JPH0568308A - 電気自動車の速度制御装置 - Google Patents
電気自動車の速度制御装置Info
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- JPH0568308A JPH0568308A JP3227593A JP22759391A JPH0568308A JP H0568308 A JPH0568308 A JP H0568308A JP 3227593 A JP3227593 A JP 3227593A JP 22759391 A JP22759391 A JP 22759391A JP H0568308 A JPH0568308 A JP H0568308A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- drive motor
- command
- speed
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の駆動用モータのトルクにより加
速度や速度を制御して、駆動用モータの負荷変動を運転
者に即座に伝えて、ドライバビリティを向上する。 【構成】 補正手段１１がトルク検出器１０からの駆動
用モータ６の検出トルクＴと、車両用コントローラ１か
らのアクセル開度Ｑ1に対応する設定トルクＴｉとを取
り込んで、この設定トルクＴｉと検出トルクＴとの差Δ
Ｔ＝Ｔｉ−Ｔを演算し、この差ΔＴを予め設定された基
準値Ｔ0と比較し、差ΔＴが基準値Ｔ0以上の場合は、減
速補正指令Ｈを加算器２に出力する。そして、加算器２
が車両用コントローラ１からの目標加速度指令ΔＮを補
正指令Ｈにより小さくしたり大きくすることにより、イ
ンバータ回路５から駆動用モータ６に供給される電力を
減少したり増加して、駆動用モータ６を最適な状態で減
速したり増速したりする。
速度や速度を制御して、駆動用モータの負荷変動を運転
者に即座に伝えて、ドライバビリティを向上する。 【構成】 補正手段１１がトルク検出器１０からの駆動
用モータ６の検出トルクＴと、車両用コントローラ１か
らのアクセル開度Ｑ1に対応する設定トルクＴｉとを取
り込んで、この設定トルクＴｉと検出トルクＴとの差Δ
Ｔ＝Ｔｉ−Ｔを演算し、この差ΔＴを予め設定された基
準値Ｔ0と比較し、差ΔＴが基準値Ｔ0以上の場合は、減
速補正指令Ｈを加算器２に出力する。そして、加算器２
が車両用コントローラ１からの目標加速度指令ΔＮを補
正指令Ｈにより小さくしたり大きくすることにより、イ
ンバータ回路５から駆動用モータ６に供給される電力を
減少したり増加して、駆動用モータ６を最適な状態で減
速したり増速したりする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の駆動用モ
ータのトルクにより加速度や速度を制御する速度制御装
置に関する。
ータのトルクにより加速度や速度を制御する速度制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車の速度制御としては、
特開昭６２−２２１８０５号公報に開示されたものがあ
る。これは、アクセルやブレーキセンサなどから与えら
れる運転者からの走行指令と、予め定められたアクセル
開度／車速データとにもとづいて、目標車速を演算す
る。この演算した目標車速と、前記走行指令および現在
の走行条件とにもとづいて車速変化率を演算する。そし
て、これら演算した目標車速と車速変化率とを減算して
指示車速を求め、この求めた指示車速をモータ制御回路
に供給するようになっている。
特開昭６２−２２１８０５号公報に開示されたものがあ
る。これは、アクセルやブレーキセンサなどから与えら
れる運転者からの走行指令と、予め定められたアクセル
開度／車速データとにもとづいて、目標車速を演算す
る。この演算した目標車速と、前記走行指令および現在
の走行条件とにもとづいて車速変化率を演算する。そし
て、これら演算した目標車速と車速変化率とを減算して
指示車速を求め、この求めた指示車速をモータ制御回路
に供給するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述した従来例にあっ
ては、走行指令，アクセル開度／車速データおよび走行
条件などの運転者からの走行指令のみによって、目標車
速や車速変化率を決定しているので、例えば上り坂や下
り坂あるいはサイドブレーキ解除忘れなどによって車両
に与えられる負荷が変動していても、その負荷変動が運
転者に伝わらないという問題がある。
ては、走行指令，アクセル開度／車速データおよび走行
条件などの運転者からの走行指令のみによって、目標車
速や車速変化率を決定しているので、例えば上り坂や下
り坂あるいはサイドブレーキ解除忘れなどによって車両
に与えられる負荷が変動していても、その負荷変動が運
転者に伝わらないという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル指
令，ブレーキ指令，前後進指令などの運転者からの走行
指令により、目標車速変化率や目標速度を求めて、駆動
用モータの加速度や速度を制御する電気自動車の速度制
御装置において、前記駆動用モータのトルクを検出する
トルク検出手段と、この検出トルクと前記走行指令に関
連して定められる設定トルクとの差により前記目標車速
変化率や目標車速を補正する補正手段と、を備えてあ
る。
令，ブレーキ指令，前後進指令などの運転者からの走行
指令により、目標車速変化率や目標速度を求めて、駆動
用モータの加速度や速度を制御する電気自動車の速度制
御装置において、前記駆動用モータのトルクを検出する
トルク検出手段と、この検出トルクと前記走行指令に関
連して定められる設定トルクとの差により前記目標車速
変化率や目標車速を補正する補正手段と、を備えてあ
る。
【０００５】
【作用】車両が、正常な走行状態で定速走行している最
中に、駆動用モータの負荷が変動すると、補正手段がト
ルク検出器からの駆動用モータの検出トルクと、車両用
コントローラからの走行指令に対応する設定トルクとを
取り込んで、この設定トルクと検出トルクとの差を演算
し、この差により目標加速度や走行車速を補正し、駆動
用モータに供給される電力を減少したり増加して、駆動
用モータを最適な状態で減速したり増速したりする。
中に、駆動用モータの負荷が変動すると、補正手段がト
ルク検出器からの駆動用モータの検出トルクと、車両用
コントローラからの走行指令に対応する設定トルクとを
取り込んで、この設定トルクと検出トルクとの差を演算
し、この差により目標加速度や走行車速を補正し、駆動
用モータに供給される電力を減少したり増加して、駆動
用モータを最適な状態で減速したり増速したりする。
【０００６】
【実施例】図１は、一実施例を示すブロック構成図であ
る。この一実施例においては、車両コントローラ１が、
図外のアクセルセンサからのアクセル指令Ｑ1としての
アクセル開度、図外のブレーキセンサからのブレーキ指
令Ｑ2、図外のシフトセンサからの前後進指令Ｑ3、図外
の車輪センサからの車輪速度Ｑ4などの走行指令、パル
スジェネレータからの現在のモータ速度指令ｎ、ならび
に車載バッテリからのバッテリ電圧指令Ｖなどにもとづ
いて、駆動用モータの目標車速変化率としての目標加速
度指令ΔＮを演算して加算器２を通して積分器３に出力
する。積分器３は、目標加速度指令ΔＮを積分して目標
速度指令Ｎを演算し、この演算した目標速度指令Ｎをモ
ータ制御回路４に出力する。モータ制御回路４は、目標
速度指令Ｎとパルスジェネレータ７からの現在のモータ
速度ｎとの差に応じて、駆動用モータ６の現在の速度が
目標速度指令Ｎとなるような、速度指令Ｓをインバータ
５に出力する。インバータ５は、駆動用電源としてのバ
ッテリ８からの直流を交流に変換し、モータ制御回路４
からの速度指令Ｓに応じた交流電力を駆動用モータ６に
出力する。これにより、駆動用モータ６の速度が、目標
速度指令Ｎとなるように速度制御される。
る。この一実施例においては、車両コントローラ１が、
図外のアクセルセンサからのアクセル指令Ｑ1としての
アクセル開度、図外のブレーキセンサからのブレーキ指
令Ｑ2、図外のシフトセンサからの前後進指令Ｑ3、図外
の車輪センサからの車輪速度Ｑ4などの走行指令、パル
スジェネレータからの現在のモータ速度指令ｎ、ならび
に車載バッテリからのバッテリ電圧指令Ｖなどにもとづ
いて、駆動用モータの目標車速変化率としての目標加速
度指令ΔＮを演算して加算器２を通して積分器３に出力
する。積分器３は、目標加速度指令ΔＮを積分して目標
速度指令Ｎを演算し、この演算した目標速度指令Ｎをモ
ータ制御回路４に出力する。モータ制御回路４は、目標
速度指令Ｎとパルスジェネレータ７からの現在のモータ
速度ｎとの差に応じて、駆動用モータ６の現在の速度が
目標速度指令Ｎとなるような、速度指令Ｓをインバータ
５に出力する。インバータ５は、駆動用電源としてのバ
ッテリ８からの直流を交流に変換し、モータ制御回路４
からの速度指令Ｓに応じた交流電力を駆動用モータ６に
出力する。これにより、駆動用モータ６の速度が、目標
速度指令Ｎとなるように速度制御される。
【０００７】一方、インバータ５には、トルク検出手段
としてトルク検出器１０を設けてある。このトルク検出
器１０は、インバータ５が駆動用モータ６に供給する交
流電力の有効電流または有効電力を演算し、この演算し
た有効電流または有効電力を駆動用モータ６の現在のト
ルクに換算し、この換算したトルクに相当する信号を検
出トルクＴとして補正手段１１に出力する。補正手段１
１は、車両コントローラ１から現在の目標加速度指令Δ
Ｎとアクセル指令Ｑ1としてのアクセル開度と現在のモ
ータ速度ｎとを取り込み、これら現在の目標加速度指令
ΔＮとアクセル開度Ｑ1と現在のモータ速度ｎに対応す
るトルクを設定トルクＴｉとして算出した後、この設定
トルクＴｉと、前記トルク検出器１０からの検出トルク
Ｔとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔを求め、この差ΔＴが予め設定
された基準値Ｔ0以上の場合に、その差ΔＴのプラス、
マイナスに応じて、減速または増速なる補正指令Ｈを加
算器２に出力する。
としてトルク検出器１０を設けてある。このトルク検出
器１０は、インバータ５が駆動用モータ６に供給する交
流電力の有効電流または有効電力を演算し、この演算し
た有効電流または有効電力を駆動用モータ６の現在のト
ルクに換算し、この換算したトルクに相当する信号を検
出トルクＴとして補正手段１１に出力する。補正手段１
１は、車両コントローラ１から現在の目標加速度指令Δ
Ｎとアクセル指令Ｑ1としてのアクセル開度と現在のモ
ータ速度ｎとを取り込み、これら現在の目標加速度指令
ΔＮとアクセル開度Ｑ1と現在のモータ速度ｎに対応す
るトルクを設定トルクＴｉとして算出した後、この設定
トルクＴｉと、前記トルク検出器１０からの検出トルク
Ｔとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔを求め、この差ΔＴが予め設定
された基準値Ｔ0以上の場合に、その差ΔＴのプラス、
マイナスに応じて、減速または増速なる補正指令Ｈを加
算器２に出力する。
【０００８】ここで、補正手段１１に、図２に示すトル
クマップを予め設定しておき、補正手段１１が、車両コ
ントローラ１から受け取った目標加速度ΔＮとアクセル
開度Ｑ1とモータ速度ｎとを、トルクマップに照合し、
このトルクマップに設定されている複数のトルク特性Ｔ
1，Ｔ2，Ｔ3，Ｔ4，Ｔ5，Ｔ6の中から、上記目標加速度
指令ΔＮとアクセル開度Ｑ1とモータ速度ｎとに対応す
る１つのトルク特性Ｔｉを決定し、この決定したトルク
特性Ｔｉを前記設定トルクＴｉとして求めることも可能
である。
クマップを予め設定しておき、補正手段１１が、車両コ
ントローラ１から受け取った目標加速度ΔＮとアクセル
開度Ｑ1とモータ速度ｎとを、トルクマップに照合し、
このトルクマップに設定されている複数のトルク特性Ｔ
1，Ｔ2，Ｔ3，Ｔ4，Ｔ5，Ｔ6の中から、上記目標加速度
指令ΔＮとアクセル開度Ｑ1とモータ速度ｎとに対応す
る１つのトルク特性Ｔｉを決定し、この決定したトルク
特性Ｔｉを前記設定トルクＴｉとして求めることも可能
である。
【０００９】前記トルクマップは、図２に示すように、
横軸にモータ速度ｎ0を示し、縦軸に目標加速度ΔＮ0を
示し、車両前進駆動時での平坦路で、かつ車両の正常な
走行状態を基準として、アクセル開度Ｑ1が０〜１００
％の２０％ごとにおける駆動用モータ６のトルク特性Ｌ
1〜Ｌ6を対応づけてある。そして、アクセル開度Ｑ1が
１００％で、最大のトルク特性Ｌ6となり、目標加速度
ΔＮ0が０のところで、車両の走行抵抗と駆動用モータ
６のトルクとが均り合うようになっている。
横軸にモータ速度ｎ0を示し、縦軸に目標加速度ΔＮ0を
示し、車両前進駆動時での平坦路で、かつ車両の正常な
走行状態を基準として、アクセル開度Ｑ1が０〜１００
％の２０％ごとにおける駆動用モータ６のトルク特性Ｌ
1〜Ｌ6を対応づけてある。そして、アクセル開度Ｑ1が
１００％で、最大のトルク特性Ｌ6となり、目標加速度
ΔＮ0が０のところで、車両の走行抵抗と駆動用モータ
６のトルクとが均り合うようになっている。
【００１０】次に、この一実施例の動作を説明する。補
正手段１１に図２に示すトルクマップを設定しておく。
そして、車両が正常な走行状態で平坦路を前進駆動で、
例えば、図２に示すように、アクセル開度Ｑ1が６０％
で、車両の走行抵抗と駆動用モータ６とのトルクとが均
り合っているＰ点で走行している最中において、運転者
が図外のアクセルペダルを、アクセル開度Ｑ1＝８０％
に踏み込んだとすると、車両コントローラ１がアクセル
開度Ｑ1＝８０％に相当する目標加速度ΔＮ0に相当する
目標加速度指令ΔＮを演算し、駆動用モータ６が、目標
加速度指令ΔＮに応じて、加算器２→積分器３→モータ
制御回路４→インバータ５を通して、図２のトルク特性
Ｌ5上のＰ1点から新たな均り合い点なるＰ2点まで加速
される。
正手段１１に図２に示すトルクマップを設定しておく。
そして、車両が正常な走行状態で平坦路を前進駆動で、
例えば、図２に示すように、アクセル開度Ｑ1が６０％
で、車両の走行抵抗と駆動用モータ６とのトルクとが均
り合っているＰ点で走行している最中において、運転者
が図外のアクセルペダルを、アクセル開度Ｑ1＝８０％
に踏み込んだとすると、車両コントローラ１がアクセル
開度Ｑ1＝８０％に相当する目標加速度ΔＮ0に相当する
目標加速度指令ΔＮを演算し、駆動用モータ６が、目標
加速度指令ΔＮに応じて、加算器２→積分器３→モータ
制御回路４→インバータ５を通して、図２のトルク特性
Ｌ5上のＰ1点から新たな均り合い点なるＰ2点まで加速
される。
【００１１】これとは逆に、アクセル開度Ｑ1が６０％
で、車両の走行抵抗と駆動用モータ６とのトルクとが均
り合っているＰ点で走行している最中において、運転者
が図外のアクセルペダルを、アクセル開度Ｑ1＝４０％
に弱めたとすると、車両コントローラ１がアクセル開度
Ｑ1＝４０％に相当する目標加速度ΔＮ0に相当する目標
加速度指令ΔＮを演算し、駆動用モータ６が、演算され
た目標加速度指令ΔＮに応じて、加算器２→積分器３→
モータ制御回路４→インバータ５を通して、図２のトル
ク特性Ｌ2上のＰ3点から新たな均り合い点なるＰ4点ま
で減速される。この駆動用モータ６の減速は、回生駆動
である。
で、車両の走行抵抗と駆動用モータ６とのトルクとが均
り合っているＰ点で走行している最中において、運転者
が図外のアクセルペダルを、アクセル開度Ｑ1＝４０％
に弱めたとすると、車両コントローラ１がアクセル開度
Ｑ1＝４０％に相当する目標加速度ΔＮ0に相当する目標
加速度指令ΔＮを演算し、駆動用モータ６が、演算され
た目標加速度指令ΔＮに応じて、加算器２→積分器３→
モータ制御回路４→インバータ５を通して、図２のトル
ク特性Ｌ2上のＰ3点から新たな均り合い点なるＰ4点ま
で減速される。この駆動用モータ６の減速は、回生駆動
である。
【００１２】また、車両が、正常な走行状態で平坦路を
前進駆動で定速走行している最中に、例えば、上り坂に
さしかかったなどで、駆動用モータ６の負荷が増加する
と、トルク検出器１０が駆動用モータ６の増加した負荷
たるトルクを検出し、この検出信号を補正手段１１に出
力する。すると、補正手段１１が、車両用コントローラ
１からのアクセル開度Ｑ1に対応する設定トルクＴｉを
トルクマップから求め、この設定トルクＴｉとトルク検
出器１０からの検出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔを演
算し、この差ΔＴと予め設定された基準値Ｔ0とを比較
し、差ΔＴが基準値Ｔ0以上の場合は、減速補正指令Ｈ
を加算器２に出力する。ここで、車両が上り坂にさしか
かったことを、運転者が認識して図外のアクセルペダル
を上り坂に対応すべく踏み込んだ場合には、補正手段１
１で演算された差ΔＴがほぼ０で基準値Ｔ0未満である
ことから、補正手段１１が減速補正指令Ｈを出力しない
ので、駆動用モータ６は、踏み込まれたアクセルペダル
に相当するアクセル開度Ｑ1により加速される。けれど
も、車両が上り坂にさしかかったことを、運転者が認識
していないで図外のアクセルペダルを上り坂に対応すべ
く踏み込んでいない場合には、補正手段１１で演算され
た差ΔＴが、ある値となる。そして、ある値たる差ΔＴ
が基準値Ｔ0以上になったときは、補正手段１１が減速
補正指令Ｈを加算器２に出力する。すると、加算器２が
車両用コントローラ１からの目標加速度指令ΔＮを減速
補正指令Ｈにより小さくする。これにより、インバータ
回路５から駆動用モータ６に供給される電力が減少し、
駆動用モータ６が減速される。つまり、運転者は、アク
セルペダルの踏み込み量よりも少ない低速な車速を感
じ、上り坂になったことを認識する。これとは逆に、車
両が、正常な走行状態で平坦路を前進駆動で定速走行し
ている最中に、下り坂にさしかかったにもかかわらず、
車両が下り坂にさしかかったことを、運転者が認識しな
いままアクセルペダルを以前と同じ状態に踏み込んたま
まの場合には、駆動用モータ６への負荷が減少と、車両
への下り坂の慣性との相乗効果で、車両の速度がどんど
ん増加するので、この場合には、補正手段１１が設定ト
ルクＴｉと検出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔが基準値
Ｔ0以上を判断した場合は、加速補正指令Ｈを加算器２
に出力し、加算器２が車両用コントーラ１からの目標加
速度指令ΔＮを加速補正指令Ｈにより大きくし、以て、
駆動用モータ６を増速し、運転者に以前とは違うドライ
バビリティを即座に感じさせ、運転者に車両が下り坂に
さしかかったことを即座に認識させる。
前進駆動で定速走行している最中に、例えば、上り坂に
さしかかったなどで、駆動用モータ６の負荷が増加する
と、トルク検出器１０が駆動用モータ６の増加した負荷
たるトルクを検出し、この検出信号を補正手段１１に出
力する。すると、補正手段１１が、車両用コントローラ
１からのアクセル開度Ｑ1に対応する設定トルクＴｉを
トルクマップから求め、この設定トルクＴｉとトルク検
出器１０からの検出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔを演
算し、この差ΔＴと予め設定された基準値Ｔ0とを比較
し、差ΔＴが基準値Ｔ0以上の場合は、減速補正指令Ｈ
を加算器２に出力する。ここで、車両が上り坂にさしか
かったことを、運転者が認識して図外のアクセルペダル
を上り坂に対応すべく踏み込んだ場合には、補正手段１
１で演算された差ΔＴがほぼ０で基準値Ｔ0未満である
ことから、補正手段１１が減速補正指令Ｈを出力しない
ので、駆動用モータ６は、踏み込まれたアクセルペダル
に相当するアクセル開度Ｑ1により加速される。けれど
も、車両が上り坂にさしかかったことを、運転者が認識
していないで図外のアクセルペダルを上り坂に対応すべ
く踏み込んでいない場合には、補正手段１１で演算され
た差ΔＴが、ある値となる。そして、ある値たる差ΔＴ
が基準値Ｔ0以上になったときは、補正手段１１が減速
補正指令Ｈを加算器２に出力する。すると、加算器２が
車両用コントローラ１からの目標加速度指令ΔＮを減速
補正指令Ｈにより小さくする。これにより、インバータ
回路５から駆動用モータ６に供給される電力が減少し、
駆動用モータ６が減速される。つまり、運転者は、アク
セルペダルの踏み込み量よりも少ない低速な車速を感
じ、上り坂になったことを認識する。これとは逆に、車
両が、正常な走行状態で平坦路を前進駆動で定速走行し
ている最中に、下り坂にさしかかったにもかかわらず、
車両が下り坂にさしかかったことを、運転者が認識しな
いままアクセルペダルを以前と同じ状態に踏み込んたま
まの場合には、駆動用モータ６への負荷が減少と、車両
への下り坂の慣性との相乗効果で、車両の速度がどんど
ん増加するので、この場合には、補正手段１１が設定ト
ルクＴｉと検出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔが基準値
Ｔ0以上を判断した場合は、加速補正指令Ｈを加算器２
に出力し、加算器２が車両用コントーラ１からの目標加
速度指令ΔＮを加速補正指令Ｈにより大きくし、以て、
駆動用モータ６を増速し、運転者に以前とは違うドライ
バビリティを即座に感じさせ、運転者に車両が下り坂に
さしかかったことを即座に認識させる。
【００１３】上記補正手段１１が、設定トルクＴｉと検
出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔが基準値Ｔ0以上にな
ったときに、補正指令Ｈを出力するようにしたのは、路
面の凹凸などの不整による微妙な検出トルクＴの変動
や、検出トルクの誤差などを吸収するためである。した
がって、トルク検出器１０には、さほどの精度を必要と
しない。
出トルクＴとの差ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔが基準値Ｔ0以上にな
ったときに、補正指令Ｈを出力するようにしたのは、路
面の凹凸などの不整による微妙な検出トルクＴの変動
や、検出トルクの誤差などを吸収するためである。した
がって、トルク検出器１０には、さほどの精度を必要と
しない。
【００１４】また、減速補正指令Ｈで目標加速度指令Δ
Ｎを小さくする度合いは、アクセル開度Ｑ1＝１００％
のときが、駆動用モータ６が最大トルクとなるように設
定するのが、駆動用モータ６への過負荷を防止する点か
ら良い。
Ｎを小さくする度合いは、アクセル開度Ｑ1＝１００％
のときが、駆動用モータ６が最大トルクとなるように設
定するのが、駆動用モータ６への過負荷を防止する点か
ら良い。
【００１５】なお、本発明は、前記実施例に限定される
ものではなく、図示は省略するが、例えば、補正指令Ｈ
によって目標加速度指令ΔＮを段階的に切り換えたり、
補正指令Ｈによってアクセルペダルの踏み込み反力を変
えて運転者に負荷変動を知らせるようにしても良い。
ものではなく、図示は省略するが、例えば、補正指令Ｈ
によって目標加速度指令ΔＮを段階的に切り換えたり、
補正指令Ｈによってアクセルペダルの踏み込み反力を変
えて運転者に負荷変動を知らせるようにしても良い。
【００１６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、実際に発
生している駆動用モータのトルクを検出し、この検出し
た実際のトルクと、加速度や速度に対応して設定された
トルクとを比較し、その差により、運転者から与えられ
ている加速度や速度を自動的に補正するので、坂道走行
などのように駆動用モータの負荷が変化した場合に、そ
の変動を即座に運転者に伝えて、ドライバビリティを向
上させることができる。
生している駆動用モータのトルクを検出し、この検出し
た実際のトルクと、加速度や速度に対応して設定された
トルクとを比較し、その差により、運転者から与えられ
ている加速度や速度を自動的に補正するので、坂道走行
などのように駆動用モータの負荷が変化した場合に、そ
の変動を即座に運転者に伝えて、ドライバビリティを向
上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図。
【図２】一実施例のトルクマップを示す図。
１…車両用コントローラ ５…モータ制御回路 １０…トルク検出器 １１…補正手段
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセル指令，ブレーキ指令，前後進指
令などの運転者からの走行指令により、目標車速変化率
や目標速度を求めて、駆動用モータの加速度や速度を制
御する電気自動車の速度制御装置において、 前記駆動用モータのトルクを検出するトルク検出手段
と、 この検出トルクと前記走行指令に関連して定められる設
定トルクとの差ににより前記目標車速変化率や目標車速
を補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車の速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227593A JPH0568308A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 電気自動車の速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227593A JPH0568308A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 電気自動車の速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0568308A true JPH0568308A (ja) | 1993-03-19 |
Family
ID=16863356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227593A Pending JPH0568308A (ja) | 1991-09-09 | 1991-09-09 | 電気自動車の速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0568308A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004274990A (ja) * | 2003-03-05 | 2004-09-30 | Hyundai Motor Co Ltd | モータ制御方法及びモータ制御装置 |
| JP2008162563A (ja) * | 2007-01-05 | 2008-07-17 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の定速走行制御装置 |
| CN108638859A (zh) * | 2018-05-25 | 2018-10-12 | 江西精骏电控技术有限公司 | 一种电动汽车油门控制结构及其控制方法 |
| CN113060159A (zh) * | 2019-12-30 | 2021-07-02 | 百度（美国）有限责任公司 | 修改电动车辆的加速度特性的方法、装置和系统 |
| CN115972922A (zh) * | 2023-01-31 | 2023-04-18 | 宜宾丰川动力科技有限公司 | 一种车速控制方法、存储介质及车辆 |
-
1991
- 1991-09-09 JP JP3227593A patent/JPH0568308A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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