JPH0568633B2

JPH0568633B2 -

Info

Publication number: JPH0568633B2
Application number: JP62096938A
Authority: JP
Inventors: Koji Myamoto; Shigeru Yamamoto; Tetsushi Hosogai; Katsuya Kamise
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-20
Filing date: 1987-04-20
Publication date: 1993-09-29
Also published as: JPS63263245A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンのノツク制限装置の改良に関
し、特にエンジン冷機時での誤制御防止対策に関
する。

（従来の技術）従来より、エンジンのノツク制御装置として、
例えば特開昭60−75730号公報に開示されるよう
に、エンジンのノツキングを検出するノツク検出
手段と、該ノツク検出手段の出力を受け、ノツキ
ング発生時に、混合気の点火時期等のエンジンの
制御量をノツキングの抑制方向（点火時期では遅
角側）に補正することにより、ノツキングを有効
に抑制して、エンジン耐久性を良好に確保してい
る。

而して、エンジン制御量、例えば混合気の点火
時期では、その補正に伴つて混合気の燃焼状態が
変化するため、通常、補正の最大量を予め設定し
ておき、ノツキングの発生時に点火時期の補正量
が上記設定最大量を越える場合には、これを設定
最大量に制限して、混合気の燃焼状態を最小限許
容し得る限界状態に確保することが行われる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来のものでは、エンジン
冷機時において、エンジン制御量の補正量が唐突
に設定最大補正量にまで達して、その分、混合気
の燃焼性が低下し、その結果、エンジン出力が不
意に低下してしまう問題があつた。

そこで、本発明者等は、上記出力低下の原因を
究明すべく鋭意研究したところ、エンジン冷機時
には、ピストンとシリンダ間の隙間が比較的大き
いために、燃焼行程時にはピストンのシリンダ壁
面への当りが強く、この当りに起因するノイズが
ノツキングとして誤つて検出され、その結果、エ
ンジン冷機時には、唐突に補正量が最大値に達し
て、エンジン出力の低下を招いていることを知悉
した。

そこで、上記エンジン冷機時での出力低下を抑
制すべく、例えばエンジン冷機時には、ノツキン
グ制御を強制的に停止することが考えられるが、
この考えでは、エンジン冷機時で真にノツキング
の発生した状況、特に排気ターボ過給機等により
吸気過給を行う高負荷運転時等では、ピストンの
破損や焼付きを防止できず、エンジン耐久性を良
好に確保できない欠点が生じる。

本発明は斯かる点に鑑み、その目的とするとこ
ろは、エンジン冷機時には、ピストンの強い当り
に伴うノイズが発生した場合、これに起因するノ
ツキングの誤検出は仕方がないものとして、エン
ジン制御量の補正量の最大値をエンジン暖機時よ
りも小さく制限することにより、ノイズに起因す
る誤検出の場合には、エンジン制御量の補正量を
小値にして、エンジン出力の不意の低下を有効に
抑制すると共に、真のノツキング発生時には、エ
ンジン制御量を可及的にその抑制方向に制御し
て、ノツキングを有効に抑制し、エンジンの耐久
性、信頼性の向上を図ることにある。

（問題点を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、第１
図に示すように、エンジン１のノツキングを検出
するノツク検出手段３５と、該ノツク検出手段３
５の出力を受け、ノツキング発生時に、上記エン
ジン１の制御量をノツキングの抑制方向に補正す
る制御量補正手段５０と、該制御量補正手段５０
によるエンジン制御量の補正量が、予め設定した
最大補正量を越えるとき、エンジン制御量の補正
量を該設定最大補正量に制限する最大補正量制限
手段５１とを備えたエンジンのノツ制御装置を前
提とする。そして、上記エンジンの温度を検出す
るエンジン温度検出手段４０と、該エンジン温度
検出手段４０の出力を受け、エンジン冷機時には
上記最大補正量制限手段５１の設定最大補正量を
小さく変更する最大補正量変更手段５２とを設け
る構成としたものである。

（作用）以上の構成により、本発明では、ノツキングの
発生時には、混合気の点火時期や空燃比等のエン
ジン制御量が制御量補正手段５０によりノツキン
グ抑制方向に補正されるので、ノツキングが有効
に抑制されると共に、通常時（エンジン暖機時）
では、上記エンジン制御量の補正量が設定最大補
正量を越える場合には、最大補正量制限手段５１
でこの補正量が該設定最大補正量に制限されるの
で、ノツキングが可及的良好に抑制されつつ、混
合気の燃焼状態が最低限許容され得る良好な燃焼
状態に確保される。

一方、エンジン冷機時では、ピストンのシリン
ダ壁面への当りが強くてノイズが発生し、これに
起因してノツキングが誤検出され易い状況にある
が、このエンジン冷機時には、上記設定最大補正
量が最大補正量変更手段５２により小さく変更さ
れて、エンジン制御量の補正量の最大値がエンジ
ン暖機時よりも小さくなるので、ノイズの発生に
起因するノツキングの誤検出時にも、混合気の燃
焼状態はさほど悪化せず、エンジン出力の不意に
低下が防止される。しかも、真のノツキング発生
時にもエンジン制御量がノツキング抑制方向に補
正されるので、ノツキングを可及的に抑制でき
て、エンジンの耐久性、信頼性が良好に確保され
ることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
いて説明する。

第２図は本発明に係るエンジンのノツク制御装
置の全体概略構成を示し、使用燃料として高オク
タン価燃料（ハイオクガソリン）乃び低オクタン
価燃料（レギユラーガソリン）を用いるエンジン
のノツキング制御に適用したものである。同図に
おいて、１はエンジン、２はエンジンのシリンダ
３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成さ
れる燃焼室、５は一端がエアクリーナ６を介して
大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開口して、
吸気を燃焼室２に供給する吸気通路、７は一端が
上記燃焼室２に開口し、他端が大気に開放され
て、排気を排出する排気通路である。上記吸気通
路５の途中には、吸入空気量を制御するスロツト
ル弁１０と、該スロツトルル弁１０下流側で燃料
を燃焼室２に向けて噴射供給する燃料噴射弁１１
とが配されていると共に、排気通路７には、排気
ガス浄化用の触媒装置１２が介設されている。ま
た、上記燃焼室２の頂部には、燃焼室２内の混合
気に点火する点火プラグ１３が配置されている共
に、吸気通路５の燃焼室２への開口部には吸気弁
１４が、排気通路７の燃焼室２への開口部には排
気弁１５が各々配置されている。さらに、上記燃
料噴射弁１１には、燃料フイルタ１７を介設した
燃料供給通路１８を通じて燃料タンク１９が連通
接続されていて、該燃料タンク１９内には、高オ
クタン価燃料（ハイオクガソリン）及び低オクタ
ン価燃料（レギユラーガソリン）がが時を異にし
て任意に供給される。

また、上記スロツトル弁１０上流側の吸気通路
５と、触媒装置１２上流側の排気通路７とには、
排気ターボ過給機２０が跨つて配置されている。
該排気ターボ過給機２０は、排気通路７に介設さ
れたタービン２０ａと、該タービン２０ａに連結
軸２０ｃを介して駆動連結され吸気通路５のスロ
ツトル弁１０上流側に介設されたコンプレツサ２
０ｂとを備えてなり、排気ガス流により回転する
タービン２０ａによつてコンプレツサ２０ｂを回
転駆動して、吸気の過給を行うものである。

上記排気ターボ過給機２０近傍の排気通路７に
は、該排気ターボ過給機２０をバイパスするバイ
パス通路２２が設けられ、該パイパス通路２２の
上流側開口部には、該開口部を開閉するウエスト
ゲート２３が配置されている。該ウエストゲート
弁２３には、その開閉用のダイヤフラム装置２５
が接続され、該ダイヤフラム装置２５は、ダイヤ
フラム２５ａにより図中左右に区画された圧力室
２５ｂ及びバネ室２５ｃを備え、バネ室２５ｃに
はバネ２５ｄが縮装されていると共に、圧力室２
５ｂにはデユーテイ電磁弁２６が連通接続されて
いる。該デユーテイ電磁弁２６は、上記排気ター
ボ過給機２０のコンプレツサ２０ｂ下流側の吸気
通路５の圧力、つまり過給圧が圧力通路２７を介
して導入されると共に、開放通路２８を介してコ
ンプレツサ２０ｂ上流側の吸気通路５に開口され
ていて、デユーテイ比が０％の場合には、上記開
放通路２８を閉じて、過給圧自体を直接ダイヤフ
ラム装置２５の圧力室２５ｂに作用させるこによ
り、過給圧がバネ２５ｄの付勢力以上の偏給圧値
P_Lに上昇した時点で、バネ２５ｄを縮小させつ
つダイヤフラム２５ａを遍倚させて、ウエストゲ
ート弁２３を開く一方、デユーテイ比が100％の
場合には、圧力通路２７を最大開口面積で開放通
路２８に連通して圧力室２５ｂに作用する圧力値
を下げ、その分、上記過給圧値P_Lよりも高い過
給圧値PHでもつてウエストゲート弁２３を開くよ
うにしている。尚、２９は排気ターダ過給機２０
で過給された空気を冷却するインタクーラ、３０
は点火プラグ１３での点火時期を調整するイグナ
イタである。

而して、エンジン１のシリンダ３周りには、ノ
ツキングを検出するノツク検出手段としてのノツ
クセンサ３５が配置され、その検出信号はノツク
アダプター３６を介してCPU等を内蔵するコン
トローラ３７に入力されている。

また、３８はエアクリーナ６直下流に配置され
て吸入空気量を計測するエアフローセンサ、３９
は該エアフローセンサ３８上流側で吸入空気の温
度を検出する吸気温度センサ、４０はエンジン冷
却水温度によりエンジン温度を検出するエンジン
温度検出手段としての冷却水温度センサ、４１は
スロツトル弁１０の開度を検出する開度センサ、
４２はエンジン回転数センサとしてのデイストリ
ビユータでつて、該各センサ３８〜４２の検出は
上記コントローラ３７に入力されている。そし
て、該コントローラ３７により、燃料噴射弁弁１
１、デユーテイ電磁弁２６及びイグナイタ３０が
各々作動制御される。尚、第２図中、４３はエン
ジン１の始動時にON操作されるスタータスイツ
チである。

次に、上記コントローラ３７による燃料噴射
量、点火時期及び最大過給圧の各制御を第３図イ
及びロのフローチヤート図に基いて説明する。第
３図イからスタートして、ステツプS₁でイグニツ
シヨンスイツチのON操作に伴う電源投入後、使
用燃料が高オクタン価燃料であることを想定し
て、ステツプS₂でデユーテイ電磁弁２６への制御
信号のデユーテイ比信号値D_REGを10％に設定し
て、排気ターボ過給機２０の最大過給圧を過給圧
値PHに初期設定すると共に、ステツプS₃で点火プ
ラグ１３の点火時期のリタード量θ_Kを基準値
（0゜cA）に初期設定する。また、ステツプS₄で冷
却水温度センサ４０からのエンジン冷却水温度を
検出すると共に、ステツプS₅で吸気温度センサ３
９からの吸気温度を検出することとする。

しかる後、ステツプS₆でスタータスイツチ４３
のON操作の有無を判断し、ON操作時のYESの
場合には、ステツプS₇で始動開始時と判断してそ
のまま待機し、OFF操作されたエンジン完爆後
は、ステツプS₈でデイストリビユータ４２からの
エンジン回転数Neを検出すると共に、ステツプ
S₉でエアフローセンサ３８からの検出信号に基い
てエンジン一回転当りの吸入空気量Ｑを算出し
て、これら値に基いてステツプS₁₀で燃料噴射弁
１１からの燃料噴射量T_Pを演算する。

そして、ステツプS₁₁でエンジン回転数Neを極
低回転数値（例えば500rpm）と大小比較し、Ne
＜500rpmのYESの場合には、上記ステツプS₇で
始動中又はエンスト時と判断して、ステツプS₆に
戻る。一方、始動完了後は、先ずノツク制御及び
最大過給圧制御を行う領域か否かを判別すべく、
ステツプS₁₂でエンジン回転数Neを、またステツ
プS₁₃で燃料噴射量（噴射パルス幅）T_Pを各々比
較し、Ne＜1500rpm及びT_P＜２ｍsecの各場合に
は、その制御領域にないので、ステツプS₁₄でデ
ユーテイ電磁弁２６のデユーテイ制御値D_WGを
“０”値に設定して、第３図ロのステツプS₁₅で、
イグニツシヨンスイツチのOFF操作されるエン
ジン停止時まで以上の動作を繰返す。

一方、上記ステツプS₁₂及びS₁₃でNe≧
1500rpm及びT_P≧２ｍsecのYESの場合には、ス
テツプS₁₆でノツク制御及び最大過給圧制御領域
にあると判断して、ステツプS₁₇でデユーテイ電
磁弁２６へのデユーテイ比信号値D_REGを初期設定
値（100％）とした後、ステツプS₁₈以降で点火時
期及び最大過給圧によりノツキング制御を行う。

つまり、先ずステツプS₁₈でノツクセンサ３５
からの信号波形を入力し、そのパルス数がノツク
強度に比例することから、ノツクパルス数を計数
し、ノツクパルス数＝０の場合には点火時期を進
角制御すべく、ステツプS₁₉でその継続時間Ｔを
計測し、Ｔ≦60ｍsecの場合には、誤制御を防止
する観点からステツプS₂₀で点火時期のリタード
量θ_K(i)を前回の値θ_K（ｉ−１）に設定して保持す
る一方、Ｔ＞60ｍsecの場合には、ステツプS₂₁で
前回の値θ_K（ｉ−１）から微小値（例えば0.234゜）
だけ減算して、その分進角させた後、ステツプ
S₂₂でこの今回のリタード量θ_K(i)の値を把握し、
θ_K(i)＜０の場合には、基準値以上の進角制御を防
止すべく、特にステツプS₂₃でθ_K(i)＝０に訂正し
てステツプS₂₅に進む。

また、上記ステツプS₁₈でノツクパルス数≠０
の場合には、ノツキング発生時であるので、点火
時期を遅角制御することとし、ステツプS₂₄で前
回の点火時期のリタード量θ_K（ｉ−１）に対して、
ノツクパルス数の増大に応じて増大する１回当り
のリタード量θ_RETを加算して、今回のリタード量
θ_K(i)を大きくした後に、ステツプS₂₅に進む。

そして、ステツプS₂₅で点火時期のリタード量
θ_Kを限界値（例えば6゜cA）と比較し、θ_K≦6゜cA
の場合には、点火時期制御でもつてノツキングを
十分に抑制できると判断して、直ちにステツプ
S₃₇に進み、該ステツプS₃₇でその時のデユーテイ
電磁弁２６のデユーテイ比信号値D_REG（当初は100
％）に対して、第４図に示す如き吸気温度の上昇
に応じて漸次小値になる特性の吸気温度補正係数
C_ATを乗算して、デユーテイ電磁弁２６のデユー
テイ制御値D_WGを算出して、最大過給圧値をエン
ジン信頼性の確保上、高吸気温度で低くなるよう
補正した後、ステツプS₁₅でエンジンの運転中と
判断する場合には、ステツプS₄に戻つて以上の動
作を繰返す。

これに対し、上記ステツプS₂₅でθ_K＞6゜cAの場
合には、ノツキングの抑制には最大過給圧制御が
必要と判断して、ステツプS₂₆で点火時期のリタ
ード量θ_K限界値（6゜cA）に修正した後、第３図
ロのステツプS₂₇でデユーテイ電磁弁２６のデユ
ーテイ比信号D_REG（当初は100％）から25％を減算
して、その分、最大過給圧値を下げることによ
り、ノツキングを有効に抑制することとする。

その後は、最大過給圧値を一段下げるので、エ
ンジン冷却水温度に応じて何段まで下げ得るかを
決定した後、点火時期を所定時間後に基準値に戻
すべく、先ずステツプS₂₈で冷却水温度センサ４
０からの冷却水温度T_Wを把握し、該冷却水温度
T_Wをエンジン暖機時に相当する所定温度値（例
えば85℃）と比較し、通常はT_W≧85℃のエンジ
ン暖機時であるので、ステツプS₂₉で上記減算後
のデユーテイ比信号値D_REGの値を把握し、D_REG≧
０の場合には、減算後のデユーテイ比信号値D_REG
でもつてデユーテイ電磁弁２６を実際に作動制御
して、最大過給圧を下げると共に、ステツプS₃₀
で所定時間（例えば100ｍsc）のタイマをセツト
した後、ステツプS₃₁で順次該タイマ値をカウン
トダウンし、ステツプS₃₂でタイマ値＝０になる
のを待つて、ステツプS₃₃で点火時期のリタード
量θ_Kを基準値（“０”値）にリセツトして、点火
時期を元に戻す。一方、上記最大過給圧値の下げ
制御が複数回繰返されて、最終的に上記スステツ
プS₂₉でD_REG＜０になると、ノツク制御の限界と
判断して、ステツプS₃₄でデユーテイ比信号値
D_REGを“０”値に修正して、排気ターボ過給機２
０の最大過給圧を過給圧値P_Lに保持するととも
に、その時の点火時期を保持する。

また、上記ステツプS₂₈でT_W＜85℃のエンジン
冷機時に場合には、シリンダ３へのピストン４の
強い当りに起因するノイズの発生する状況で、ノ
ツキングの誤検出を招き易いと判断して、最大過
給圧の低下を抑えるべく、ステツプS₃₅で減算後
のデユーテイ比信号値D_REGが所定値（例えば50
％）以上か否かを判別し、D_REG≧50％の場合に
は、許容範囲と判断して、減算後のデユーテイ比
信号値D_REGでもつてデユーテイ電磁弁２６を実際
に作動制御して、最大過給圧を下げると共に、上
記ステツプS₃₀に戻つて点火時期のリタード量θ_K
を所定時間後に基準値（“０”値）にリセツトす
る。一方、D_REG＜50％となる場合には、過給圧の
低下制御の限界を越えると判断して、ステツプ
S₃₆で減算後のデユーテイ比信号値D_REGを50％値
に保持して、最大過給圧をそのまま維持する。

そして、その後は、ステツプS₃₇でデユーテイ
電磁弁２６のデユーテイ比信号値D_REGに第４図に
示す吸気温度補正係数C_ATを乗算して、デユーテ
イ制御値D_WGを算出した後、ステツプS₁₅でエン
ジン運転中と判断する場合には、ステツプS₄に戻
つて以上の動作を繰返す。

よつて、第３図に制御フローにおいて、ステツ
プS₁₈、S₂₄〜S₂₇、S₂₉〜S₃₃により、ノツクセンサ
３５の出力を受け、ノツキングの発生時に、点火
時期のリタード量θ_Kが限界値（6゜cA）に達する
毎に、デユーテイ電磁弁２６のデユーテイ比信号
値D_REGを100％から25％づつ小さくして、排気タ
ーボ過給機２０の最大過給圧値（エンジン制御
量）を過給圧値PHから段階的にノツキング抑制方
向（低下方向）に補正するようにした制御量補正
手段５０を構成している。

また、同図ロのステツプS₃₄により、上記制御
量補正手段５０による排気ターボ過給機２０の最
大過給圧値、換言すれば、これに対応するデユー
テイ電磁弁２６のデユーテイ比信号値D_REGの低下
幅（補正量）が、予め設定した最大補正量（100
％から０％までの100％）を越えるとき、この補
正量を設定最大補正量の100％に、つまりデユー
テイ比信号値D_REGを０％に制限するようにした最
大補正量制限手段５１を構成している。

さらに、同図のステツプS₂₈、S₃₅、S₃₆により、
冷却水温度センサ４０の出力を受け、エンジン温
度が暖機時に相当する85℃未満のエンジン冷機時
には、排気ターボ過給機２０の最大過給圧値（デ
ユーテイ電磁弁２６のデユーテイ比信号値D_REG）
を50％に制限して、上記最大補正量制限手段５１
の設定最大補正量を100％から50％に小さくする
ようにした最大補正量変更手段５２を構成してい
るる。

したがつて、上記実施例においては、第５図に
示すように、エンジン冷却水温度が85℃以上のエ
ンジン暖機時では、ノツクセンサ３５のノツクパ
ルス数がが増大すると、点火時期のリタード量θ_K
が増大して点火時期が遅角制御され、ノツキング
が抑制される。そして、ノツキング消失すると点
火時期は進角制御され、再びノツキングが発生す
ると、以上の点火時期の遅角制御が繰返し行われ
て、そのリタード量θ_Kが遂に限界値（6゜cA）に
達すると、今度はデユーテイ電磁弁２６のデユー
テイ比信号値D_REGが25％だけ小さく制御されて、
その分、排気ターボ過給機２０による最大過給圧
PHが低下すると共に、点火時期が基準値（θ_K＝
０）に戻されることが繰返し行われて、ノツキン
グが有効に抑制される。そして、ノツキングの発
生毎に以上の動作が繰返し行われて、最終的にデ
ユーテイ比信号値D_REGがD_REG＜０となる場合に
も、同図に破線で示す如く最大補正量制限手段５
１によりD_REG＝０に制限されて、排気ターボ過給
機２０の最大過給圧は過給圧値P_Lに保持される。

一方、エンジン冷却水温度が85℃未満のエンジ
ン冷機時では、ピストン４とシリンダ３との隙間
が比較的大きく、両者の強い当りに伴うノイズが
発生し易くて、このノイズがノツクセンサ３５で
ノツキングと誤検出され易い状況にあるから、デ
ユーテイ比信号値D_REGは直ちにD_REG＝０に制限さ
れて、最大過給圧は過給圧値P_Lに唐突に低下す
る状況である。しかし、このエンジン冷機時に
は、デユーテイ比信号値D_REGの低下幅（補正量）
が100％から50％に小さく変更されて、同図に実
線で示す如く、デユーテイ比信号値D_REGは最大限
50％に留まる。このことにより、最大過給圧は
100％に対応する過給圧値PHと、０％に対応する
過給圧値P_Lとの中間に位置する過給圧値｛PH＋
P_L｝／２になり、最小値の過給圧値P_Lには低下
しないので、エンジン出力の唐突な低下が可及的
に防止される。しかも、真にノツキング発生した
場合にも、最大過給圧値は過給圧値PHから過給圧
値｛PH＋P_L｝／２に低下しているので、ノツキ
ングを可及的有効防止することができ、エンジン
耐久性、信頼性を有効に確保できる。

尚、上記実施例では、点火時期の遅角制御で十
分でない場合に最大過給圧値を徐々に段階的に低
オクタン価対応値（過給圧値P_L）に低下させた
が、ノツキング制御を過給圧制御のみで行つても
よいのは勿論のこと、ノツキングを抑制するため
のエンジン制御量は、過給圧の他、点火時期や混
合気の空燃比でもよい。その場合、例えば点火時
期によるノツキング制御では、点火時期のリター
ド量θ_Kの最大値（設定最大補正量）をエンジン暖
機時の6゜cAから、エンジン冷機時では2゜cAに変
更すればよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のノツク制御装置
によれば、ノツキング発生時にその抑制方向に補
正するエンジン制御量の補正量の、エンジン暖機
時における設定最大補正量を、エンジン冷機時に
は小さく変更したので、エンジン冷機時には、ノ
イズに伴うノツキングの誤検出が生じても、これ
に伴うエンジン制御量の過補正を防止して、エン
ジン出力の不意な低下を有効に防止できると共
に、真にノツキングが発生した場合にも、これを
有効に抑制して、エンジンの耐久性、信頼性の向
上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第５図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図イ及びロは
コントローラの作動を示すフローチヤート図、第
４図は吸気温度に対する最大過給圧の補正係数の
特性図、第５図は作動説明図である。１……エンジン、１３……点火プラグ、２０…
…排気ターボ過給機、２３……ウエストゲート
弁、２６……デユーテイ電磁弁、３５……ノツク
センサ、３７……コントローラ、４０……冷却水
温度センサ、５０……制御量補正手段、５１……
最大補正量制限手段、５２……最大補正量変更手
段。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンのノツキングを検出するノツク検出
手段と、該ノツク検出手段の出力を受け、ノツキ
ング発生時に、上記エンジンの制御量をノツキン
グの抑制方向に補正する制御量補正手段と、該制
御量補正手段によるエンジン制御量の補正量が、
予め設定した最大補正量を越えるとき、エンジン
制御量の補正量を該設定最大補正量に制限する最
大補正量制限手段とを備えるとともに、上記エン
ジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、
該エンジン温度検出手段の出力を受け、エンジン
冷機時には上記最大補正量制限手段の設定最大補
正量を小さく変更する最大補正量変更手段とを備
えたことを特徴とするエンジンのノツク制御装
置。