JPH0564555U - 自動車用フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌運転時の騒音を低減できる自動車用フラ
イホイール組立体を提供する。 【構成】 自動車用フライホイール組立体は、エンジン
側のクランク軸２５に形成された凹部２５ａ内に係合し
得るボス部１ａを中央に有する第１フライホイール１
と、これに回転自在に支持されるとともにトランスミッ
ション側に連結される第２フライホイール６と、第１及
び第２フライホイール１，６間に配置され両フライホイ
ール間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機構６０
と、中央部がクランク軸２５端部に固定されるとともに
外周部が第１フライホイール１外周部に固定された、エ
ンジン側の曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレ
ート７０とを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、フライホイール組立体、特に、エンジン側に連結される第１フライ ホイールと、トランスミッション側に連結される第２フライホイールとを備えた 自動車用フライホイール組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその課題】

自動車用エンジンに用いられるフライホイールとして、分割型フライホイール （フライホイール組立体）が実用に供されている。このフライホイール組立体は 、一般に、エンジン側クランク軸に連結される第１フライホイールと、第１フラ イホイールに回転自在に支持されトランスミッション側に連結される第２フライ ホイールと、第１及び第２フライホイール間に配置され両フライホイール間の捩 じり振動を吸収するためのダンパー機構とを備えている。前記第１フライホイー ルは、ボルト等によりクランク軸端に固定される。

【０００３】 エンジン側の回転力は、第１フライホイールからダンパー機構に伝達され、ダ ンパー機構により捩じり振動が吸収されつつ第２フライホイールに伝達される。 そして、回転力は第２フライホイールからトランスミッション側に伝達される。 このようなフライホイールでは、エンジン側からの回転力には、前記捩じり振 動の他に曲げ振動が含まれている。

【０００４】 ところが、前記従来のフライホイールでは、第１フライホイールがクランク軸 端に固定されているため、エンジン側の曲げ振動がそのまま第１フライホイール に伝達され、第１フライホイールが回転中に面振れを起こす。この結果、この面 振れ振動が第２フライホイールからトランスミッション側に伝達され、車輌騒音 の原因となるという問題が生じる。

【０００５】 本考案の目的は、車輌運転時の騒音を低減できる自動車用フライホイール組立 体を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る自動車用フライホイール組立体は、第１及び第２フライホイール と、ダンパー機構と、フレキシブルプレートとを備えている。 前記第１フライホイールは、エンジン側のクランク軸端に形成された凹部内に 係合し得るボス部を中央に有している。前記第２フライホイールは、第１フライ ホイールに回転自在に支持されるとともに、トランスミッション側に連結される 。前記ダンパー機構は、第１及び第２フライホイール間に配置され、両フライホ イール間の捩じり振動を吸収するためのものである。前記フレキシブルプレート は、外周部が第１フライホイール外周部に固定され、中央部が前記クランク軸端 に固定される、エンジン側からの曲げ振動を吸収するためのものである。

【０００７】

【作用】

本考案では、エンジン側の回転力は、第１フライホイールからダンパー機構を 介して第２フライホイールに伝達され、第２フライホイールからトランスミッシ ョン側に伝達される。動力伝達中の捩じり振動は、ダンパー機構により吸収され る。

【０００８】 また、動力伝達中にエンジン側に曲げ振動が発生すると、この曲げ振動がフレ キシブルプレートに伝達され、フレキシブルプレートにより吸収される。この結 果、エンジン側の曲げ振動が第２フライホイールを介してトランスミッション側 に伝達するのを防止でき、これにより車輌運転時の騒音を低減できる。

【０００９】

【実施例】

図１は、本考案の一実施例としてのフライホイール組立体を示している。ここ では、液体粘性ダンパー機構を備えたものを例にとる。 このフライホイール組立体は、入力側第１フライホイール１と、この入力側第 １フライホイール１に軸受５を介して回転自在に支持された出力側第２フライホ イール６と、第１フライホイール１と第２フライホイール６との間に配置された 液体粘性ダンパー機構（以下、単にダンパー機構と記す）６０とを有している。 そして、第１フライホイール１は機関のクランク軸に固定され、第２フライホイ ール６にはクラッチ７が装着されるようになっている。

【００１０】 第１フライホイール１は、概ね円盤状の部材であり、中心部に配置されたボス 部１ａと、これに連続して形成され半径方向外方に延びる側板部１ｂと、側板部 １ｂの外周側に連続して形成されたフライホイール部１ｃとから構成されている 。 ボス部１ａ中央部はクランク軸２５側に突出している。一方、クランク軸２５ 端面中央部には、凹部２６が形成されている。この凹部内周面２６ａは軸方向球 面状（凹状）に形成されている。また、突出部２７には、凹部２６の内周面２６ ａと係合し得る軸方向球面状（凸状）の外周面２７ａが形成されている。これに より、ボス部１ａの突出部２７がクランク軸２５端部に回転自在に嵌合するとと もに、第１フライホイール１の中心軸線がクランク軸２５の中心軸線に対して若 干量可倒し得るようになっている。なお、これらの内周面２６ａ及び外周面２７ ａが軸方向直線状に形成され、両者間に一定の隙間が形成されていてもよい。ま た、クランク軸２５端面には、フレキシブルプレート７０が設けられている。

【００１１】 このフレキシブルプレート７０は、図２に示すように、円周方向に概ね９０° 間隔を隔てて配置されそれぞれ半径方向外方に延びる脚部７１を有している。各 脚部７１先端はそれぞれ第１フライホイール１側に折り返されている（図１参照 ）。また、各脚部７１は、ボルト７２により第１フライホイール１のフライホイ ール部１ｃ端面に取り付けられている。脚部７１及びフライホイール部１ｃ間に おいて各ボルト７２の回りにはカラー７３が挿入されている。また、フレキシブ ルプレート７０中央部のハブ部７４は、ボルト７５によりクランク軸２５端面に 固定されている。この構成により、エンジン側からの曲げ振動がクランク軸２５ から直接第１フライホイール１に伝達されずに、フレキシブルプレート７０の各 脚部７１の弾性変形により吸収され得るようになっている。

【００１２】 ボス部１ａは第２フライホイール６側に突出しており、この突出部の外周に軸 受５を介して第２フライホイール６が回転自在に支持されている。なお、軸受５ は、ボス部１ａの端面にねじ２２により装着されたプレート１９により固定され ている。側板部１ｂに対向して、ストッパープレート２が所定間隔を隔てて配置 されている。ストッパープレート２はボルト３により側板部１ｂに着脱自在に取 り付けられている。そして、側板部１ｂ及びストッパープレート２間に、ダンパ ー機構６０が挿入されている。このダンパー機構６０はピン等によってユニット 化されており、ボルト３を取り外すことにより、側板部１ｂに対して容易に着脱 が可能である。

【００１３】 第２フライホイール６は、概ね円盤状の部材であり、中心部に配置されたボス 部６ａと、これに連続して形成され半径方向に延びる圧接部６ｂと、圧接部６ｂ の外周側に連続して形成されたクラッチ取り付け部６ｃとから構成されている。 ボス部６ａは第１フライホイール１側に突出しており、この突出部の内周が前記 軸受５に支持されている。また外周部には、図３に示すように、ダンパー機構６ ０が連結される波型外歯１４が形成されている。圧接部６ｂのクラッチ側の端面 は、クラッチ７を構成するクラッチディスク１１の摩擦部材が圧接する摩擦面６ ｄとなっている。

【００１４】 クラッチ取り付け部６ｃの端面には、クラッチ７を構成するクラッチカバー組 立体８が装着される。クラッチカバー組立体８は、カバー８ａ、プレッシャープ レート９及びダイヤフラムスプリング１０等から構成されている。また、クラッ チカバー８内にはクラッチディスク１１が配置される。 次にダンパー機構６０について説明する。

【００１５】 ダンパー機構６０は、１対の板材から構成される出力側ドリブンプレート１２ を有している。このドリブンプレート１２の内周部には、図２に示すように、第 ２フライホイール６のボス部６ａ外周に形成された波型外歯１４に噛み合う波型 内歯１３が形成されている。これにより、ドリブンプレート１２と第２フライホ イール６とが一体的に回転し得る。

【００１６】 ドリブンプレート１２には、図２に示すように、回転方向に所定の間隔で複数 の窓孔１５が形成されている。また、窓孔１５に対応する側板部１ｂ及びストッ パープレート２の部分には、それぞれ凹部１６及び１７が形成されている。この 窓孔１５及び凹部１６，１７内には、捩じりトルク伝達用コイルスプリング２０ が回転方向圧縮可能に配置されている。コイルスプリング２０は、その両端部に 配置されたスプリングシート２１を介して窓孔１５の円周方向両端面に当接して いる（凹部１６，１７に関しても同様）。但し、ダンパーディスク自由状態にお いては、図２のように、コイルスプリング２０の内周側端部のみが窓孔１５の円 周方向両端面に当接している。すなわち、コイルスプリング２０は偏当たり状態 で窓孔１５内に収納されている。

【００１７】 ドリブンプレート１２の半径方向外方側には、図１及び図４の分解斜視図で示 すように、側板部１ｂ及びストッパープレート２によって挟持された環状の液体 室ハウジング３０が配置されている。液体室ハウジング３０は、図３及び図４に 示すように円周方向に所定の間隔を隔てて複数の堰部３０ｃを有しており、堰部 ３０ｃは円周方向内方に突出している。また、堰部３０ｃにはピン挿通孔３２が 形成されている。液体室ハウジング３０は、円周方向に延びる複数のハウジング 部材３０Ａから構成されており、これらの部材３０Ａの堰部３０ｃを重合わせ、 ピン３３で結合することにより、液体を収容する環状の液体室を構成している。 液体室ハウジング３０の半径方向内方端部には１対の環状突起３０ａが形成され ており、この環状突起３０ａがドリブンプレート１２に形成された環状溝３１に 嵌合することにより液体室をシールしている。また、液体室の軸方向両側及び円 周方向の外方側端部は、液体室ハウジング３０の壁面により閉塞されている。

【００１８】 液体室ハウジング３０内には、スライダー３５が円周方向スライド可能に配置 されている。スライダー３５は内方側が開口する箱状に形成され、半径方向外方 の外周壁はハウジング３０の外周壁３０ｂに沿う円弧形に形成されている。スラ イダー３５の円周方向両端部の内方側部分には、それぞれ１対の脚部３７が形成 され、脚部３７間が液体流通用開口部５０となっている。

【００１９】 図３において、スライダー３５の脚部３７はドリブンプレート１２の外周端縁 に摺動可能に当接している。ドリブンプレート１２の半径方向外方側端部には、 半径方向外方へ突出する突起３６が形成されている。スライダー３５は、この突 起３６を内部に収容するように配置されている。スライダー３５の円周方向両側 壁はストッパー部３５ａとなっており、このストッパー部３５ａは機関停止時に おいて突起３６に対し例えば角度θ１，θ２ずつ円周方向に所定間隔を隔ててい る。突起３６は、スライダー３５内の液体室を回転方向前方の第１小分室４０と 回転方向後方の第２小分室４１に区画するとともに、スライダー３５との内面と の間に両小分室４０，４１を連通するサブチョークＳ１を形成している。

【００２０】 堰部３０ｃの半径方向内周端縁とドリブンプレート１２の外方端縁との間には 、隣り合う第１，第２の大分室４５，４６を連通する主チョークＳ２が形成され ている。主チョークＳ２の間隔はサブチョークＳ１の間隔よりも小さくなってい る。すなわち、サブチョークＳ１の流通断面積は主チョークＳ２の流通断面積よ りも大きい。

【００２１】 ドリブンプレート１２には、その壁内に液体補給通路４７が形成されている。 液体補給通路４７は、突起３６の半径方向外方端縁においてスライダー３５側に 開口している。そして、液体補給通路４７は、その開口から半径方向内方へと延 びて２本に分岐し、それぞれ窓孔１５に開口している。 次に、上述の実施例の動作について説明する。

【００２２】 運転中に発生した捩じりトルクは、クランク軸２５からこれに固定されたフレ キシブルプレート７０を介して第１フライホイール１に伝達される。これにより 、第１フライホイール１がドリブンプレート１２に対して回転方向前方あるいは 回転方向後方に捩じれる。このとき、小さい捩じり角の範囲では、コイルスプリ ング２０が偏当たり圧縮されるで、このフライホイール組立体は小さい捩じり剛 性を示す。捩じり角が大きくなると、コイルスプリング２０が全当たり圧縮され るので、この組立体は大きな捩じり剛性を示す。

【００２３】 捩じりトルクが発生したときの液体の移動によるヒステリシスの発生について 説明する。 図３のように突起３６がスライダー３５のストッパー部３５ａに当接していな い状態において、ドリブンプレート１２に対して第１フライホイール１がたとえ ば回転方向Ｒ側に捩じれたとする。この場合には、ハウジング３０及びスライダ ー３５も同様に回転方向Ｒ側へと移動する。これにより、第２小分室４１が圧縮 されて小さくなると同時に、第１小分室４０が拡大されて大きくなる。この結果 、液体は、主としてサブチョークＳ１を通って第２小分室４１から第１小分室４ ０に流れる。ここでは、第２小分室４１から第１小分室４０に流れる液体の流路 の断面積が大きいため流路抵抗が小さい。したがって、ここでは小さいヒステリ シストルクが発生する。

【００２４】 捩じり角が大きくなって突起３６に回転方向後側のストッパー部３５ａが当接 すると、サブチョークＳ１はスライド開口部５０が閉じることにより閉じた状態 になるとともに、スライダー３５が突起３６により固定された状態となる。した がって、ドリブンプレート１２及びスライダー３５に対して、第１フライホイー ル１及びハウジング３０が回転方向Ｒの前方に移動する。この結果、第２大分室 ４６の液体が、主チョークＳ２を通って回転方向後方の第１大分室４５に流れ、 また、スライダー３５の外周側面とハウジング３０との隙間等を通って前方の第 １大分室４５にも流れる。ここでは、主チョークＳ２の流路断面積が小さいため 、高流体抵抗が発生して、大きなヒステリシストルクが発生する。

【００２５】 このようにして、エンジン側に発生した捩じり振動が効果的に吸収される。 一方、動力伝達中には、クランク軸２５には上述の捩じり振動の他に曲げ振動 が作用している。第１フライホイール１のボス部１ａは、上述のように突出部２ ７を介してクランク軸２５に回転自在に嵌合しているので、クランク軸２５に生 じた曲げ振動は、まずクランク軸２５に固定されたフレキシブルプレート７０に 伝達される。そして、フレキシブルプレート７０のハブ部７４から分岐した４本 の脚部７１の弾性変形によって曲げ振動が吸収される。

【００２６】 これにより、動力伝達中に第１フライホイール１が面振れを起こすのが抑制さ れる。この結果、クランク軸２５の曲げ振動がトランスミッション側に伝達する のが防止され、運転中の騒音が低減される。 〔他の実施例〕 前記実施例では液体粘性ダンパーディスクを備えたものを例にとったが、本考 案は通常のダンパー機構を備えたフライホイール組立体にも同様に適用できる。

【００２７】

【考案の効果】

本考案に係る自動車用フライホイール組立体では、エンジン側の曲げ振動を吸 収するフレキシブルプレートが設けられるので、エンジン側の曲げ振動がトラン スミッション側に伝達するのを防止でき、これにより車輌運転時の騒音を低減で きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としてのフライホイール組立
体の縦断面概略図。

【図２】図１のII−II矢視概略図。

【図３】前記実施例のダンパー機構の側面部分図。

【図４】液体室ハウジングの分解斜視部分図。

【符号の説明】

１ 第１フライホイール ６ 第２フライホイール ６０ ダンパー機構 ７０ フレキシブルプレート

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン側のクランク軸端に形成された凹
   部内に係合し得るボス部を中央に有する第１フライホイ
   ールと、 前記第１フライホイールに回転自在に支持されるととも
   に、トランスミッション側に連結される第２フライホイ
   ールと、 前記第１及び第２フライホイール間に配置され、両フラ
   イホイール間の捩じり振動を吸収するためのダンパー機
   構と、 外周部が前記第１フライホイール外周部に固定され、中
   央部が前記クランク軸端に固定される、前記エンジン側
   からの曲げ振動を吸収するためのフレキシブルプレート
   と、 を備えた自動車用フライホイール組立体。