JPH0564394A - 車両用発電機 - Google Patents
車両用発電機Info
- Publication number
- JPH0564394A JPH0564394A JP25452991A JP25452991A JPH0564394A JP H0564394 A JPH0564394 A JP H0564394A JP 25452991 A JP25452991 A JP 25452991A JP 25452991 A JP25452991 A JP 25452991A JP H0564394 A JPH0564394 A JP H0564394A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- generator
- shaft
- pulley
- weight
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- Pending
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- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 遠心クラッチ機構を用いることで、エンジン
の高回転時に発電機が許容回転数を超越することがな
く、また発電機のオーバランを防止する機構が過昇温を
来すことがないと共に、発電機自体の体格を小型にベル
トの装着も容易にする。 【構成】 遠心クラッチ１に対し、反発電機ハウジング
５側に設けられたプーリ部３の所定の回転速度以下で
は、板バネ１１はクラッチハウジング８側に強制されて
いるためクラッチウェイト１０はクラッチドラム１２に
圧着し、プーリ部３からの駆動力はピン９、クラッチウ
ェイト１０、クラッチドラム１２、シャフト６へと伝達
され、プーリ２とシャフト６は同回転速度で回転する。
それ以上の回転速度では、遠心力によりクラッチウェイ
ト１０が拡がるため、該クラッチウェイト１０からクラ
ッチドラム１２への駆動力の伝達は断たれ、シャフト６
とクラッチドラム１２は回転を停止し、オーバーランか
ら車両用発電機の回転部を保護する（図８）。
の高回転時に発電機が許容回転数を超越することがな
く、また発電機のオーバランを防止する機構が過昇温を
来すことがないと共に、発電機自体の体格を小型にベル
トの装着も容易にする。 【構成】 遠心クラッチ１に対し、反発電機ハウジング
５側に設けられたプーリ部３の所定の回転速度以下で
は、板バネ１１はクラッチハウジング８側に強制されて
いるためクラッチウェイト１０はクラッチドラム１２に
圧着し、プーリ部３からの駆動力はピン９、クラッチウ
ェイト１０、クラッチドラム１２、シャフト６へと伝達
され、プーリ２とシャフト６は同回転速度で回転する。
それ以上の回転速度では、遠心力によりクラッチウェイ
ト１０が拡がるため、該クラッチウェイト１０からクラ
ッチドラム１２への駆動力の伝達は断たれ、シャフト６
とクラッチドラム１２は回転を停止し、オーバーランか
ら車両用発電機の回転部を保護する（図８）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用発電機に関し、特
にその駆動用プーリに関する。
にその駆動用プーリに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の電気負荷の増大に伴い、発
電機の発電能力不足を補うため、エンジン／発電機のプ
ーリ比を大きく設定してきた。しかし、著しくプーリ比
を大きく設定すると、エンジンの高回転時に、発電機の
許容回転数を超越してしまい、回転子の疲労寿命の低下
や、ブラシの早期摩耗、もしくは遠心力で外径の増大し
た回転子が固定子に干渉する恐れがあった。
電機の発電能力不足を補うため、エンジン／発電機のプ
ーリ比を大きく設定してきた。しかし、著しくプーリ比
を大きく設定すると、エンジンの高回転時に、発電機の
許容回転数を超越してしまい、回転子の疲労寿命の低下
や、ブラシの早期摩耗、もしくは遠心力で外径の増大し
た回転子が固定子に干渉する恐れがあった。
【０００３】そこで、回転子のオーバーランを防止する
機構として、ＮＤ公開技報５２−３０２のように、プー
リとシャフトとの間にビスカスカップリングを介す物
や、実用新案公開昭６０−６９５６１のようにプーリと
シャフトの間に電磁クラッチを介して電磁クラッチへの
励磁電流をデューティ制御する物などが考案された。し
かしながら、これらはプーリとシャフトの間に回転差を
生じることで回転子のオーバーランを防止する機能を果
たすことから、ビスカスカップリングおよび電磁クラッ
チの摩擦による過昇温が問題となっていた。また、ビス
カスカップリングや電磁クラッチを搭載するため発電機
自体の体格も非常に大きくなり、車両搭載上不利な点と
なっていた。さらに、プーリ部が遠心クラッチよりも発
電機のハウジング側にあると遠心クラッチの外径が比較
的大きいため駆動ベルトの装着が困難であるという問題
もあった。
機構として、ＮＤ公開技報５２−３０２のように、プー
リとシャフトとの間にビスカスカップリングを介す物
や、実用新案公開昭６０−６９５６１のようにプーリと
シャフトの間に電磁クラッチを介して電磁クラッチへの
励磁電流をデューティ制御する物などが考案された。し
かしながら、これらはプーリとシャフトの間に回転差を
生じることで回転子のオーバーランを防止する機能を果
たすことから、ビスカスカップリングおよび電磁クラッ
チの摩擦による過昇温が問題となっていた。また、ビス
カスカップリングや電磁クラッチを搭載するため発電機
自体の体格も非常に大きくなり、車両搭載上不利な点と
なっていた。さらに、プーリ部が遠心クラッチよりも発
電機のハウジング側にあると遠心クラッチの外径が比較
的大きいため駆動ベルトの装着が困難であるという問題
もあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題点
を解決するためになされたものであり、エンジンの高回
転時に発電機が許容回転数を超越することがなく、また
発電機のオーバランを防止する機構が過昇温を来たすこ
とがなく、かつ発電機自体の体格を小型にし、さらに駆
動ベルトの装着も容易化することを可能にすることを課
題とする。
を解決するためになされたものであり、エンジンの高回
転時に発電機が許容回転数を超越することがなく、また
発電機のオーバランを防止する機構が過昇温を来たすこ
とがなく、かつ発電機自体の体格を小型にし、さらに駆
動ベルトの装着も容易化することを可能にすることを課
題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用発電機
は、発電機に回転動力を導入するシャフトと、駆動ベル
トが装着されるプーリ部を有し、前記シャフト上に回転
自在に支承させた駆動用プーリと、前記プーリ部に対し
前記発電機のハウジング側に設けられると共に前記シャ
フト、プーリ間の回転駆動力を断続する遠心クラッチ機
構とを備え、前記発電機シャフトの回転速度がオーバー
ラン速度域に入るべき所定のプーリ回転速度以上におい
て前記クラッチ機構を遮断し、前記発電機シャフトを停
止することを特徴とする。車両用発電機の体格を小型に
し車両搭載上有利にするという目的を、最も簡単な構造
で、過昇温を来すことなく実現した。
は、発電機に回転動力を導入するシャフトと、駆動ベル
トが装着されるプーリ部を有し、前記シャフト上に回転
自在に支承させた駆動用プーリと、前記プーリ部に対し
前記発電機のハウジング側に設けられると共に前記シャ
フト、プーリ間の回転駆動力を断続する遠心クラッチ機
構とを備え、前記発電機シャフトの回転速度がオーバー
ラン速度域に入るべき所定のプーリ回転速度以上におい
て前記クラッチ機構を遮断し、前記発電機シャフトを停
止することを特徴とする。車両用発電機の体格を小型に
し車両搭載上有利にするという目的を、最も簡単な構造
で、過昇温を来すことなく実現した。
【０００６】
【実施例】図１はこの発明の第１実施例による車両用発
電機の部分断面図、図２は同上発電機における駆動用プ
ーリの詳細図、図３はIII─III視の断面図、図４はピン
の偏心状態を示す説明図、図５はV視の側面図である。
遠心クラッチ１と一体化した駆動用プーリ２は、駆動ベ
ルトが装着されるプーリ部３とクラッチ部４より構成さ
れる（図１）。駆動用プーリ２は車両用発電機ハウジン
グ５前部にシャフト６を貫通してナット７より一体に固
定され、シャフト６に対して回転自在である。
電機の部分断面図、図２は同上発電機における駆動用プ
ーリの詳細図、図３はIII─III視の断面図、図４はピン
の偏心状態を示す説明図、図５はV視の側面図である。
遠心クラッチ１と一体化した駆動用プーリ２は、駆動ベ
ルトが装着されるプーリ部３とクラッチ部４より構成さ
れる（図１）。駆動用プーリ２は車両用発電機ハウジン
グ５前部にシャフト６を貫通してナット７より一体に固
定され、シャフト６に対して回転自在である。
【０００７】プーリ２のクラッチ部４のクラッチハウジ
ング８にはプーリ２の等円周間に、且つ、シャフト６長
手方向に、両端部分とその他の部分とで軸芯が偏芯δし
た複数の円筒状ピン９が打ち込まれている。（図２，図
３）
ング８にはプーリ２の等円周間に、且つ、シャフト６長
手方向に、両端部分とその他の部分とで軸芯が偏芯δし
た複数の円筒状ピン９が打ち込まれている。（図２，図
３）
【０００８】ピン９には、長板状のクラッチウェイト１
０が装着されている。クラッチウェイト１０はピン９の
周りに回動可能で、プーリ部３と同軸芯の部分内側円弧
をもち、遠心力により半径外側方向へ 拡がる（図２，
図３）。
０が装着されている。クラッチウェイト１０はピン９の
周りに回動可能で、プーリ部３と同軸芯の部分内側円弧
をもち、遠心力により半径外側方向へ 拡がる（図２，
図３）。
【０００９】クラッチウェイト１０とクラッチハウジン
グ８との間には半径方向に弾性作用を有する板バネ１１
が装着されている。
グ８との間には半径方向に弾性作用を有する板バネ１１
が装着されている。
【００１０】クラッチ部４の中央には、クラッチドラム
１２が配設されている。このクラッチドラム１２は中央
突出部分１２ａが突出し、中心には貫通穴１２ｂがあ
り、プーリ部３と同軸心の円筒面１２ｃを外周に有し、
この円筒面１２ｃがクラッチウェイト１０の円弧と密着
する。
１２が配設されている。このクラッチドラム１２は中央
突出部分１２ａが突出し、中心には貫通穴１２ｂがあ
り、プーリ部３と同軸心の円筒面１２ｃを外周に有し、
この円筒面１２ｃがクラッチウェイト１０の円弧と密着
する。
【００１１】一方、プーリ部３内側にはベアリング１３
が装着固定されている。クラッチドラム１２中央のベア
リング側突出部はベアリング内輪１３ａに接している
（図２）。
が装着固定されている。クラッチドラム１２中央のベア
リング側突出部はベアリング内輪１３ａに接している
（図２）。
【００１２】クラッチハウジング８の反プーリ部３側に
は、シール１４が装着されている。シール１４は、クラ
ッチハウジング８とクラッチウェイト１０との間に突起
状のストッパ１４ａを有する（図２、図３）。また、シ
ール１４はクラッチハウジング８に埋め込まれていない
側のピン９を支承する穴１４ｂを有する（図５）。
は、シール１４が装着されている。シール１４は、クラ
ッチハウジング８とクラッチウェイト１０との間に突起
状のストッパ１４ａを有する（図２、図３）。また、シ
ール１４はクラッチハウジング８に埋め込まれていない
側のピン９を支承する穴１４ｂを有する（図５）。
【００１３】オルタネータのシャフト６はクラッチドラ
ム１２とベアリング１３を連通しており固定用のナット
７でベアリング内輪１３ａを押圧締結する。
ム１２とベアリング１３を連通しており固定用のナット
７でベアリング内輪１３ａを押圧締結する。
【００１４】駆動用プーリ１２の所定の回転速度以下で
は、板バネ１１はクラッチハウジング８側に強制されて
いるためクラッチウェイト１０はクラッチドラム１２に
圧着し、プーリ部３からの駆動力はピン９、クラッチウ
ェイト１０、クラッチドラム１２、シャフト６へと伝達
され、プーリ２とシャフト６は同回転速度で回転する。
それ以上の回転速度では、遠心力によりクラッチウェ
イト１０が拡がるため、該クラッチウェイト１０からク
ラッチドラム１２への駆動力の伝達は断たれ、シャフト
６とクラッチドラム１２は回転を停止し、オーバーラン
から車両用発電機の回転部を保護する（図８）。
は、板バネ１１はクラッチハウジング８側に強制されて
いるためクラッチウェイト１０はクラッチドラム１２に
圧着し、プーリ部３からの駆動力はピン９、クラッチウ
ェイト１０、クラッチドラム１２、シャフト６へと伝達
され、プーリ２とシャフト６は同回転速度で回転する。
それ以上の回転速度では、遠心力によりクラッチウェ
イト１０が拡がるため、該クラッチウェイト１０からク
ラッチドラム１２への駆動力の伝達は断たれ、シャフト
６とクラッチドラム１２は回転を停止し、オーバーラン
から車両用発電機の回転部を保護する（図８）。
【００１５】遠心力によりクラッチウェイト１０が拡が
ると、該クラッチウェイト１０がシール１４のストッパ
１４ａにあたり、拡がり過ぎによる板バネ１１の圧縮疲
労を低減する。
ると、該クラッチウェイト１０がシール１４のストッパ
１４ａにあたり、拡がり過ぎによる板バネ１１の圧縮疲
労を低減する。
【００１６】また、クラッチウェイト１０とクラッチド
ラム１２との円弧面の密着性が得られない時は、ピン９
の軸芯の偏心部を回転することにより、微調整が可能で
ある。
ラム１２との円弧面の密着性が得られない時は、ピン９
の軸芯の偏心部を回転することにより、微調整が可能で
ある。
【００１７】上記実施例は、プーリ部３がクラッチ部４
より発電機ハウジング５から離れているから駆動ベルト
の装着が容易であり、また、ベアリング１３幅がプーリ
部３の幅よりも大きいので、ベルト荷重の増大に対する
耐久性が優れるという利点がある。
より発電機ハウジング５から離れているから駆動ベルト
の装着が容易であり、また、ベアリング１３幅がプーリ
部３の幅よりも大きいので、ベルト荷重の増大に対する
耐久性が優れるという利点がある。
【００１８】他の実施例として、２個のベアリング１３
の対抗するシール１３ｂは廃止しても良い（図６）。本
発明では、ベアリング１３は２個使用しているが耐久性
上、満足するものであれば１個でも良い（図７）。
の対抗するシール１３ｂは廃止しても良い（図６）。本
発明では、ベアリング１３は２個使用しているが耐久性
上、満足するものであれば１個でも良い（図７）。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用発電
機は、発電機に回転動力を導入するシャフトと、駆動ベ
ルトが装着されるプーリ部を有し、前記シャフト上に回
転自在に支承させた駆動用プーリと、前記プーリ部に対
し前記発電機のハウジング側に設けられると共に前記シ
ャフト、プーリ間の回転駆動力を断続する遠心クラッチ
機構とを備え、前記発電機シャフトの回転速度がオーバ
ーラン速度域に入るべき所定のプーリ回転速度以上にお
いて前記クラッチ機構を遮断し、前記発電機シャフトを
停止するため、エンジンの高回転時に発電機が許容回転
数を超越することがないので、回転子の疲労寿命の低下
や、ブラシの早期摩耗、もしくは回転子が固定子に干渉
するなどの恐れがなく、また、ビスカスカップリングや
電磁クラッチなどを必要としないため摩擦による過昇温
を来たすことがないので、発電機自体の体格を小型にす
ることができ、さらに、駆動ベルトの装着も遠心クラッ
チ機構に妨害されることなく容易にできる。
機は、発電機に回転動力を導入するシャフトと、駆動ベ
ルトが装着されるプーリ部を有し、前記シャフト上に回
転自在に支承させた駆動用プーリと、前記プーリ部に対
し前記発電機のハウジング側に設けられると共に前記シ
ャフト、プーリ間の回転駆動力を断続する遠心クラッチ
機構とを備え、前記発電機シャフトの回転速度がオーバ
ーラン速度域に入るべき所定のプーリ回転速度以上にお
いて前記クラッチ機構を遮断し、前記発電機シャフトを
停止するため、エンジンの高回転時に発電機が許容回転
数を超越することがないので、回転子の疲労寿命の低下
や、ブラシの早期摩耗、もしくは回転子が固定子に干渉
するなどの恐れがなく、また、ビスカスカップリングや
電磁クラッチなどを必要としないため摩擦による過昇温
を来たすことがないので、発電機自体の体格を小型にす
ることができ、さらに、駆動ベルトの装着も遠心クラッ
チ機構に妨害されることなく容易にできる。
【図１】この発明の１実施例による車両用発電機の部分
断面図である。
断面図である。
【図２】同上発電機における駆動用プーリの詳細図であ
る。
る。
【図３】図２におけるIII─III視の断面図である。
【図４】ピンの偏心状態を示す説明図である。
【図５】図２におけるV視の側面図である。
【図６】この発明に基づく他の実施例（その１）の説明
図である。
図である。
【図７】この発明に基づく他の実施例（その２）の説明
図である。
図である。
【図８】この発明における駆動用プーリでのプーリでの
シャフトとの回転速度の関係を示す作動説明図である。
シャフトとの回転速度の関係を示す作動説明図である。
１...遠心クラッチ、 ２...駆動用プーリ、 ３...プ
ーリ部、 ４...クラッチ部、 ５...車両用発電機ハウ
ジング、 ６...シャフト。
ーリ部、 ４...クラッチ部、 ５...車両用発電機ハウ
ジング、 ６...シャフト。
Claims (1)
- 【請求項１】発電機に回転動力を導入するシャフトと、
駆動ベルトが装着されるプーリ部を有し、前記シャフト
上に回転自在に支承させた駆動用プーリと、前記プーリ
部に対し前記発電機のハウジング側に設けられると共に
前記シャフト、プーリ間の回転駆動力を断続する遠心ク
ラッチ機構とを備え、前記発電機シャフトの回転速度が
オーバーラン速度域に入るべき所定のプーリ回転速度以
上において前記クラッチ機構を遮断し、前記発電機シャ
フトを停止することを特徴とする車両用発電機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25452991A JPH0564394A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両用発電機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25452991A JPH0564394A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両用発電機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0564394A true JPH0564394A (ja) | 1993-03-12 |
Family
ID=17266311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25452991A Pending JPH0564394A (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両用発電機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0564394A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6281613B1 (en) | 1998-09-16 | 2001-08-28 | Denso Corporation | AC generator having speed limit means |
| US7182707B2 (en) * | 2002-10-10 | 2007-02-27 | Denso Corporation | Belt-drive system driven by internal combustion engine mounted on automotive vehicle |
-
1991
- 1991-09-05 JP JP25452991A patent/JPH0564394A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6281613B1 (en) | 1998-09-16 | 2001-08-28 | Denso Corporation | AC generator having speed limit means |
| US7182707B2 (en) * | 2002-10-10 | 2007-02-27 | Denso Corporation | Belt-drive system driven by internal combustion engine mounted on automotive vehicle |
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