止している場合に
はクラツチ１５を接続すると共に電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻り、エン
ジン１１が停止していない場合は電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これが規定値を下回つていると発
進処理に入る。

第７図ａ〜ｈに示すように、まずクラツチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにすると共に、エンジン１１をア
イドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号出力V_ACとして電磁アクチユエータ２
５に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リレ
ーをONにすると共にフラグ類のクリア及びカウ
ンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回転数
N_Eがエンスト防止回転を下回つたか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合には
エンスト防止回転を下回つたと判断する。エンジ
ン回転数N_Eがエンスト防止回転を下回つた場合
には、上述したクラツチ遮断処理以下の処理をエ
ンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン
回転数N_Eがエンスト防止回転を上回つた場合に
は前述したCHANGEルーチンを実行する。
CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否か
をセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮの
場合にこれがN₁にあるか否かを判断する。ギヤ
位置がN₁の場合にはクラツチ１５を接続し、接
続後に1.5秒経過させてLE点補正を行つた後、排
気ブレーキ解除用リレーをOFFし、接続後に1.5
秒経過していない場合はそのまま排気ブレーキ解
除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除用リ
レーをOFFした場合にはAUS用のMVQ１１１を
OFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リレー
をOFFにして再びフラグENSTFLGが１か否か
を判断する。ギヤ位置がN₁以外の場合にはMVQ
１１１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧出力
用リレーをOFFにすると共にフラグENSTFLG
が１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である
場合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーを
ONにしてAUSルーチンに移行する。

AUSルーチンはクラツチ回転数N_CLが500rpm
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場
合、MVQ１１１をONにしてインジケータラン
プ１１２を点灯させると共に0.5秒間図示しない
ブザーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきか
せる処理を行うものである。クラツチ回転数N_CL
が500rpmを超える場合でサイドブレーキを十分
に引いていない場合にはメインのフローに戻る。

ここで、フローチヤートから離れて坂道発進を
説明しておく。上り道発進にてフツトブレーキが
アクセル、クラツチと同時に使いにくい大型車両
では、坂道発進時サイドブレーキを引いている
が、このサイドブレーキを離すタイミングが難し
くタイミングが遅れるとエンストとなり早過ぎれ
ばずり落ちることになるので、ブレーキ系のエア
の配管にマグネツトバルブを挿入してこれを制御
し、クラツチ伝達トルクが上昇し前進できる状態
まで強制的にブレーキをかけ続けて上記不都合を
除いている。このブレーキをかける条件として
は、前述したように、処理ステツプ上にてクラツ
チ回転数、サイドブレーキの引きが判定YESの
条件となつており、また、運転者が必要とすると
きのみこのブレーキをきかせるため第１図に示す
坂道発進補助スイツチ１０３をサイドブレーキと
共にコントロールユニツト７１につなげるように
している。また、ウオーニングシステムを追加す
るとき、制御系の異常たとえばアクチユエータや
センサの異常がないことを作動条件としてもよ
い。MVQ１１１は自動変速用コントロールユニ
ツト７１により制御され、このMVQ１１１の開
により減圧バルブRVにて減圧されたエア圧がダ
ブルチエツクバルブDVを介してエアマスタ１０
９を作動させブレーキをかけると共にブザーを鳴
らすようになつている。なお、通常のフツトブレ
ーキではメインブレーキシステムからのエア圧が
ダブルチエツクバルブDVを介して直接エアマス
タ１０９を作動する。ブザーを鳴らす手段として
はフローチヤート上にブザーを0.5秒鳴らす処理
を加えず、第１３図に示すようにMVQ１１１を
作動させる回路上にMVQ１１１の作動と同時に
コンデンサ１２０を介して電源が接続されて鳴る
ブザー１２１を設けるようにしても良い。

さて、フローチヤートに戻りAUSルーチンが
終了したらクラツチ１５をLE点直前まで動かす
CLLEルーチンに移る。CLLEルーチンはLE点ま
でクラツチ１５が接続されてフラグLEFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
LEFLGがクリアとなつていない場合にはLE点ま
でクラツチ１５が接続されているのでメインのフ
ローに戻る。フラグLEFLGがクリアとなつてい
る場合にはクラツチ１５をLE点まで接続すると
共にフラグLEFLGを１としてメインのフローに
戻る。

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたフラグONFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数N_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断
する。アクセル開度が10％以上の場合にはクラツ
チ回転数N_CLが第一規定値よりも大きい第二規定
値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。アク
セル開度が10％よりも低い場合にはクラツチ回転
数N_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値より
も低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場
合にはフラグONFLGをクリアする。クラツチ回
転数N_CLが第一及び第三規定値よりも高い場合に
はフラグONFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。フラグONFLGがクリアとなつている
場合、下り坂発進時車両が動き始めてからのタイ
ムラグ用のカウンタNCNTが80となつているか
否かを判断し、カウントNCNTが80となつてい
る場合にはカウンタNCNTを０にしクラツチ回
転数N_CLの変化量△N_CLが20rpm以上か否かを判
断する。カウンタNCNTが80となつていない場
合にはカウンタNCNTを一回カウントしてフラ
グONFLGをクリアする。クラツチ回転数N_CLの
変化量△N_CLが20rpm以上の場合で下り坂発進時
にはフラグONFLGを１としてクラツチ１５を接
続し始め、クラツチ回転数N_CLの変化量△N_CLが
20rpmよりも低い場合にはフラグONFLGをクリ
アする。一方、フラグONFLGがクリアとなつて
いるか否かの判断においてクリアとなつていない
場合、カウンタNCNTを０にしてフラグ
ONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした
後にアクセル開度が10％以下となつているか否か
を判断し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号
電圧V_ACがアイドル相当電圧となる１ボルトを出
力し、後述するクラツチデユーテイ信号出力に移
行し、アクセル開度が10％を超える場合にはその
まま後述するクラツチデユーテイ信号出力に移行
する。クラツチ回転数N_CLが規定値よりも低くな
つた場合、或いはカウンタNCNTを一回カウン
トしてフラグをクリアした後にはアクセル開度が
10％以上か否かを判断し、10％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎
えてフラグPFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。アクセル開度が10％を超えていない場
合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン
回転数N_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧V_Aが50％であるフラグVFLGをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬
似信号電圧V_ACの出力タイミング用カウンタ
VCNTを10に設定してクラツチ１５の目標スト
ロークをLE点にし、後述するエンジン回転数N_E
の変化量△N_Eが40rpm以上か否かを判断する処
理に移行する（第７図ａ，ｃ中の参照）。フラ
グPFLGがクリアとなつている場合にはV_AC
MAKE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリア
となつていない場合にはフラグVFLGがクリアと
なつているか否かを判断する。フラグVFLGがク
リアとなつている場合には後述するアクセル開度
10％以下か否かを判断する処理に移行し（第７図
ａ，ｃ中の参照）、フラグVFLGがクリアとな
つていない場合には後述するアクセル擬似信号電
圧V_ACを現アクセル開度相当電圧V_A−アクセル差
電圧△Ｖに置き換える処理に移行する（第７図
ａ，ｃ中の参照）。

V_ACMAKE1ルーチンはカウンタVCNTが10に
なつているか否かを判断し、カウンタVCNTが
10になつていない場合にはカウンタVCNTを１
回カウントしてメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが10になつている場合には現アクセル開
度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を算
出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V₀，
V₁をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR₀，
R₁に各々（目標エンジン回転数＋250）、（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数N_E）／100に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値V₂を記憶
する図示しない作動メモリR₂をV₂＋V₁とし、ア
クセル擬似信号電圧V_ACをV₀＋V₂とする。アク
セル擬似信号電圧V_ACがAD値で51（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し、51以下の場
合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値で51と
してカウンタVCNTを０にしてメインのフロー
に戻る。アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で51
を超える場合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD
値で153（３ボルト相当）以上か否かを判断し、
153を超えない場合にはカウンタVCNTを０にし
てメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電圧
V_ACがAD値で153以上の場合にはアクセル擬似信
号電圧V_ACをAD値で153にすると共にカウンタ
VCNTを０にしてメインのフローに戻る。

V_ACMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬
似信号電圧V_ACに対応したクラツチデユーテイ信
号を出力し、エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつたか否かを判断し、下がつていない
場合はENSTFLGが１となつているか否かの処
理に戻る。エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつた場合はMVQ１１１をOFFにして
クラツチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを50に
設定する。なお、ピーク点はエンジン１１の出力
軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速機１７
の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるもの
である（第１０図参照）。

次にアクセル開度が50％以上か否かを判断す
る。アクセル開度が50％以上の場合、アクセル差
電圧△Ｖを現アクセル開度相当電圧V_Aとアクセ
ル擬似信号電圧V_ACの差とし、車両の発進時にエ
ンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた時に現アク
セル開度相当電圧V_Aが50％以上であるとし
（VFLG＝１）、後述するアクセル擬似信号電圧
V_ACをV_A−△Ｖに置き換える処理に移行する。ア
クセル開度が50％より低い場合にはフラグVFLG
をクリアし、アクセル開度が10％以下か否かを判
断する。なお、前述したフラグVFLGをクリアし
たか否かの判断によつてクリアしたと判断された
場合にはこのアクセル開度が10％以下か否かの判
断を行う。アクセル開度が10％以下の場合にはク
ラツチ１５の目標ストロークを計算すると共に目
標エンジン回転数の計算を行い、50msec毎のエ
ンジン回転数N_Eの変化量△N_Eが40rpm以上か否
かを判断する。なお、前述したクラツチ１５の目
標ストロークをLE点とした後の処理としてこの
変化量△N_Eが40rpm以上か否かの判断を行う。
アクセル開度が10％を超える場合、エンジン回転
数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える場合
はクラツチ１５の目標ストロークを計算する処理
を行い、50rpm以下の場合にはクラツチデユーテ
イ信号を出力する。なお、前述したアクセル擬似
信号電圧V_ACに１ボルトを出力すると共にアクセ
ル開度が10％を超えた場合の処理としてこのクラ
ツチデユーテイ信号出力処理を行う。クラツチデ
ユーテイ信号を出力した後クラツチ１５が接続し
たか否かを判断し、クラツチ１５が接続していな
い場合には前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。クラツチ１５が接続した場合には
排気ブレーキ解除用リレーをOFFにし、アクセ
ル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを設定す
る。次にアクセル擬似信号電圧V_ACを段階的に解
除するV_AC段階解除ルーチンに入る。

V_AC段階解除ルーチンでは、クラツチ１５の接
続を完了した時のアクセル負荷信号電圧V_Aを読
み込み、前記アクセル擬似信号の電圧V_ACとの差
の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧V_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度
相当電圧V_Aから最新のアクセル擬似信号電圧V_AC
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧V_A
からエンジン１１のアイドル回転に対応するコン
トロールラツク２３の位置の電磁アクチユエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧V_Aを引い
た値の1/8よりも小さくなつた時点でこのアクセ
ル擬似信号を解除してメインのフローに戻る。こ
のように、電磁アクチユエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧V_Aに上昇させず
に段階的に加えていくことにより、シヨツクを軽
減することができる。そして、アクセル擬似信号
電圧V_ACが段階的に解除された後にクラツチ１５
の摩耗量を計算するスリツプルーチンを行う。ス
リツプルーチンは｛（エンジン回転数N_E−クラツ
チ回転数N_CL）／エンジン回転数N_E｝の値が50％
以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラツ
チウオーニングランプ１１７を点灯してメインの
フローに戻り、50％を超えない場合にはクラツチ
ウオーニングランプ１１７を消灯してメインのフ
ローに戻る。スリツプルーチンが終了するとフラ
グLEFLGをクリアして発進処理が終了する。

50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_Eが
40rpm以上の場合、クラツチオフデユーテイ信号
を出力してアクセル開度が10％以上か否かを判断
し、10％を超えない場合にはアクセル擬似信号電
圧V_ACをAD値で51として前述したフラグ
ENSTFLGを１にする処理に戻り、アクセル開
度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチンを
行つた後、前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。V_ACMAKE2ルーチンはカウント
VCNTが50の場合にV_ACMAKE1ルーチンの現ア
クセル開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回
転数を算出する処理に移行し、カウントVCNT
が50以外の場合はカウントVCNTを一回カウン
トしてメインのフローに戻る。エンジン回転数
N_Eの変化量△N_Eが40rpmを超えない場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eが400rpmを下回
つた（NEFLG＝１）か否かを判断し、下回つた
場合にはエンジン回転数N_Eが410rpm以下か否か
を判断する。410rpm以下の場合には上述したク
ラツチオフデユーテイ信号を出力する処理に移行
しクラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイー
ル２９と反対側にストロークさせ、410rpmを超
えた場合にはフラグENFLGをクリアする。一
方、車両の発進時にエンジン回転数N_Eが400rpm
を上回つた場合にはエンジン回転数N_Eが400rpm
以下か否かを判断し、400rpmを超える場合には
フラグN_EFLGをクリアし、400rpm以下の場合に
はクラツチオフデユーテイ信号を出力して
NEFLGを１とし、アクセル開度が10％以上か否
かを判断する処理に移行する。そして、フラグ
NEFLGをクリアした後にクラツチストロークが
目標値となつているか否かを判断し、クラツチス
トロークが目標値よりも大きい場合にはクラツチ
デユーテイ信号を出力してクラツチ１５のクラツ
チ板３１をフライホイール２９側にストロークさ
せ、上述したアクセル開度が10％以上か否かを判
断する処理に移行する。クラツチストロークが目
標値よりも小さい場合にはアクセル開度が10％以
上か否かを判断し、10％以上の場合にはクラツチ
オフデユーテイ信号を出力してクラツチ１５のク
ラツチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークさせると共に上述したアクセル開度が10
％以上か否かを判断する処理に移行し、10％を超
えない場合には上述したエンジン回転数N_Eが
410rpm以下の場合に行うクラツチオフデユーテ
イ信号を出力し、クラツチ１５のクラツチ板３１
をフライホイール２９と反対側にストロークして
上述したアクセル開度が10％以上か否かを判断す
る処理に移行する。又、クラツチストロークと目
標値とが等しくなつた場合には、クラツチ１５接
続用のエアシリンダ３３を現状のままにしてアク
セル開度が10％以上か否かを判断する処理に移行
する。

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、ア
クセル擬似信号電圧V_ACを現アクセル開度相当電
圧V_Aから△Ｖを引いた値に置き換える。なお、
この置換処理は前述したフラグVFLGがクリアさ
れていないと判断された場合にも行われる（第７
図ａ，ｃ中の参照）。次にエンジン回転数N_Eと
クラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が30rpm以下
か否かを判断し、30rpm以下の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとが同期している
と判断してクラツチON信号を出力し、クラツチ
１５が接続したか否かの判断を行う処理に移行す
る。絶対値が30rpmを超えている場合にはフラグ
NEFLGが１、即ち車両発進時のエンジン回転数
N_Eが400rpmを下回つたか否かを判断し、フラグ
NEFLGが１となつている場合にはエンジン回転
数N_Eが410rpm以下か否かを判断し、410rpm以
下の場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出力
して前述したフラグENSTFLGが１か否かを判
断する処理に移行し、410rpmを超えた場合には
フラグNEFLGをクリアする。フラグNEFLGが
１となつていない場合にはエンジン回転数N_Eが
400rpm以下か否かを判断し、400rpm以下となつ
ている場合にはクラツチオフデユーテイ信号を出
力しクラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイ
ール２９と反対側にストロークさせ、フラグ
NESTFLGを１にして前述したフラグ
NESTFLGが１か否かを判断する処理に移行し、
400rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。フラグNEFLGをクリアした後、50msec
毎にエンジン回転数の変化量△N_Eが−5rpm以下
か否かを判断し、−5rpm以下の場合車両発進時に
変化量△N_Eが上昇しているとして（フラグ
XFLG＝１）変化量△N_Eが−5rpm以上か否かを
判断する。変化量△N_Eが−5rpmを超えない場
合、即ち急にエンジン回転数N_Eが低下しない場
合にはクラツチ再デユーテイ信号を出力してクラ
ツチ１５を徐々に接続し、前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_E
が−5rpm以上の場合即ち、急にエンジン回転数
N_Eが低下した場合、フラグXFLGをクリアして
クラツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状の
ままにして前述したフラグENSTFLGが１か否
かを判断する処理に移行する。一方、変化量△
N_Eが−5rpmを超える場合にはフラグXFLGが１
か否かを判断し、フラグXFLGが１の場合に上述
した変化量△N_Eが−5rpm以上か否かの判断を行
い、フラグXFLGが１となつていない場合には変
化量△N_Eが30rpm以上か否かを判断する。
30rpm以上の場合には車両の発進時の変化量△
N_Eが急低下したと判断し（フラグYFLG＝１）、
変化量△N_Eが30rpm以下か否かを判断する。
30rpmを超えない場合にはフラグYFLGが１か否
かを判断し、フラグYFLGが１となつている場合
には変化量△N_Eが30rpm以下か否かを判断し、
フラグYFLGが１となつていない場合にはクラツ
チ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作
動させて前述したフラグENSTFLGが１か否か
を判断する処理に移行する。50msec毎のエンジ
ン回転数N_Eの変化量△N_Eが30rpm以下の場合に
は、フラグYFLGをクリアしてクラツチ１５接続
用のエアシリンダ３３を現状のまま作動させて前
述したフラグENSTFLGが１か否かを判断する
処理に移行する。変化量△N_Eが30rpmを超える
場合には、クラツチオフデユーテイ信号を出力し
てクラツチ１５を早めに遮断し、前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、
エンジン回転数N_Eが137rpmを超えるか否かを判
断する。137rpm以下の場合、図示しないオイル
プレツシヤゲージスイツチによりエンジンストツ
プ（以下、エンストと略称する）と判断されてい
るか否かを判断し、エンストの場合は始動前の初
期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数
N_Eが137rpmを超える場合及びオイルプレツシヤ
ゲージスイツチではエンストと判断されていない
場合には、発進処理中か否かを判断して発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する。アクセル開
度が10％以上の場合及び発進中の場合には、エン
ジン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判断し、
250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が10％を超えない場合
にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否かを判
断し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する処理に移り、600rpmを超える
場合にはフラグENSTFLGをクリアする。車速
が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_Eが
250rpmを超える場合にはフラグENSTLGをクリ
アし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量△N_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量△N_CLを
計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからのメインのフローに戻る。又、アク
セル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合に
は、アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラ
グを設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチン
を実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、つまり車速低下時にエン
ジン回転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つて
いる時はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレー
をOFFし、その後前述のようにシフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEELGをク
リアした後、メインのフローに戻る。それに対
し、フラグENSTFLGが０の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差が規定値以
下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、
同期しているYESの場合には前述のように直ち
にクラツチ１５を接続する。一方、NOの場合に
はクラツチ１５が切れているかを調べ、クラツチ
１５が接続されている時はそのまま前述のクラツ
チ接続フローに戻る。ここでクラツチ１５が切れ
ている時はアクセル開度が10％以下かを調べ、
YESの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み
込まれていない時はクラツチ回転数N_CLが規定値
以下で車速が規定値以下であることを条件に発進
処理へ移行する。一方、クラツチ回転数N_CLとエ
ンジン回転数N_Eとの差がそれらの規定値を上回
つている場合にはCLLEルーチンを実行して半ク
ラツチ状態とする。又、アクセル開度が10％を超
えている場合には、走行の意志があるものとみな
して、発進処理へは移行せずにそのままCLLEル
ーチンを実行する。その後、クラツチ回転数N_CL
相当のアクセル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適
デユーテイ率によりクラツチ１５を接続させて行
く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同
期或はクラツチ１５が接続されるまで繰り返され
る。

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレンジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレンジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べブレーキペダル６
９が踏み込まれている場合には第二のシフトマツ
プを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終わる
までは常に同一のシフトマツプを維持するためで
ある。

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトアツプすべきか否かを判断す
る。シフトアツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力が無いに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラ
ツチ１５を切る。

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃にエンジン１１
をアイドル回転数とする予め決められた電圧値
V₃を読み込んで、V_AC用リレーをONにして電磁
アクチユエータ２５にコントロールラツク２３の
制御信号を出力できるようにする。そして、順次
アクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×
１／８、V_A−（V_A−V₃）×１／４、V_A−（V_A−V₃）× ３／８、V_A−（V_A−V₃）×１／２に設定して一定時間（例えば0.09秒）ずつ出力する（第１１図参照）。
これは、アクセル擬似信号電圧V_ACを一気に落と
さずに、段階的に低下させることで変速シヨツク
の軽減を図つたものである。その後、クラツチ１
５を切つて、アクセル擬似信号電圧V_ACを第三作
動メモリ電圧R₃とすると共にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGを１
とし、メインのフローに戻る。

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうかを調べ、切れている場合にはギヤ
位置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁
７３へ出力して変速を行う一方、クラツチ１５が
切れていない場合にはクラツチ１５を切る信号を
出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジにおけるシフトダウン
である場合には現変速段から１段落としたものを
目標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおけ
るシフトダウンである場合にはそのチエンジレバ
ー６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バランをする可能性のある場合にはブザーにより
運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作を
行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーランを
しない場合にはブザーをOFFにした後、フラグ
GFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出力
されていないときに限りNEHOLDルーチンを実
行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチン
は前述のNEAIDLルーチンとアクセル擬似信号
電圧出力用第三作動メモリR₃に無負荷時の現エ
ンジン回転数N_Eに相当する電圧値V₃が読み込ま
れることを除いてあとは同じであり、アクセル擬
似信号V_ACを段階的に落とし、クラツチ１５を切
る（第１２図参照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフ
トダウンでないこと、或いは車速がその変速段に
おける規定車速以上でないことを条件に前述のエ
アチエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。

ダブルクラツチルーチンでは、現クラツチ回転
数N_CLに予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ
（例えば1.5）を乗じて目標クラツチ回転数を仮り
に設定する。次に、この目標クラツチ回転数が上
限回転数である2300rpm以上か否かを調べ、
2300rpm以上の場合には2300rpmを目標クラツチ
回転数とし、2300rpmより少さい場合にはそれを
そのまま目標クラツチ回転数とする。次に、ギヤ
の噛み合いを外すべく電磁弁７３をONにし、ギ
ヤ位置がＮ状態になつた後にクラツチON信号を
出力すると共にアクセル擬似信号電圧V_ACを所定
の値に設定してクラツチ回転数N_CLが前記目標ク
ラツチ回転数となるようにする。その後、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACをクラツチ回転相当の電圧に
設定してクラツチ１５を遮断し、その後ギヤ位置
を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
進段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとした変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニユートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮにあつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していない曖昧な位置にある場合には、チエ
ンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー６
１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞がある。又、本実施例で示した変速制
御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取け付るようにしても良く、この場合Ｒ段
や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツチ
ペダルがエアシリンダ３３に優先して機能するよ
うに設定することも可能である。

上述した自動変速装置の変速制御装置による
と、一般的な摩擦クラツチや歯車式変速機等の駆
動系をそのまま用い、車両に備え付けのエアタン
クからのエアを制御媒体として摩擦クラツチのア
クチユエータやギヤ位置切換手段のパワーシリン
ダを作動させ、変速操作を行うようにしたので、
従来からの車両の生産設備を大幅に改善すること
なく低コストの自動変速装置を得ることができ
る。

＜考案の効果＞本考案の車両の発進制御装置を適用した変速制
御装置によると、坂道発進補助ブレーキAUSに
より坂道発進時のエンストやずり落ちを防止する
ことができ円滑な発進が可能となると共に、
AUS作動時はブザーを鳴らすようにしているの
で、AUS作動用のインジケータランプの視認性
が悪い昼間等でもAUS作動の確認が容易となり、
運転者にAUSが作動しているのかいないのかと
いう不安感を与えることがなくなる。この結果、
ブレーキが作動して坂道での発進制御が可能な状
態であることを運転者が確実に確認できて安全で
あると同時に、坂道での発進制御を不具合なく確
実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る発進制御装置
を実現する自動変速装置の概略構成図、第２図は
そのシフトパターンの一例を表す概念図、第３図
ａ，ｂはそのD_Pレンジ及びD_Eレンジのシフトマ
ツプの一例をそれぞれ表すグラフ、第４図はその
デユーテイ率決定のためのマツプの一例を表すグ
ラフ、第５図〜第９図ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは
その制御プログラムの一例を表す流れ図、第１０
図はその変速時におけるエンジン回転数及びクラ
ツチ回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第１
１図はシフトアツプ操作時の作動概念図、第１２
図はシフトダウン操作時の作動概念図、第１３図
はブザーを備えたAUS作動信号系を表わす構成
図である。図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラツ
チ、１７は歯車式変速機、２１は燃料噴射ポン
プ、２３はコントロールラツク、２５は電磁アク
チユエータ、３３はエアシリンダ、４７，４９は
エアタンク、５３は電磁弁、６５はギヤシフトユ
ニツト、７１はコントロールユニツト、６１はチ
エンジレバー、８１はアクセルペダル、９３はマ
イクロコンピユータである。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンに接続する摩擦クラツチと、この摩擦
クラツチを操作するクラツチ用アクチユエータ
と、前記摩擦クラツチに接続する歯車式変速機
と、サイドブレーキの操作を検出する検出手段
と、ブレーキを作動させるマグネツトバルブと、
警報を発する警報手段とを具えると共に、前記検
出手段により前記サイドブレーキが操作されたこ
とを検出すると前記マグネツトバルブを作動させ
て前記ブレーキを作動させると共に前記警報発生
手段を所定時間作動させる機能と、車両の発進時
に前記クラツチ用アクチユエータの作動を制御す
る機能と、該発進制御時に前記マグネツトバルブ
が作動している場合は前記アクセル開度に対応し
てエンジンを制御して前記摩擦クラツチが或る程
度接続されることにより生ずるエンジン回転のピ
ーク点が得られるまで前記マグネツトバルブを作
動状態にさせておく機能とを有する制御装置を具
えた車両の発進制御装置。