JPH0564531B2 - - Google Patents
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- JPH0564531B2 JPH0564531B2 JP59197704A JP19770484A JPH0564531B2 JP H0564531 B2 JPH0564531 B2 JP H0564531B2 JP 59197704 A JP59197704 A JP 59197704A JP 19770484 A JP19770484 A JP 19770484A JP H0564531 B2 JPH0564531 B2 JP H0564531B2
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、電力を利用して走行する電気自動車
において、その動力源である電動機に電力を供給
する主バツテリーから、該電気自動車のワイパ
ー、前照燈やコントロール装置等の補機系へ電力
を供給する補機バツテリーへの充電を行う電気自
動車の補機バツテリー充電装置に関する。
において、その動力源である電動機に電力を供給
する主バツテリーから、該電気自動車のワイパ
ー、前照燈やコントロール装置等の補機系へ電力
を供給する補機バツテリーへの充電を行う電気自
動車の補機バツテリー充電装置に関する。
［従来技術］
従来、電気自動車も通常の内燃機関を備えた自
動車同様に、ワイパー、前照燈や各種のコントロ
ール装置等の電源となる補機バツテリーを搭載し
ており、駆動力源となる電動機の電源である主バ
ツテリーの高電圧直流源からDC−DCコンバータ
を介して充電されるように構成されている。これ
により補機バツテリーは、自動車の補機系へ常に
電力を供給するとともに、従来の内燃機を備えた
自動車の補機バツテリーがオルタネータを介して
充電されると同様の電力供給を受けることができ
るのである。
動車同様に、ワイパー、前照燈や各種のコントロ
ール装置等の電源となる補機バツテリーを搭載し
ており、駆動力源となる電動機の電源である主バ
ツテリーの高電圧直流源からDC−DCコンバータ
を介して充電されるように構成されている。これ
により補機バツテリーは、自動車の補機系へ常に
電力を供給するとともに、従来の内燃機を備えた
自動車の補機バツテリーがオルタネータを介して
充電されると同様の電力供給を受けることができ
るのである。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら上記のごときDC−DCコンバータ
を有する電気自動車の補機バツテリー充電装置
は、下記する点で未だに充分なものとはいえなか
つた。
を有する電気自動車の補機バツテリー充電装置
は、下記する点で未だに充分なものとはいえなか
つた。
即ち、低電圧の補機バツテリーにう電力を供給
するために、高電圧の主バツテリーはDC−DCコ
ンバータを介することで補機バツテリーの端子電
圧よりも僅かに高い電圧に変圧されてその電力を
補機バツテリーに伝送するのである。これにより
補機バツテリーは常に充電を受けることができ、
補機バツテリーが同時に負荷へ電力を供給してい
るときにはこの状態で補機バツテリーの充・放電
は平衝して所期目的が達成できる。
するために、高電圧の主バツテリーはDC−DCコ
ンバータを介することで補機バツテリーの端子電
圧よりも僅かに高い電圧に変圧されてその電力を
補機バツテリーに伝送するのである。これにより
補機バツテリーは常に充電を受けることができ、
補機バツテリーが同時に負荷へ電力を供給してい
るときにはこの状態で補機バツテリーの充・放電
は平衝して所期目的が達成できる。
しかし、車両が停車中であるときなど補機バツ
テリーの負荷が軽い状態では、補機バツテリーへ
と充電電圧がその端子電圧よりも高いため過充電
の可能性があつた。車両が一時的に停車するとき
など補機バツテリーの軽負荷状態が短い時間であ
れば補機バツテリーが過充電にまで至ることはな
いのであるが、主バツテリーの充電時には通常数
時間以上の長い時間を要し、この状態が持続され
ると補機バツテリーは過充電によるエネルギー損
失を生じ、またガス発生による液減り等補機バツ
テリーの性能の劣化を招来するのである。
テリーの負荷が軽い状態では、補機バツテリーへ
と充電電圧がその端子電圧よりも高いため過充電
の可能性があつた。車両が一時的に停車するとき
など補機バツテリーの軽負荷状態が短い時間であ
れば補機バツテリーが過充電にまで至ることはな
いのであるが、主バツテリーの充電時には通常数
時間以上の長い時間を要し、この状態が持続され
ると補機バツテリーは過充電によるエネルギー損
失を生じ、またガス発生による液減り等補機バツ
テリーの性能の劣化を招来するのである。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、上記問題を解決するためになされた
ものであり、主バツテリー充電中であつても補機
バツテリーに過充電を発生することなく、エネル
ギーの有効利用を図り、かつ補機バツテリーの性
能劣下の生じることのない優れた電気自動車の補
機バツテリー充電装置を提供することをその目的
としている。
ものであり、主バツテリー充電中であつても補機
バツテリーに過充電を発生することなく、エネル
ギーの有効利用を図り、かつ補機バツテリーの性
能劣下の生じることのない優れた電気自動車の補
機バツテリー充電装置を提供することをその目的
としている。
この目的達成のための本発明の構成は、第１図
の基本的構成図に示すごとく、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バ
ツテリーおよびDC−DCコンバータと、 該DC−DCコンバータの上記補機バツテリー
接続端とは反対端に接続される主バツテリーと
を備える電気自動車の補機バツテリー充電装置に
おいて、 前記主バツテリーに充電が実行されているこ
とを検出する充電時検出手段Ｖと、 該充電時検出手段Ｖが充電時であることを検出
したとき、前記DC−DCコンバータの前記車両
の補機系および補機バツテリーに接続される
出力の電圧値を降下させる電圧降下手段とを備
えたことを特徴とする電気自動車の補機バツテリ
ー充電装置をその要旨としている。
の基本的構成図に示すごとく、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バ
ツテリーおよびDC−DCコンバータと、 該DC−DCコンバータの上記補機バツテリー
接続端とは反対端に接続される主バツテリーと
を備える電気自動車の補機バツテリー充電装置に
おいて、 前記主バツテリーに充電が実行されているこ
とを検出する充電時検出手段Ｖと、 該充電時検出手段Ｖが充電時であることを検出
したとき、前記DC−DCコンバータの前記車両
の補機系および補機バツテリーに接続される
出力の電圧値を降下させる電圧降下手段とを備
えたことを特徴とする電気自動車の補機バツテリ
ー充電装置をその要旨としている。
［作用］
本発明の充電時検出手段とは、主バツテリーに
充電が施されていることを検出するものである。
従つて、車両の充電用のコンセントに外部の電源
からの接続端子が接続されたとき、機械的スイツ
チが開閉するようにして検出するもの、あるいは
主バツテリーの電流の流出、流入の方向を電気的
に検出するもの、どのような構成であつてもよ
い。
充電が施されていることを検出するものである。
従つて、車両の充電用のコンセントに外部の電源
からの接続端子が接続されたとき、機械的スイツ
チが開閉するようにして検出するもの、あるいは
主バツテリーの電流の流出、流入の方向を電気的
に検出するもの、どのような構成であつてもよ
い。
また、電圧降下手段とは、上記充電時検出手段
の主バツテリーが充電中であるとの検出結果に基
づき、補機バツテリーの両端子間へ印加される主
バツテリーの電力変換手段であるDC−DCコンバ
ータ出力の電圧を、補機バツテリーの開放端子電
圧近くまで降下させるものである。電圧の降下方
法としては、DC−DCコンバータとして使用され
る電気回路に応じて最適の方法とすればよく、例
えばパルス幅制御（以下PWMという）インバー
タ式コンバータであれば電力を伝える期間のパル
ス幅を短くする等の方法で簡単に達成できる。
の主バツテリーが充電中であるとの検出結果に基
づき、補機バツテリーの両端子間へ印加される主
バツテリーの電力変換手段であるDC−DCコンバ
ータ出力の電圧を、補機バツテリーの開放端子電
圧近くまで降下させるものである。電圧の降下方
法としては、DC−DCコンバータとして使用され
る電気回路に応じて最適の方法とすればよく、例
えばパルス幅制御（以下PWMという）インバー
タ式コンバータであれば電力を伝える期間のパル
ス幅を短くする等の方法で簡単に達成できる。
以下、本発明をより具体的に説明するため実施
例を挙げて詳述する。
例を挙げて詳述する。
［実施例］
第２図は本発明の電気自動車の補機バツテリー
充電装置を搭載した電気自動車の一実施例回路ブ
ロツク図である。
充電装置を搭載した電気自動車の一実施例回路ブ
ロツク図である。
図において１０が補機バツテリー充電装置を、
２０が主バツテリー充電装置を表わしている。
２０が主バツテリー充電装置を表わしている。
補機バツテリー充電装置１０は、図示のごとく
主バツテリー１１と、その主バツテリー１１の電
力を補機バツテリー１２および補機系負荷１３へ
変圧整流して供給するDC−DCコンバータ１４と
を備えている。また、１５は充電コンセントで、
後述する充電装置２０の充電プラグ２１が差し込
まれると充電装置２０と主バツテリー１１とを電
気的に接続するとともに内蔵する２接点型のスイ
ツチ１６を切換える。このスイツチ１６とは、充
電プラグ２１が充電コンセント１５に挿着された
状態でｂ接点が閉成すると同時に他方の接点ａを
開放し、逆に充電プラグ２１が引き抜かれると接
点ａを閉成して接点ｂを開放するように操作され
る。１７はダイオード、１８はオペレーシヨナ
ル・アンプ（以下、OPアンプという）をそれぞ
れ表わしており、スイツチ１６との組み合わせに
より前述のDC−DCコンバータ１４の出力をフイ
ードバツクしてその出力電圧VOを制御してい
る。DC−DCコンバータ１４のPWM制御部１４
Ａは、このOPアンプ１８の出力電圧VPとその内
部に有する基準電圧VBとを比較して、DC−DC
コンバータ主回路１４Ｂを制御することにより
DC−DCコンバータ１４の出力電圧VOを制御す
るのである。
主バツテリー１１と、その主バツテリー１１の電
力を補機バツテリー１２および補機系負荷１３へ
変圧整流して供給するDC−DCコンバータ１４と
を備えている。また、１５は充電コンセントで、
後述する充電装置２０の充電プラグ２１が差し込
まれると充電装置２０と主バツテリー１１とを電
気的に接続するとともに内蔵する２接点型のスイ
ツチ１６を切換える。このスイツチ１６とは、充
電プラグ２１が充電コンセント１５に挿着された
状態でｂ接点が閉成すると同時に他方の接点ａを
開放し、逆に充電プラグ２１が引き抜かれると接
点ａを閉成して接点ｂを開放するように操作され
る。１７はダイオード、１８はオペレーシヨナ
ル・アンプ（以下、OPアンプという）をそれぞ
れ表わしており、スイツチ１６との組み合わせに
より前述のDC−DCコンバータ１４の出力をフイ
ードバツクしてその出力電圧VOを制御してい
る。DC−DCコンバータ１４のPWM制御部１４
Ａは、このOPアンプ１８の出力電圧VPとその内
部に有する基準電圧VBとを比較して、DC−DC
コンバータ主回路１４Ｂを制御することにより
DC−DCコンバータ１４の出力電圧VOを制御す
るのである。
充電装置２０は、商用電源２２の電力を主バツ
テリー充電に適した電圧に変圧し、整流したもの
を充電プラグ２１へ出力する充電器２３とから構
成されるものである。
テリー充電に適した電圧に変圧し、整流したもの
を充電プラグ２１へ出力する充電器２３とから構
成されるものである。
以上のごとく構成される本実施例の補器バツテ
リー充電装置１０は以下のように作動する。
リー充電装置１０は以下のように作動する。
まず、通常の作動状態にあり、充電装置２０と
補機バツテリー充電装置１０とが分離されている
ときについて説明する。このとき、スイツチ１６
はａ接点が閉成しており、OPアンプ１８の非反
転入力端子には実際のDC−DCコンバータ１４の
出力電圧VOよりもダイオード１７の順方向電圧
降下VD分だけ小さな電圧が入力されることにな
り、OPアンプ１８の出力VPは電圧VD分だけ減
少する。即ち、PWM制御部１４Ａの基準電圧
VBと比較されるOPアンプ１８の出力VPが減少
するため、PWM制御部１４ＡはDC−DCコンバ
ータ主回路１４Ｂをその出力電圧VOが上昇する
べく作動させ、内部の基準電圧VBとDC−DCコ
ンバータ１４の出力電圧VOからダイオード１７
の電圧降下分VDを差し引いた値（VO−VD）と
が一致するようにする。このときのDC−DCコン
バータ１４の出力電圧VO（＝VB＋VD）は補機
バツテリー１２の開放端子電圧より高く、通常状
態の補機系負荷１３の電力を充分に供給するとと
もに補機バツテリー１２を充電できる程度の電位
である。
補機バツテリー充電装置１０とが分離されている
ときについて説明する。このとき、スイツチ１６
はａ接点が閉成しており、OPアンプ１８の非反
転入力端子には実際のDC−DCコンバータ１４の
出力電圧VOよりもダイオード１７の順方向電圧
降下VD分だけ小さな電圧が入力されることにな
り、OPアンプ１８の出力VPは電圧VD分だけ減
少する。即ち、PWM制御部１４Ａの基準電圧
VBと比較されるOPアンプ１８の出力VPが減少
するため、PWM制御部１４ＡはDC−DCコンバ
ータ主回路１４Ｂをその出力電圧VOが上昇する
べく作動させ、内部の基準電圧VBとDC−DCコ
ンバータ１４の出力電圧VOからダイオード１７
の電圧降下分VDを差し引いた値（VO−VD）と
が一致するようにする。このときのDC−DCコン
バータ１４の出力電圧VO（＝VB＋VD）は補機
バツテリー１２の開放端子電圧より高く、通常状
態の補機系負荷１３の電力を充分に供給するとと
もに補機バツテリー１２を充電できる程度の電位
である。
一方、充電装置２０と補機バツテリー充電装置
１０とが充電プラグ２１、充電コンセント１５に
よつて接続されるとき、即ち車両が停車中で補機
系負荷１３が軽いときには、スイツチ１６のａ接
点が開放され、換つてｂ接点が閉成されるため補
機バツテリー充電装置１０は次のように作動す
る。
１０とが充電プラグ２１、充電コンセント１５に
よつて接続されるとき、即ち車両が停車中で補機
系負荷１３が軽いときには、スイツチ１６のａ接
点が開放され、換つてｂ接点が閉成されるため補
機バツテリー充電装置１０は次のように作動す
る。
それまで、ａ接点を介して電圧VDだけ電圧降
下したDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOを
入力していたOPアンプ１８の非反転入力端子は、
一転してダイオード１７を介さずして直接DC−
DCコンバータ１４の出力電圧VOを入力するこ
ととなる。従つて、OPアンプ１８の出力も同様
に電圧がVDだけ上昇するのである。これにより
PWM制御部１４Ａはその内部の基準電圧VBよ
りもDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOが電
圧VDだけ上昇したかのごとく作動し、DC−DC
コンバータ１４の出力電圧VOを電圧VDだけ降
下させ、基準電圧VBと出力電圧VOとが等しく
なるように、即ちVB＝VOとなるようにDC−
DCコンバータ主回路１４を制御する。
下したDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOを
入力していたOPアンプ１８の非反転入力端子は、
一転してダイオード１７を介さずして直接DC−
DCコンバータ１４の出力電圧VOを入力するこ
ととなる。従つて、OPアンプ１８の出力も同様
に電圧がVDだけ上昇するのである。これにより
PWM制御部１４Ａはその内部の基準電圧VBよ
りもDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOが電
圧VDだけ上昇したかのごとく作動し、DC−DC
コンバータ１４の出力電圧VOを電圧VDだけ降
下させ、基準電圧VBと出力電圧VOとが等しく
なるように、即ちVB＝VOとなるようにDC−
DCコンバータ主回路１４を制御する。
このときのDC−DCコンバータ１４出力電圧
VO（＝VB）が、主バツテリー１１の充電中であ
り軽い状態の補機系負荷１３に電力を供給すると
ともに、補機バツテリー１２の端子電圧より僅か
に高い電圧で補機バツテリー１２を過充電にまで
至らせることのない程度の電圧となるように予め
PWM制御部の基準電圧VBが設定されるのであ
る。
VO（＝VB）が、主バツテリー１１の充電中であ
り軽い状態の補機系負荷１３に電力を供給すると
ともに、補機バツテリー１２の端子電圧より僅か
に高い電圧で補機バツテリー１２を過充電にまで
至らせることのない程度の電圧となるように予め
PWM制御部の基準電圧VBが設定されるのであ
る。
即ち、本実施例の補機バツテリー充電装置１０
は、補機系負荷１３が重い状態である通常時には
従来と同様に主バツテリー１１からの電力を充分
に補機系負荷１３および補機バツテリー１２へ供
給するために補機バツテリー１２の開放端子電圧
よりも高い電圧に変圧している。これにより、補
機バツテリー１２は補機系負荷１３が大電力を消
費しているにも拘らず充電されることになる。
は、補機系負荷１３が重い状態である通常時には
従来と同様に主バツテリー１１からの電力を充分
に補機系負荷１３および補機バツテリー１２へ供
給するために補機バツテリー１２の開放端子電圧
よりも高い電圧に変圧している。これにより、補
機バツテリー１２は補機系負荷１３が大電力を消
費しているにも拘らず充電されることになる。
一方、車両が充電中になるとき、即ち補機系負
荷１３が軽くなり主バツテリー１１の電力のほと
んど全てが補機バツテリー１２へ供給される状態
になるときにはスイツチ１６の切換えにより自動
的にDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOはダ
イオードの順方向電圧降下分VDだけ降下され
る。その電圧VOは補機バツテリー１２の開放端
子電圧より僅かに高い状態にまで降下されること
になり、補機バツテリー１２は過充電されること
なく、主バツテリー１１の電力を有効利用すると
ともに補機バツテリー１２の液減りや劣化を防止
することができるのである。
荷１３が軽くなり主バツテリー１１の電力のほと
んど全てが補機バツテリー１２へ供給される状態
になるときにはスイツチ１６の切換えにより自動
的にDC−DCコンバータ１４の出力電圧VOはダ
イオードの順方向電圧降下分VDだけ降下され
る。その電圧VOは補機バツテリー１２の開放端
子電圧より僅かに高い状態にまで降下されること
になり、補機バツテリー１２は過充電されること
なく、主バツテリー１１の電力を有効利用すると
ともに補機バツテリー１２の液減りや劣化を防止
することができるのである。
また、第２図の回路ブロツク図に示すごとく、
本実施例の補機バツテリー充電装置１０は、従来
のDC−DCコンバータ１４の出力電圧のフイード
バツク系にスイツチ１６、ダイオード１７および
OPアンプ１８を中心とする簡単な比較回路を付
加することだけでその目的を達成できる経済性、
作業性に優れた装置となる。
本実施例の補機バツテリー充電装置１０は、従来
のDC−DCコンバータ１４の出力電圧のフイード
バツク系にスイツチ１６、ダイオード１７および
OPアンプ１８を中心とする簡単な比較回路を付
加することだけでその目的を達成できる経済性、
作業性に優れた装置となる。
［発明の効果］
以上実施例を挙げて詳述したごとく、本発明の
電気自動車の補機バツテリー充電装置は、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バ
ツテリーおよびDC−DCコンバータと、 該DC−DCコンバータの上記補機バツテリー接
続端とは反対端に接続される主バツテリーとを備
える電気自動車の補機バツテリー充電装置におい
て、 前記主バツテリーに充電が実行されていること
を検出する充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出し
たとき、前記DC−DCコンバータの前記車両の補
機系および補機バツテリーに接続される出力の電
圧値を降下させる電圧降下手段と、 を備えたことをその要旨としている。
電気自動車の補機バツテリー充電装置は、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バ
ツテリーおよびDC−DCコンバータと、 該DC−DCコンバータの上記補機バツテリー接
続端とは反対端に接続される主バツテリーとを備
える電気自動車の補機バツテリー充電装置におい
て、 前記主バツテリーに充電が実行されていること
を検出する充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出し
たとき、前記DC−DCコンバータの前記車両の補
機系および補機バツテリーに接続される出力の電
圧値を降下させる電圧降下手段と、 を備えたことをその要旨としている。
従つて、車両が走行中など通常の負荷状態であ
れば主バツテリーからの電力はDC−DCコンバー
タによつて補機バツテリーよりも高い電圧に変圧
されて負荷および補機バツテリーに伝送されるの
で、補機バツテリーは充分に充電を受けることが
できるとともに高負荷に対処することができる。
しかも、車両が充電中となり、負荷が軽い状態と
なつたことを充電時検出手段が検出すると、電圧
降下手段によつて自動的に主バツテリーからの電
力供給電圧は補機バツテリーよりも僅かに高い電
圧にまで降下されて実行される。これにより、補
機バツテリーは主バツテリーからの電力のほとん
ど全てを供給されるにも拘らず過充電に至ること
はなく、主バツテリーの電力の有効利用が達成で
きることはもちろん、補機バツテリーの過充電に
よる液減り等の性能の劣化を完全に回避できる優
れた電気自動車の補機バツテリー充電装置となる
のである。
れば主バツテリーからの電力はDC−DCコンバー
タによつて補機バツテリーよりも高い電圧に変圧
されて負荷および補機バツテリーに伝送されるの
で、補機バツテリーは充分に充電を受けることが
できるとともに高負荷に対処することができる。
しかも、車両が充電中となり、負荷が軽い状態と
なつたことを充電時検出手段が検出すると、電圧
降下手段によつて自動的に主バツテリーからの電
力供給電圧は補機バツテリーよりも僅かに高い電
圧にまで降下されて実行される。これにより、補
機バツテリーは主バツテリーからの電力のほとん
ど全てを供給されるにも拘らず過充電に至ること
はなく、主バツテリーの電力の有効利用が達成で
きることはもちろん、補機バツテリーの過充電に
よる液減り等の性能の劣化を完全に回避できる優
れた電気自動車の補機バツテリー充電装置となる
のである。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図はその
一実施例の回路ブロツク図を示す。 ……補機系、……補機バツテリー、……
DC−DCコンバータ、……主バツテリー、…
…充電時検出手段、……電圧降下手段、１０…
…補機バツテリー充電装置、１１……主バツテリ
ー、１２……補機バツテリー、１３……補機系負
荷、１４……DC−DCコンバータ、１６……スイ
ツチ、１７……ダイオード、１８……OPランプ、
２０……充電装置。
一実施例の回路ブロツク図を示す。 ……補機系、……補機バツテリー、……
DC−DCコンバータ、……主バツテリー、…
…充電時検出手段、……電圧降下手段、１０…
…補機バツテリー充電装置、１１……主バツテリ
ー、１２……補機バツテリー、１３……補機系負
荷、１４……DC−DCコンバータ、１６……スイ
ツチ、１７……ダイオード、１８……OPランプ、
２０……充電装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の補機系に接続される相互に並列な補機
バツテリーおよびDC−DCコンバータと、 該DC−DCコンバータの上記補機バツテリー接
続端とは反対端に接続される主バツテリーとを備
える電気自動車の補機バツテリー充電装置におい
て、 前記主バツテリーに充電が実行されていること
を検出する充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出し
たとき、前記DC−DCコンバータの前記車両の補
機系および補機バツテリーに接続される出力の電
圧値を降下させる電圧降下手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車の補機バツ
テリー充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197704A JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197704A JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176034A JPS6176034A (ja) | 1986-04-18 |
| JPH0564531B2 true JPH0564531B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=16378966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59197704A Granted JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6176034A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE419449T1 (de) | 2003-07-09 | 2009-01-15 | Vkr Holding As | Fliegenfenster |
| US8039987B2 (en) | 2006-09-29 | 2011-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power source device and vehicle with power source device |
| JP2012060820A (ja) * | 2010-09-10 | 2012-03-22 | Omron Automotive Electronics Co Ltd | Ｄｃｄｃコンバータ |
| JP5796457B2 (ja) * | 2011-11-01 | 2015-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | バッテリシステムおよびバッテリシステムの制御方法 |
| JP6048090B2 (ja) * | 2012-11-21 | 2016-12-21 | マツダ株式会社 | 車両用電源装置 |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP59197704A patent/JPS6176034A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6176034A (ja) | 1986-04-18 |
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