JPH0563608B2 - - Google Patents
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- JPH0563608B2 JPH0563608B2 JP59226287A JP22628784A JPH0563608B2 JP H0563608 B2 JPH0563608 B2 JP H0563608B2 JP 59226287 A JP59226287 A JP 59226287A JP 22628784 A JP22628784 A JP 22628784A JP H0563608 B2 JPH0563608 B2 JP H0563608B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- intake passage
- valve
- speed
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
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- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
エンジンの吸気装置に関し、例えば特開昭55−
29708号公報に記載されている如く、吸気ポート
からサージタンクに至る吸気通路長さが長いもの
と短いものの２つの吸気系を設け、エンジン回転
数が低いときは長い吸気系を用い、高いときは短
い吸気系を用いるように吸気系を切換える技術は
一般に知られている。
29708号公報に記載されている如く、吸気ポート
からサージタンクに至る吸気通路長さが長いもの
と短いものの２つの吸気系を設け、エンジン回転
数が低いときは長い吸気系を用い、高いときは短
い吸気系を用いるように吸気系を切換える技術は
一般に知られている。
この従来技術の場合、吸気系が長短に切換わる
ことにより、エンジン回転数が低いところと高い
ところの２箇所で吸気系の固有振動数がエンジン
回転数に同調して吸気の慣性過給が行なわれる。
そうして、上記吸気系を切換えるエンジン回転数
は、一般に長い吸気系よりも短い吸気系の方での
慣性過給効果が大きくなるときのエンジン回転数
（第２図におけるエンジン回転数Ｎ）に設定され
ている。しかし、かかる設定にした場合、例え
ば、加速運転時にエンジン回転数の上昇に伴い設
定回転数で吸気系の切換えを行なつても、制御手
段および切換手段での応答遅れにより、設定回転
数を越えた回転数でもつて実際の吸気系の切換え
が行なわれ、設定回転数に達した時点から実際の
切換えまでの間でのエンジン出力トルクの低下を
招き、円滑な加速運転が望めないことになる。
ことにより、エンジン回転数が低いところと高い
ところの２箇所で吸気系の固有振動数がエンジン
回転数に同調して吸気の慣性過給が行なわれる。
そうして、上記吸気系を切換えるエンジン回転数
は、一般に長い吸気系よりも短い吸気系の方での
慣性過給効果が大きくなるときのエンジン回転数
（第２図におけるエンジン回転数Ｎ）に設定され
ている。しかし、かかる設定にした場合、例え
ば、加速運転時にエンジン回転数の上昇に伴い設
定回転数で吸気系の切換えを行なつても、制御手
段および切換手段での応答遅れにより、設定回転
数を越えた回転数でもつて実際の吸気系の切換え
が行なわれ、設定回転数に達した時点から実際の
切換えまでの間でのエンジン出力トルクの低下を
招き、円滑な加速運転が望めないことになる。
これに対し、予め、上記設定回転数より少し手
前のエンジン回転数で吸気系の切換え指令を出す
ことが考えられるが、エンジン回転数の上昇速度
は運転状態に応じて変化するため、上記切換え指
令を出すエンジン回転数を一律に決めても満足な
結果が得られない。
前のエンジン回転数で吸気系の切換え指令を出す
ことが考えられるが、エンジン回転数の上昇速度
は運転状態に応じて変化するため、上記切換え指
令を出すエンジン回転数を一律に決めても満足な
結果が得られない。
（発明の目的）
本発明は、変速機の減速比の大きいギヤを用い
るほど負荷が大きくてエンジン回転数の上昇が遅
くなるという点に着目し、上記減速比との関係で
吸気系の切換え、つまりは吸気通路形状の変更指
令を行なうエンジン回転数を変えることにより、
アクチユエータ等での応答遅れを許容して求める
設定回転数で吸気通路形状の実際の変更が行なわ
れるようになし、上記切換えに伴うエンジン出力
の低下を防止しようとするものである。
るほど負荷が大きくてエンジン回転数の上昇が遅
くなるという点に着目し、上記減速比との関係で
吸気系の切換え、つまりは吸気通路形状の変更指
令を行なうエンジン回転数を変えることにより、
アクチユエータ等での応答遅れを許容して求める
設定回転数で吸気通路形状の実際の変更が行なわ
れるようになし、上記切換えに伴うエンジン出力
の低下を防止しようとするものである。
（発明の構成）
本発明においては、吸気通路の固有振動数を変
えて異なる回転域でのエンジン回転数に同調させ
て吸気の慣性過給効果を得るべく吸気通路の実質
的形状（通路長さや通路断面積）を変更する手段
と、この形状変更手段に形状変更指令を出すエン
ジン回転数を、用いる変速機の減速比が大きいほ
ど低回転側に設定する制御手段とを備えている。
えて異なる回転域でのエンジン回転数に同調させ
て吸気の慣性過給効果を得るべく吸気通路の実質
的形状（通路長さや通路断面積）を変更する手段
と、この形状変更手段に形状変更指令を出すエン
ジン回転数を、用いる変速機の減速比が大きいほ
ど低回転側に設定する制御手段とを備えている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
第１図に示すエンジンの吸気装置において、１
はピストン２が嵌挿されたシリンダ、３は吸気ポ
ート４および排気ポート５が形成されたシリンダ
ヘツド、６は吸気ポート４を開閉する吸気バル
ブ、７は排気ポート５を開閉する排気バルブ、８
はシリンダヘツド３に接続された吸気マニホルド
である。吸気マニホルド８は、サージタンク９と
吸気ポート４を連通する通路長さの長い長吸気通
路１０と通路長さの短い短吸気通路１１とを備え
ていて、両吸気通路１０，１１の下流側合流部に
燃料噴射弁１２が設けられ、また、短吸気通路１
１にその通路を開閉する開閉弁１３が介装されて
いる。
はピストン２が嵌挿されたシリンダ、３は吸気ポ
ート４および排気ポート５が形成されたシリンダ
ヘツド、６は吸気ポート４を開閉する吸気バル
ブ、７は排気ポート５を開閉する排気バルブ、８
はシリンダヘツド３に接続された吸気マニホルド
である。吸気マニホルド８は、サージタンク９と
吸気ポート４を連通する通路長さの長い長吸気通
路１０と通路長さの短い短吸気通路１１とを備え
ていて、両吸気通路１０，１１の下流側合流部に
燃料噴射弁１２が設けられ、また、短吸気通路１
１にその通路を開閉する開閉弁１３が介装されて
いる。
本例の場合、上記開閉弁１３が吸気通路の実質
的形状を変更する変更手段となるものであり、開
閉弁１３が閉のときは、吸気ポート４と長吸気通
路１０のサージタンク９に対する開口部との間で
の慣性効果により、吸気通路の固有振動数が同調
するエンジン回転数は高回転域にあらわれ、ま
た、開閉弁１３が開のときは、吸気ポート４と短
吸気通路１１のサージタンク９に対する開口部と
の間での慣性効果が顕著となり、吸気通路の固有
振動数が同調するエンジン回転数は低回転域にあ
らわれる。すなわち、長吸気通路１０が用いられ
る場合、ピストン２の下降により生じた負圧波は
長吸気通路１０側の開口部を開放端として反転
し、正圧波となつて吸気ポート４へ戻る。従つ
て、吸気バルブ６前の圧力はこの正圧波と負圧波
の合成圧となり、このバルブ前圧力とシリンダ内
圧力が同圧となるタイミングと吸気バルブ６が閉
じられるタイミングが一致するとき、つまり、吸
気通路の固有振動数とエンジン回転数が同調する
とき、吸気の充填効率が高くなり、エンジン出力
トルクのピークが生じるが、この長吸気通路１０
の長さは、第２図に示す如く低回転域に上記同調
するエンジン回転数Nlが表わされるように設定
されている。一方、短吸気通路１１が用いられる
場合、上記負圧波が短吸気通路１１側の開口部を
開放端として反転するが、このときの吸気通路の
固有振動数が同調するエンジン回転数Nhが高回
転域に表われるようにこの短吸気通路１１の長さ
が設定されている。
的形状を変更する変更手段となるものであり、開
閉弁１３が閉のときは、吸気ポート４と長吸気通
路１０のサージタンク９に対する開口部との間で
の慣性効果により、吸気通路の固有振動数が同調
するエンジン回転数は高回転域にあらわれ、ま
た、開閉弁１３が開のときは、吸気ポート４と短
吸気通路１１のサージタンク９に対する開口部と
の間での慣性効果が顕著となり、吸気通路の固有
振動数が同調するエンジン回転数は低回転域にあ
らわれる。すなわち、長吸気通路１０が用いられ
る場合、ピストン２の下降により生じた負圧波は
長吸気通路１０側の開口部を開放端として反転
し、正圧波となつて吸気ポート４へ戻る。従つ
て、吸気バルブ６前の圧力はこの正圧波と負圧波
の合成圧となり、このバルブ前圧力とシリンダ内
圧力が同圧となるタイミングと吸気バルブ６が閉
じられるタイミングが一致するとき、つまり、吸
気通路の固有振動数とエンジン回転数が同調する
とき、吸気の充填効率が高くなり、エンジン出力
トルクのピークが生じるが、この長吸気通路１０
の長さは、第２図に示す如く低回転域に上記同調
するエンジン回転数Nlが表わされるように設定
されている。一方、短吸気通路１１が用いられる
場合、上記負圧波が短吸気通路１１側の開口部を
開放端として反転するが、このときの吸気通路の
固有振動数が同調するエンジン回転数Nhが高回
転域に表われるようにこの短吸気通路１１の長さ
が設定されている。
しかして、上記開閉弁１３にはその開閉動を行
なわしめるアクチユエータ１４が取り付けられ、
このアクチユエータ１４に制御手段１５が接続さ
れており、この制御手段１５は、エンジン回転数
ｎを検出する回転センサ１６と、変速機の減速
比、つまりは変速レバー（変速ギヤ）のシフト位
置Siを検出するシフト位置センサ１７とからの検
出信号を受け、減速比に応じたエンジン回転数の
とき、上記アクチユエータ１４に開閉の切換信号
を出力するようになされている。
なわしめるアクチユエータ１４が取り付けられ、
このアクチユエータ１４に制御手段１５が接続さ
れており、この制御手段１５は、エンジン回転数
ｎを検出する回転センサ１６と、変速機の減速
比、つまりは変速レバー（変速ギヤ）のシフト位
置Siを検出するシフト位置センサ１７とからの検
出信号を受け、減速比に応じたエンジン回転数の
とき、上記アクチユエータ１４に開閉の切換信号
を出力するようになされている。
すなわち、制御手段１５は、シフト位置Siに対
応した開閉切換のエンジン回転数を記憶したメモ
リと、シフト位置信号により対応するエンジン回
転数Nsiをメモリから読み込み設定する設定手段
と、回転センサ１６で検出されたエンジン回転数
ｎが上記設定されたエンジン回転数Nsiよりも大
きいか否かを判断する判断手段と、この判断を受
けて検出されたエンジン回転数ｎが大のとき開弁
信号を出力し、そうでないとき閉弁信号を出力す
る出力手段とを備えている。そして、上記メモリ
において記憶されているエンジン回転数Nsiは、
シフト位置が３速から２速、１速と小さくなるに
つれて、つまり減速比が大きくなるにつれて、低
回転側へなつていくようになされている。具体的
には、第２図に示す長吸気通路１０を用いる場合
のトルク特性線と短吸気通路１１を用いる場合の
トルク特性線の交点に相当する位置のエンジン回
転数Npを基準として、エンジン高負荷運転時
（加速運転時）に、用いるシフト位置Siでのエン
ジン回転数上昇速度と、制御手段１５による信号
出力から実際に開閉弁１３が開動するまでの応答
遅れ時間との積で求まる回転数を上記エンジン回
転数Npから差し引いたエンジン回転数Nsiがそれ
ぞれのシフト位置に対応して記憶されている。
応した開閉切換のエンジン回転数を記憶したメモ
リと、シフト位置信号により対応するエンジン回
転数Nsiをメモリから読み込み設定する設定手段
と、回転センサ１６で検出されたエンジン回転数
ｎが上記設定されたエンジン回転数Nsiよりも大
きいか否かを判断する判断手段と、この判断を受
けて検出されたエンジン回転数ｎが大のとき開弁
信号を出力し、そうでないとき閉弁信号を出力す
る出力手段とを備えている。そして、上記メモリ
において記憶されているエンジン回転数Nsiは、
シフト位置が３速から２速、１速と小さくなるに
つれて、つまり減速比が大きくなるにつれて、低
回転側へなつていくようになされている。具体的
には、第２図に示す長吸気通路１０を用いる場合
のトルク特性線と短吸気通路１１を用いる場合の
トルク特性線の交点に相当する位置のエンジン回
転数Npを基準として、エンジン高負荷運転時
（加速運転時）に、用いるシフト位置Siでのエン
ジン回転数上昇速度と、制御手段１５による信号
出力から実際に開閉弁１３が開動するまでの応答
遅れ時間との積で求まる回転数を上記エンジン回
転数Npから差し引いたエンジン回転数Nsiがそれ
ぞれのシフト位置に対応して記憶されている。
この制御手段１５での処理の流れは第３図に示
されており、回転センサ１６からのエンジン回転
数ｎの読み込み、シフト位置センサ１７からのシ
フト位置Siの検出が行なわれ（ステツプ、）、
シフト位置Siにより開閉弁１３の開閉を切換える
べきエンジン回転数Nsiのメモリからの読み込み
が行なわれる（ステツプ）。そして、エンジン
回転数ｎが切換えのためのエンジン回転数Nsiよ
りも大か否かの判断に基づき、YESの場合は開
閉弁１３を開動する信号が出力され、NOの場合
は閉動する信号が出力される（ステツプ、、
）。
されており、回転センサ１６からのエンジン回転
数ｎの読み込み、シフト位置センサ１７からのシ
フト位置Siの検出が行なわれ（ステツプ、）、
シフト位置Siにより開閉弁１３の開閉を切換える
べきエンジン回転数Nsiのメモリからの読み込み
が行なわれる（ステツプ）。そして、エンジン
回転数ｎが切換えのためのエンジン回転数Nsiよ
りも大か否かの判断に基づき、YESの場合は開
閉弁１３を開動する信号が出力され、NOの場合
は閉動する信号が出力される（ステツプ、、
）。
従つて、上記実施例においては、まず、エンジ
ン回転数ｎが低い回転域では、開閉弁１３は閉じ
られていて、長吸気通路１０での吸気の慣性効果
を利用して過給が行なわれる。そして、加速運転
時（高負荷運転時）、そのときの変速機のシフト
位置Siに対応するエンジン回転数Nsiになると、
制御手段１５からアクチユエータ１４に開弁信号
が出力され、開閉弁１３はエンジン回転数Noの
時点、つまり、長吸気通路１０での慣性過給効果
よりも短吸気通路１１での慣性過給効果の方が大
きくなる時点で開弁状態となる。これにより、開
閉弁１３の切換えに伴う一時的な出力トルクの低
下を招くことなく長吸気通路１０と短吸気通路１
１の各々での慣性過給効果を効率よく利用してエ
ンジンの加速運転を行なうことができる。
ン回転数ｎが低い回転域では、開閉弁１３は閉じ
られていて、長吸気通路１０での吸気の慣性効果
を利用して過給が行なわれる。そして、加速運転
時（高負荷運転時）、そのときの変速機のシフト
位置Siに対応するエンジン回転数Nsiになると、
制御手段１５からアクチユエータ１４に開弁信号
が出力され、開閉弁１３はエンジン回転数Noの
時点、つまり、長吸気通路１０での慣性過給効果
よりも短吸気通路１１での慣性過給効果の方が大
きくなる時点で開弁状態となる。これにより、開
閉弁１３の切換えに伴う一時的な出力トルクの低
下を招くことなく長吸気通路１０と短吸気通路１
１の各々での慣性過給効果を効率よく利用してエ
ンジンの加速運転を行なうことができる。
吸気通路の実質的形状の変更に関し、上記実施
例では通路長さを変更するようにしたが、第４図
に示す如く通路断面積を変更するようにしてもよ
い。すなわち、第４図の実施例では、一つの気筒
に対し、仕切壁２０で仕切られた２つの吸気ポー
ト２１，２２があり、また、両吸気ポート２１，
２２とサージタンク２３とを連通する吸気通路
は、サージタンク２３から延びた隔壁２４にて途
中までが第１と第２の吸気通路２５，２６に仕切
られ、両吸気通路２５，２６は上記隔壁２４に達
する前で合流し、この合流部に燃料噴射弁２７が
設けられている。そして、第２吸気通路２６には
通路を開閉する開閉弁２８が介装されている。
例では通路長さを変更するようにしたが、第４図
に示す如く通路断面積を変更するようにしてもよ
い。すなわち、第４図の実施例では、一つの気筒
に対し、仕切壁２０で仕切られた２つの吸気ポー
ト２１，２２があり、また、両吸気ポート２１，
２２とサージタンク２３とを連通する吸気通路
は、サージタンク２３から延びた隔壁２４にて途
中までが第１と第２の吸気通路２５，２６に仕切
られ、両吸気通路２５，２６は上記隔壁２４に達
する前で合流し、この合流部に燃料噴射弁２７が
設けられている。そして、第２吸気通路２６には
通路を開閉する開閉弁２８が介装されている。
上記第１吸気通路２５はエンジンの全回転域で
吸気を気筒に導入し、第２吸気通路２６はエンジ
ン回転数が高い回転域でのみ開閉弁２８の開弁に
より吸気を導入するようになされている。従つ
て、開閉弁２８が閉弁状態にあるとき、吸気通路
の断面積は第２吸気通路２６が閉塞されている分
だけ狭く、吸気通路の固有振動数が低回転域での
エンジン回転数に同調して吸気の慣性過給効果を
呈し、開閉弁２８が開弁状態にあるとき、吸気通
路の断面積は第１と第２の吸気通路２５，２６を
合わせた大きいものとなり、吸気通路の固有振動
数が高回転域でのエンジン回転数に同調して吸気
の慣性過給効果を呈するようになる。
吸気を気筒に導入し、第２吸気通路２６はエンジ
ン回転数が高い回転域でのみ開閉弁２８の開弁に
より吸気を導入するようになされている。従つ
て、開閉弁２８が閉弁状態にあるとき、吸気通路
の断面積は第２吸気通路２６が閉塞されている分
だけ狭く、吸気通路の固有振動数が低回転域での
エンジン回転数に同調して吸気の慣性過給効果を
呈し、開閉弁２８が開弁状態にあるとき、吸気通
路の断面積は第１と第２の吸気通路２５，２６を
合わせた大きいものとなり、吸気通路の固有振動
数が高回転域でのエンジン回転数に同調して吸気
の慣性過給効果を呈するようになる。
そして、この通路断面積変更の実施例でも、先
の実施例の如く、変速機のシフト位置に対応する
エンジン回転数でもつて開閉弁２８の切換信号を
出力することにより、エンジン出力トルクの低下
防止が図れる。
の実施例の如く、変速機のシフト位置に対応する
エンジン回転数でもつて開閉弁２８の切換信号を
出力することにより、エンジン出力トルクの低下
防止が図れる。
なお、上記実施例では、エンジン負荷の高低に
かかわらず、吸気通路の実質的形状をエンジン回
転数に応じて変更するようにしているが、エンジ
ン負荷を検出し、高負荷にあるという条件下で開
閉弁を開き、エンジンの出力を高めるようにして
もよい。
かかわらず、吸気通路の実質的形状をエンジン回
転数に応じて変更するようにしているが、エンジ
ン負荷を検出し、高負荷にあるという条件下で開
閉弁を開き、エンジンの出力を高めるようにして
もよい。
（発明の効果）
本発明によれば、変速機の用いる減速比が大き
くなるほど吸気通路形状変更手段に変更信号を出
力するエンジン回転数の設定を低回転側へずらす
ようにしたから、エンジン回転数上昇速度の変化
および上記変更手段の応答遅れにかかわらず、吸
気慣性過給効果の特性切換時における出力トルク
の落ち込みを防止することができるようになり、
エンジンの加速運転性の向上が図れる。
くなるほど吸気通路形状変更手段に変更信号を出
力するエンジン回転数の設定を低回転側へずらす
ようにしたから、エンジン回転数上昇速度の変化
および上記変更手段の応答遅れにかかわらず、吸
気慣性過給効果の特性切換時における出力トルク
の落ち込みを防止することができるようになり、
エンジンの加速運転性の向上が図れる。
図面は本発明の実施例に係るもので、第１図は
エンジンの吸気装置の一例を示す構成図、第２図
は出力トルク特性図、第３図は制御手段での処理
の流れを示すフロー図、第４図は別の実施例での
吸気通路形状変更手段を示す構成図である。 ４，２１，２２……吸気ポート、６……吸気バ
ルブ、９，２３……サージタンク、１０……長吸
気通路、１１……短吸気通路、１３，２８……開
閉弁、１５……制御手段、１６……回転センサ、
１７……シフト位置センサ、２５……第１吸気通
路、２６……第２吸気通路。
エンジンの吸気装置の一例を示す構成図、第２図
は出力トルク特性図、第３図は制御手段での処理
の流れを示すフロー図、第４図は別の実施例での
吸気通路形状変更手段を示す構成図である。 ４，２１，２２……吸気ポート、６……吸気バ
ルブ、９，２３……サージタンク、１０……長吸
気通路、１１……短吸気通路、１３，２８……開
閉弁、１５……制御手段、１６……回転センサ、
１７……シフト位置センサ、２５……第１吸気通
路、２６……第２吸気通路。
Claims (1)
- １ 吸気通路の実質的形状を変更し、吸気通路の
固有振動数をそれぞれ異なる回転域でのエンジン
回転数に同調させて吸気の慣性過給効果を得るよ
うにした吸気通路の形状変更手段を有するエンジ
ンにおいて、上記形状変更手段に形状変更信号を
出力するエンジン回転数を、変速機の用いる減速
比が大きいほど低回転側に設定する制御手段を備
えていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226287A JPS61104117A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226287A JPS61104117A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104117A JPS61104117A (ja) | 1986-05-22 |
| JPH0563608B2 true JPH0563608B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=16842847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59226287A Granted JPS61104117A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104117A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723541Y2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
-
1984
- 1984-10-26 JP JP59226287A patent/JPS61104117A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61104117A (ja) | 1986-05-22 |
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