JPH0569728B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特に四輪駆動車の前輪又は後輪のい
ずれか二輪を油圧で駆動するように形成された車
輛への利用に適する油圧駆動車の油圧駆動力制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば、後輪は駆動用エンジンで駆動し、前輪
のみ油圧によつて駆動し得るように形成された油
圧駆動の車輌への利用を可とする油圧駆動車の油
圧制御装置として、従来、第７図に示すような装
置の提案があつた。

すなわち、この従来の提案によれば、後輪１
ａ，１ｂは、車輌の駆動用エンジン２によつて、
ミツシヨン３を介して駆動されるように形成され
ていると共に、前輪４ａ，４ｂは当該前輪車軸に
連結された油圧モータ５ａ，５ｂへの油圧ポンプ
６からの圧油の供給によつて駆動されるように形
成されている。そして、上記油圧ポンプ６は、車
輌の駆動用エンジン２に連結されており、当該駆
動用エンジン２の駆動によつて回転駆動され所定
の圧油を上記油圧モータ５ａ，５ｂの高圧側に供
給し、所望の前輪駆動状態が得られるように形成
されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の従来の提案にあつては、
前輪４ａ，４ｂの回転数は後輪１ａ，１ｂの回転
数と同期するように制御する必要があるが、後輪
１ａ，１ｂを回転させる駆動用エンジン２の回転
数は当該駆動用エンジン２に連結されたミツシヨ
ン３によつて可変とされるに対し、前輪４ａ，４
ｂを回転させる油圧ポンプ６の回転数は駆動用エ
ンジン２の回転数と同期されるので前輪４ａ，４
ｂの回転数と後輪１ａ，１ｂの回転数とを同期さ
せるのは容易でなく、そのため上記油圧ポンプ６
を大容量でしかも可変容量型ポンプとする必要が
ある。そして、油圧ポンプ６が大容量とされるこ
とから油圧モータ５ａ，５ｂも大容量とされるこ
ととなり、その結果、車輌への油圧ポンプ６およ
び油圧モータ５ａ，５ｂの装備に際して大きいス
ペースが必要となると共に、車輌全体の重量が増
すこととなり、かつ、油圧ポンプ６としての可変
容量型ポンプがコスト高であることによつて、当
該油圧制御装置全体が高価なものとなりその汎用
性が低下されることとなる不都合がある。

そこで本発明は、車輌への装備に際しても大き
いスペースを必要とすることがなく、かつ、不必
要な車輌重量の増大を招来させず、しかも、装置
全体のコスト低廉化によつて、その汎用性を向上
させることができる油圧駆動車の油圧駆動制御装
置を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、
車輛の前輪と後輪のうち一方の車輪が駆動用エン
ジンで機械的に回転駆動され、他方の車輪が当該
車輪の車軸に連結される油圧モータとこの油圧モ
ータの高圧側に圧油を供給する油圧ポンプで駆動
される油圧駆動車の油圧駆動力制御装置におい
て、前記油圧ポンプとして固定容量型ポンプが使
用され、この油圧ポンプは駆動用エンジンに連結
されるミツシヨンを介して回転駆動され、更に、
駆動用エンジンには補助ポンプが連結され、当該
補助ポンプからの圧油が油圧モータの高圧側に供
給されるように形成されてなることを特徴とする
ものである。

〔実施例〕

以下、図示したところに基づいて本発明を説明
する。

第１図は、本発明に係るところを実施化した車
輌を示すものであつて、当該車輌の後輪１ａ，１
ｂが車輌の駆動用エンジン２によつてミツシヨン
３を介して駆動されるように形成されているに対
して、前輪４ａ，４ｂは当該前輪車軸に連結され
た油圧モータ５ａ，５ｂへの油圧ポンプ６からの
圧油の供給によつて駆動されるように形成されて
いる。そして、当該油圧ポンプ６は、固定容量型
ポンプで構成されていると共に、上記ミツシヨン
３に連結されており、当該ミツシヨン３を介して
上記駆動用エンジン２によつて回転駆動されるよ
うに形成されている。そしてまた、当該油圧ポン
プ６から上記油圧モータ５ａ，５ｂに供給される
圧油の流通を可とする管路６ａには、補助ポンプ
６ｂが連結されている。当該補助ポンプ６ｂは、
上記駆動用エンジン２に連結されており、当該駆
動用エンジン２の回転に同期して回転駆動され所
定の圧油を上記油圧モータ５ａ，５ｂの高圧側に
供給し得るように形成されているものである。

ここで、本発明において、油圧ポンプ６を固定
容量型ポンプとすると共に、ミツシヨン３に連結
して、かつ、補助ポンプ６ｂを駆動用エンジン２
に連結して、上記油圧ポンプ６と補助ポンプ６ｂ
とから油圧モータ５ａ，５ｂに圧油を供給すると
したことについて少しく説明する。

先ず、前輪駆動負荷と油圧モータの回転数、お
よび油圧ポンプの吐出量の関係について考察す
る。

ここで 後輪駆動軸３ａの回転数 ……N_S 後輪１ａ，１ｂの回転数 ……N_R 油圧ポンプ６の回転数 ……N_P 油圧モータ５ａ，５ｂの回転数 ……N_M 前輪４ａ，４ｂの回転数 ……N_F とし、前後輪の有効半径を同じと仮定すれば、前
後輪の同回転の条件として、下記の(1)式が成立す
る。

N_F≡N_R ……(1) 一方、デイフアレンシヤルギヤ３ｂの減速比を
K₁とすれば、機械的にK₁は変動せず一定だから、
後輪１ａ，１ｂの回転数N_Rと後輪駆動軸３ａの
回転数N_Sとの間には、下記の(2)式が成立する。

N_R＝K₁×N_S ……(2) また、油圧ポンプ６の回転数N_Pと当該油圧ポ
ンプ６の吐出量Q_Pとの関係は、油圧ポンプ６の
容積をD_Pとするとき、理論的には、下記(3)式と
なる。

Q_P＝D_P×N_P ……(3) 同様に油圧モータ５ａ，５ｂの回転数N_Mと当
該油圧モータ５ａ，５ｂへの流入量Q_Mとの関係
は、油圧モータ５ａ，５ｂの容積をD_Mとすると
き、理論的には、下記(4)式となる。

Q_M＝D_M×N_M ……(4) そして、油圧モータ５ａ，５ｂの回転数N_Mと
前輪４ａ，４ｂの回転数N_Fとの間には、減速比
K₂とすれば、下記(5)式が成立する。

N_F＝K₂×N_M ……(5) なお、減速比K₂は一定で、油圧モータ５ａ，
５ｂと前輪４ａ，４ｂの車軸とが直結されている
ものであれば、K₂＝１となる。

２つの油圧モータ５ａ，５ｂは１つの油圧ポン
プ６によつて駆動されるため、油圧ポンプ６の吐
出量Q_Pと油圧モータ５ａ，５ｂへの流入量Q_Mと
の間には下記(6)式が成立する。

Q_P＝2Q_M ……(6) ここで、(5)式に(4)式を代入して(6)式に代入する
と、下記(7)式となる。

N_F＝K₂×Q_M／D_M＝K₂×Q_P／2D_M ……(7) この(7)式に(3)式を代入すると、下記(8)式にな
る。

N_F＝K₂×D_P／2D_M×N_P ……(8) そして、後輪１ａ，１ｂの回転数N_Rと前輪４
ａ，４ｂの回転数N_Fとを同期させるためには、
(1)(2)および(8)式から、油圧ポンプ６の回転数N_P
は下記(9)式となる。

N_P＝K₁／K₂×2D_M／D_P×N_S ……(9) 従つて、上記(9)式の回転数N_Pとなるようにミ
ツシヨン３と連結される回転軸３ｃで油圧ポンプ
６を回転すれば、理論的には、良いこととなる。

しかしながら、油圧ポンプ６、油圧モータ５
ａ，５ｂの容積効率は、理論的には上記(3)(4)式と
なるが、一般的には前輪４ａ，４ｂ側からの負荷
圧力によつて、スリツプ（リーク）が生じる。そ
こで、負荷圧力をＰ、リーク係数をα_P、スリツプ
係数をα_Mとすると、油圧ポンプ６の吐出量Q_Pは、
下記(10)式となり、油圧モータ５ａ，５ｂの流入量
Q_Mは、下記(11)式となる。

Q_P＝D_P×N_P−α_P×Ｐ ……(10) Q_M＝D_M×N_M＋α_M×Ｐ ……(11) この(10)式および(11)式を図示すると、第２図の１
０線および第３図の１１線となる。なお、第２図
中１０′線は、D_P×N_P＝一定であることを示し、
第３図中１１′線はD_M×N_M＝一定であることを
示すものである。

ところで、前輪４ａ，４ｂを駆動させるための
駆動トルクをT_Fとすれば、油圧モータ５ａ，５
ｂに必要な圧力P_Oは、下記(12)式となる。但し、
η_Mは油圧モータ５ａ，５ｂの機械効率とする。

P_O＝2πT_F／2D_Mη_M＝πT_F／D_Mη_M ……(12) 従つて、前輪駆動トルクT_Fを発生する為の必
要条件は、上記(10)(11)式において、Ｐ＝P_Oとした
流量となり、仮りに下記(10)′(11)′式が成立する。

Q_P＝D_P×N_P−α_P×P_O ……(10)′ Q_M＝D_M×N_M＋α_M×P_O ……(11)′ そして、同期の条件は、上記(5)(6)式および(10)′
(11)′式から、前輪４ａ，４ｂの回転数N_Fについて
下記(13)式が成立する。

N_F＝K₂｛D_P×N_P−P_O（α_P＋2α_M）｝／2D_M ……(13) そして、上記(1)(2)式および(13)式から油圧ポンプ
６の回転数N_Pについて、下記(14)式が成立する。

N_P＝１／D_P｛K₁／K₂×2D_M×N_S＋P_O（α_P＋
2α_M）｝ ＝Ｋ／K₂×2D_M／D_P×N_S（α_P＋2α_M）／
D_P×P_O ……(14) 従つて、油圧ポンプ６の回転数N_Pは、上記(14)
式によつて示されるように、ミツシヨン３に連結
される後輪駆動軸３ａの回転数N_Sに対して、油
圧ポンプ６および油圧モータ５ａ，５ｂのスリツ
プ（リーク）量に相当する分だけ増加すれば良
い。

すなわち、第４図に示すように、上記(9)式で表
わされるスリツプ（リーク）量を加味しない場合
に、図中９線で示されるに対し、上記(14)式で表わ
されるスリツプ（リーク）量を加味する場合に
は、図中１４線で示される特性となるようにすれ
ば良い。

しかしながら、第４図中６′線で示すように、
所望のスリツプ（リーク）量を得ようとする同図
中１４線に対して、ミツシヨン３によつては、制
御できないこととなる。

そこで、本発明では、以下の考察をする。

先ず、油圧ポンプ６の容量をアツプし、かつ、
後輪駆動軸３ａの回転数N_Sの実用域を、第４図
に示すように、N_S１〜N_S２とすると共に、この
ときの油圧ポンプ６の必要回転数N_P１〜N_P２に
対して、当該油圧ポンプ６の回転数N_PをN_P′１〜
N_P′２とし、かつ、当該状態の油圧ポンプ容量を
D_P′とすると、第４図中N_P１，N_P２点における
油圧ポンプ６の必要流量は、上記(14)式から、下記
(15)式となる。

N_P１×D_P＝K₁／K₂×2D_M×N_S１＋（α_P＋2α_M）
×P_O ＝N_P′１×D_P′ ……(14) ここで、(9)式を考えると、 N_P′１＝K₁／K₂×2D_M／D_P×N_S１となるから、
油圧ポンプ６の容量D_P′は、下記(16)式となる。

D_P′＝１／（K₁／K₂×2D_M／D_P×N_S１）×
｛K₁／K₂×2D_M×N_S１＋（α_P＋2α_M）P_O｝ ＝D_P＋K₂D_P／2K₁D_MN_S１×（α_P＋2α_M）
P_O ……(16) 但し、N_S＝N_S２の場合に、同様に考えると、
必要流量は下記(17)式となる。

N_P2×D_P＝2K₁D_M／K₂×N_S２＋（α_P＋2α_M）P_O
……(17) しかし、容量アツプした油圧ポンプ６の吐出量
は、上記(9)式のN_S２値と上記(16)式から、 N_P′２×D_P′＝2D_MK₁／K₂D_P×N_S２｛D_P＋K₂
D_P／2K₁D_MN_S１×（α_P＋2α_M）P_O｝とな
り、すなわち、 下記(18)式となる。

N_P′２×D_P′＝2K₁D_M／K₂×N_S２＋（α_P＋2α_M）
P_O×N_S２／N_S１ ……(18) 従つて、余剰流量△Ｑは上記(17)式と(18)式の差と
なり、下記(19)式となる。

△Ｑ＝N_P′２×D_P′−N_P２×D_P ＝（α_P＋2α_M）P_O（N_S２／N_S１−１）
……(19) ここで、N_S２／N_S１の比が小さい場合は良い
が、一般的には、ミツシヨン３の出力軸側の回転
変動巾は大きく、余剰流量△Ｑをリリーフさせる
こととすると、所謂パワーロスが大きくなる。

なお、第４図中１４線と６′線によつて区画さ
れる斜線部分が余剰流量△Ｑを示す。

以上のことから、本発明では、油圧ポンプ６お
よび油圧モータ５ａ，５ｂにおける洩れ量Q_Lを
上記油圧ポンプ６以外の別ポンプたる補助ポンプ
６ｂで補充するとする。そして、このQ_Lは下記
(20)式となる。

Q_L＝（α_P＋2α_M）P_O ……(20) 次に、上記Q_L自体は、極めて小量の流量であ
るから小型のポンプで足りることとなり、上述し
たように、油圧ポンプ６の容量を増加するとする
と、回転変動に応じてリリーフ流量が増加し、所
謂パワーロスが大となる不都合を避けることがで
きる。

また、上記の補助ポンプ６ｂをミツシヨン３に
ではなく、駆動用エンジン２に取り付けることと
すれば、駆動用エンジン２の回転変動巾によつて
補助ポンプ６ｂの流量が変化することがあつて
も、上記ミツシヨン３に取り付けることによる場
合の変動巾よりは少なく、所謂パワーロスの巾が
小さくて済むこととなる。

すなわち、補助ポンプ６ｂの容量D_Cは、駆動
用エンジン２の回転数をN_Eとすれば、第５図に
示すように、最少値N_E１時に、下記(21)式とな
る。

D_C＝Q_L／N_E１ ……(21) そして、最大値N_E２時における吐出量Q_C２は、
Q_C２＝D_C×N_E2となり、余剰流量△Q_Cは、下記(2
２）式となる。

△Q_C＝Q_C２−Q_L＝D_C×N_E２−D_C×N_E１ ＝D_C（N_E２−N_E１） ＝D_CN_E１（N_E２／N_E１−１） ＝Q_L（N_E２／N_E１−１） ……(22) ここで、前記油圧ポンプ６における仮定の余剰
流量△Ｑは、上記(19)式および(20)式より、下記(19)′
式となる。

△Ｑ＝Q_L（N_M２／N_M１−１） ……(19)′ このとき、N_E２／N_E１＝３と仮定し、かつ、
ミツシヨン３の変動比を10とすれば、上記(19)′式
におけるN_M２／N_M１は30となり、従つて、上記
（２２）式における△Q_Cが2Q_Lとなるに対し、△Ｑは
29Q_Lとなる。

すなわち、油圧ポンプ６における所謂パワーロ
スの方が、補助ポンプ６ｂにおけるパワーロスよ
り、はるかに多いこととなる。

従つて、本発明では、駆動用エンジン２側に補
助ポンプ６ｂを設けることとし、当該補助ポンプ
６ｂによつて油圧ポンプ６および油圧モータ５
ａ，５ｂにおけるスリツプ（リーク）量を補充す
るとするものである。

第６図は、本発明に係る油圧駆動車の油圧制御
装置の一実施例としての回路図を示すものであ
る。これについて少しく説明する。

油圧ポンプ６は、ミツシヨン３に連結され、当
該ミツシヨン３の回転に伴つて回転駆動されるよ
うに形成されている。そして、補助ポンプ６ｂ
は、駆動用エンジン２に連結されて、当該駆動用
エンジン２の回転に伴つて回転駆動されるように
なつている。

なお、上記油圧ポンプ６は、本実施例にあつて
は、両方向ポンプとされていると共に、固定容量
型とされている。また、上記補助ポンプ６ｂは一
方向ポンプとされている。

一方、前輪４ａ，４ｂの車軸に連結される油圧
モータ５ａ，５ｂには、上記油圧ポンプ６からの
圧油の供給を可とする管路６ａが両方向から接続
されており、上記油圧ポンプ６からの圧油の供給
によつて正転あるいは逆転を可とするように形成
されている。

また、上記補助ポンプ６ｂからは、上記管路６
ａ（第６図中上方側）に接続された補助管路６
b′が延設されている。そして、この補助管路６
b′中には、フローコントロールバルブ７が配置さ
れており、当該フローコントロールバルブ７によ
つて流量設定とその調整を可とするようにしてい
る。そしてまた、上記補助管路６b′中には切換バ
ルブ８が配設されており、通常は油圧モータ５
ａ，５ｂの正転を可とする正転ポジシヨン８ａに
あり、その切り換えによつて油圧モータ５ａ，５
ｂの逆転を可とする逆転ポジシヨン８ｂを有して
いる。なお、当該切り換えは、レバー８ｃ操作に
よつて行なわれるが、当該レバー８ｃは、車輌を
バツクさせるためのギヤー切換レバーであつても
良いこと勿論である。

上記切換バルブ８が逆転ポジシヨン８ｂにある
ときの補助ポンプ６ｂからの圧油は、他の補助管
路６b″を介して、油圧モータ５ａ，５ｂの高圧側
に供給されるように形成されている。また、上記
補助ポンプ６ｂからの吐出流量を上記フローコン
トロールバルブ７で流量制御した際の余剰流は、
アンロード回路９を介してタンク１０に戻される
ようになつている。なお、本実施例における回路
においては、油圧モータ５ａ，５ｂの回転駆動に
必要となる油圧、すなわち、油圧ポンプ６および
補助ポンプ６ｂから供給される油圧が油圧モータ
５ａ，５ｂの設定値を超えることとなつたとき、
これをリリーフするリリーフバルブ１１が配設さ
れており、当該リリーフバルブ１１の作動を可と
するチエツク弁１２および、当該リリーフされた
圧油の主たる管路６ａへの供給を可とするチエツ
ク弁１３が配設されている。

以上のように形成された本発明に係る油圧制御
回路の作動について少しく説明する。

先ず、駆動用エンジン２が作動されると、補助
ポンプ６ｂが回転駆動されると共に、ミツシヨン
３の作動によつて、油圧ポンプ６が正転方向に回
転駆動される。これによつて、設定の圧油が当該
油圧ポンプ６から油圧モータ５ａ，５ｂに供給さ
れると共に、補助ポンプ６ｂからの圧油が、フロ
ーコントロールバルブ７によつて制御されて同じ
く油圧モータ５ａ，５ｂの高圧側に供給されるこ
ととなる。

その結果、前輪４ａ，４ｂが正転方向に駆動さ
れ後輪１ａ，１ｂ（第１図参照）の駆動と共に、
所謂四輪駆動あるいは、前輪のみ駆動する二輪駆
動の走行状況が得られることとなる。

また、車輌のバツクによつて、油圧ポンプ６を
逆転させることとすれば、油圧モータ５ａ，５ｂ
が逆転状態となると共に、補助ポンプ６ｂからの
圧油は、切換バルブ８の切換操作によつて上記逆
転する油圧モータ５ａ，５ｂの高圧側に所定の圧
油を補充することになる。

上記の作動において、前輪４ａ，４ｂの駆動負
荷が設定トルクを超える場合には、油圧ポンプ
６、油圧モータ５ａ，５ｂのリーク量が大きくな
ると共に、前輪４ａ，４ｂの回転数が後輪１ａ，
１ｂの回転数よりも低下することとなり、車輌へ
の駆動力は後輪１ａ，１ｂ側での負担が増加し、
前輪４ａ，４ｂ側では低下することとなる。しか
しながら、圧力の低下と共に、リーク量の低減に
よつて、油圧モータ５ａ，５ｂの回転数が上昇し
設定トルクを保つことが可能となる。

また、逆に、前輪４ａ，４ｂの駆動負荷が設定
値より低減することとなると、リーク量は低減さ
れ、油圧モータ５ａ，５ｂの回転数が上昇するこ
ととなると共に、後輪１ａ，１ｂに対し、前輪４
ａ，４ｂの回転数が増加して、積極的に前輪４
ａ，４ｂに駆動力が作用することとなり、圧力が
上昇して設定圧力が維持されるようになる。

すなわち、四輪駆動状態下において、前輪４
ａ，４ｂに負荷変動が生じることとなつても、当
該油圧制御装置自体で、所謂自己バランスを図
り、常に安定して前輪４ａ，４ｂ駆動力が発生さ
れることとなる。

また、後輪の駆動負荷が増大すれば、ミツシヨ
ン３および駆動用エンジン２の回転数が低減し、
同時に油圧ポンプ６の回転数も低減されることと
なつて、前後輪の回転バランスが崩れることはな
い。そして、逆に、後輪負荷が低減すれば駆動用
エンジン２の回転数が上昇し、前後輪の回転が同
期して増速することになる。

すなわち、後輪１ａ，１ｂの負荷変動に際して
も、前輪４ａ，４ｂは、前記自己バランスにより
常時設定トルクによる駆動を行なうこととなり、
所望の同期回転、一定トルク駆動を別段の同期制
御システム、トルク制御システム等を用いること
なく、なし得ることとなる。

また、上記の作動において、前輪４ａ，４ｂと
後輪１ａ，１ｂの回転の同期制御および所定トル
クの制御は、油圧ポンプ６、油圧モータ５ａ，５
ｂのリーク量を補充する補助ポンプ６ｂの流量を
コントロールすることによつて可能となると共
に、前後輪のトルク配分は、補助ポンプ６ｂの流
量を微調整することによつて容易に可変制御が可
能となる。

そして、補助ポンプ６ｂの吐出量を零とすれ
ば、当該制御装置における圧力設定は零となり、
前輪４ａ，４ｂの駆動力分担はなくなる。さら
に、補助ポンプ６ｂからの圧油を逆側、すなわ
ち、低圧側に補充するようにすると、所定のパワ
ー伝達が逆となり、油圧モータ５ａ，５ｂが油圧
ポンプとして、又、油圧ポンプ６が油圧モータと
して機能することとなる。その結果、後輪駆動に
よつて車輌は走行し、かつ、前輪４ａ，４ｂの回
転により、所謂ブレーキがかかることとなるが、
当該ブレーキ力は、当該回路において、ミツシヨ
ン３側で回収されることとなり、当該ブレーキ力
による圧力損失は、回路の圧力損失分のみで済
む。

従つて、油圧ポンプ６、油圧モータ５ａ，５ｂ
のリーク量を小型の補助ポンプ６ｂからの流量を
可変制御することによつて、所定の伝達パワーを
自由に制御できることとなる。

さらに、上記作動において、補助ポンプ６ｂか
らの流量を零にすれば、車輌は、後輪１ａ，１ｂ
のみで走行することとなるが、後輪１ａ，１ｂ
が、凹凸路面等で、所謂バウンドをした場合に
は、後輪１ａ，１ｂの駆動力は失われ、駆動用エ
ンジン２の回転数が上昇すると共に、車速に対し
油圧ポンプ４ａ，４ｂの回転数が上昇することと
なり、当該回路の圧力が全体的に上昇し、後輪１
ａ，１ｂの接地力が回復する迄は、前輪駆動状態
となつて、駆動用エンジン２の伝達ロスの防止を
図ることができる。

上述したところは、本発明に係るところを後輪
を駆動用エンジンで機械的に駆動し、前輪を油圧
駆動とするところの四輪駆動車の実施例として説
明したが、これに代えて、逆に後輪を油圧駆動す
る四輪駆動車の場合であつてもよい。

〔発明の効果〕

上記したことから、本発明によれば、次の諸効
果が得られるものである。

(1) 固定容量型の油圧ポンプおよび油圧モータと
することができるので、それぞれを小型化する
ことが可能となり、その結果車輌への油圧制御
装置の装備にあつて、取り付けスペースを小さ
くできると共に、車輌の全体重量の増大を防止
できることとなる。

(2) 固定容量型の油圧ポンプとすることができる
ので、可変容量型の油圧ポンプに較べて安価と
なり、装置全体のコスト低廉化を図ることがで
き、その汎用性を期待できることとなる。

(3) 油圧ポンプはミツシヨン側で駆動し、補助ポ
ンプは駆動用エンジン側で駆動することとした
ので、極めて広い回転変動域となるエンジン駆
動による後輪の回転数と、油圧駆動による前輪
の回転数とを同期制御が可能となると共に、補
助ポンプが、回転変動巾の少ないエンジン側で
駆動されるので、所謂パワーロスが少なくて済
む利点がある。

(4) 同期制御及びパワー伝達トルク（圧力）の制
御は油圧ポンプおよび油圧モータのリーク量を
補充する補助ポンプの吐出流量でコントロール
が可能であると共に、前後輪のトルク配分は補
助ポンプからの流量を微調整することで容易に
可変制御が可能となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車輌を概略的
に示す図、第２図は負荷圧力に対する油圧ポンプ
の吐出量との関係を示す特性線図、第３図は負荷
圧力に対する油圧モータの流入量との関係を示す
特性線図、第４図は後輪車軸の回転数と油圧ポン
プの回転数との関係を示す特性線図、第５図は駆
動用エンジンの回転数と余剰流量の関係を示す特
性線図、第６図は本発明の一実施例に係る回路
図、第７図は従来例に係る車輌を概略的に示す図
である。 １ａ，１ｂ……後輪、２……駆動用エンジン、
３……ミツシヨン、４ａ，４ｂ……前輪、５ａ，
５ｂ……油圧モータ、６……油圧ポンプ、６ａ…
…管路、６ｂ……補助ポンプ、７……フローコン
トロールバルブ、８……切換バルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輛の前輪と後輪のうち一方の車輪が駆動用
   エンジンで機械的に回転駆動され、他方の車輪が
   当該車輪の車軸に連結される油圧モータとこの油
   圧モータの高圧側に圧油を供給する油圧ポンプで
   駆動される油圧駆動車の油圧駆動力制御装置にお
   いて、前記油圧ポンプとして固定容量型ポンプが
   使用され、この油圧ポンプは駆動用エンジンに連
   結されるミツシヨンを介して回転駆動され、更
   に、駆動用エンジンには補助ポンプが連結され、
   当該補助ポンプからの圧油が油圧モータの高圧側
   に供給されるように形成されてなることを特徴と
   する油圧駆動車の油圧駆動力制御装置。 ２ 補助ポンプからの圧油がフローコントロール
   バルブによつて流量制御されて油圧モータの高圧
   側に供給されるように形成されてなる特許請求の
   範囲第１項記載の油圧駆動車の油圧駆動制御装
   置。