JPH0569812A - 車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキツドブレーキ装置Info
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- JPH0569812A JPH0569812A JP3234362A JP23436291A JPH0569812A JP H0569812 A JPH0569812 A JP H0569812A JP 3234362 A JP3234362 A JP 3234362A JP 23436291 A JP23436291 A JP 23436291A JP H0569812 A JPH0569812 A JP H0569812A
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- wheel
- vehicle
- braking pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両にスピンを生じた際にできるだけ速やかに
停車できるようにする。特に、スピン終了後に車両が直
進状態になった際に車両を直ちに停車できるようにす
る。 【構成】基本制御ユニット３４により各車輪１１〜１４
に制動圧の減少制御もしくは減圧状態での保持制御がな
されている状態が長い時間継続するときは、スピン判定
手段４１により、車両にスピンを生じていると判定す
る。そして、最高車輪速と最低車輪速との差が所定値以
下の少差になったときには、車両のスピンが終了したと
して、増圧手段４２により、車輪の制動圧が増大するよ
うにする。
停車できるようにする。特に、スピン終了後に車両が直
進状態になった際に車両を直ちに停車できるようにす
る。 【構成】基本制御ユニット３４により各車輪１１〜１４
に制動圧の減少制御もしくは減圧状態での保持制御がな
されている状態が長い時間継続するときは、スピン判定
手段４１により、車両にスピンを生じていると判定す
る。そして、最高車輪速と最低車輪速との差が所定値以
下の少差になったときには、車両のスピンが終了したと
して、増圧手段４２により、車輪の制動圧が増大するよ
うにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。
レーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪速が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を増減制御（以下、これを必要に
応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動時
における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防
止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停
止させるものである。
基本的には、車輪速が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を増減制御（以下、これを必要に
応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動時
における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防
止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停
止させるものである。
【０００３】上記制動圧の制御については種々の提案が
あり、例えば、特開昭６０−１０６１号公報には、操舵
角に応じて制御定数を変えることにより、制動効果と操
縦安定性との両立を図る技術についての開示がある。す
なわち、このものは、操舵角が大きいときには制動圧が
低くなるようにして操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度が小さいときには制動圧が高くなるようにして制
動効果を高めるものである。
あり、例えば、特開昭６０−１０６１号公報には、操舵
角に応じて制御定数を変えることにより、制動効果と操
縦安定性との両立を図る技術についての開示がある。す
なわち、このものは、操舵角が大きいときには制動圧が
低くなるようにして操縦性の向上を図り、ハンドルの回
転角度が小さいときには制動圧が高くなるようにして制
動効果を高めるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両は、ハ
ンドルを切りながらブレーキをかけた場合等において、
後輪側が滑りすぎてスピン状態になることがある。その
際、車輪は地面による摩擦の影響で車輪速が比較的大き
な減速度でもって低下する。この場合、アンチスキッド
ブレーキ装置においては、例えば０．３〜１．０Ｇ程度
の減速度となるように疑似車体速を設定することから、
車輪のロック傾向が大きいという判断になり、その結
果、ブレーキペダルを踏み込んでも制動圧を減圧させる
ような制御が実行され、ブレーキが充分にきかない状態
になる。
ンドルを切りながらブレーキをかけた場合等において、
後輪側が滑りすぎてスピン状態になることがある。その
際、車輪は地面による摩擦の影響で車輪速が比較的大き
な減速度でもって低下する。この場合、アンチスキッド
ブレーキ装置においては、例えば０．３〜１．０Ｇ程度
の減速度となるように疑似車体速を設定することから、
車輪のロック傾向が大きいという判断になり、その結
果、ブレーキペダルを踏み込んでも制動圧を減圧させる
ような制御が実行され、ブレーキが充分にきかない状態
になる。
【０００５】そうして、車両がスピン終了後に直進走行
を始めた段階においても、その時点の車輪速は疑似車体
速よりも低いから、上記減圧制御が継続され、ブレーキ
の利きが低下する。このため、車両は、ブレーキがかけ
られ且つ低車速であるにも拘らず、停車するまでにしば
らく走行状態を継続してしまう。
を始めた段階においても、その時点の車輪速は疑似車体
速よりも低いから、上記減圧制御が継続され、ブレーキ
の利きが低下する。このため、車両は、ブレーキがかけ
られ且つ低車速であるにも拘らず、停車するまでにしば
らく走行状態を継続してしまう。
【０００６】すなわち、本発明の課題は、上述の車両に
スピンを生じた際にできるだけ速やかに停車できるよう
にすること、特に、スピン終了後に車両が直進状態にな
った際に車両を直ちに停車できるようにすることにあ
る。
スピンを生じた際にできるだけ速やかに停車できるよう
にすること、特に、スピン終了後に車両が直進状態にな
った際に車両を直ちに停車できるようにすることにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、制動圧の増減制御の態様をみて車両がスピ
ンを生じているか否かを判定し、スピンを生じている場
合には制動圧を積極的に増大せしめることができるよう
にするものである。
題に対して、制動圧の増減制御の態様をみて車両がスピ
ンを生じているか否かを判定し、スピンを生じている場
合には制動圧を積極的に増大せしめることができるよう
にするものである。
【０００８】すなわち、上記課題を解決する第１の手段
は、車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、疑似の車
体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動圧を
調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減速度
で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速す
るよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪速と
上記疑似車体速検出手段によって設定される疑似車体速
とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段と
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、
上記制御手段により各車輪に制動圧を減少せしめていく
制御もしくは所定の減圧状態で保持する制御がなされ
て、全車輪につき制動圧が増大しない状態が所定時間以
上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定す
るスピン判定手段と、上記スピン判定手段により車両の
スピンが判定されたときに、上記車輪の制動圧を増大さ
せる増圧手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
は、車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、疑似の車
体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動圧を
調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減速度
で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速す
るよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪速と
上記疑似車体速検出手段によって設定される疑似車体速
とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段と
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、
上記制御手段により各車輪に制動圧を減少せしめていく
制御もしくは所定の減圧状態で保持する制御がなされ
て、全車輪につき制動圧が増大しない状態が所定時間以
上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定す
るスピン判定手段と、上記スピン判定手段により車両の
スピンが判定されたときに、上記車輪の制動圧を増大さ
せる増圧手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。
【０００９】上記課題を解決する第２の手段は、上記増
圧手段が、上記疑似車体速設定手段に疑似車体速を低減
変更して設定せしめることにより車輪の制動圧を増大さ
せるものである。
圧手段が、上記疑似車体速設定手段に疑似車体速を低減
変更して設定せしめることにより車輪の制動圧を増大さ
せるものである。
【００１０】上記課題を解決する第３の手段は、上記疑
似車体速設定手段が、上記車輪速検出手段によって検出
される全車輪速のうちの最高車輪速を疑似車体速に設定
する一方、該最高車輪速の減速度が所定減速度を越える
ときには上記最高車輪速によらず上記所定減速度で疑似
車体速を設定するものであり、上記増圧手段が、上記ス
ピン判定手段により車両のスピンが判定されたときに
は、上記疑似車体速設定手段に上記所定減速度で設定さ
れている疑似車体速を上記最高車輪速に低減変更させて
設定せしめるものである。
似車体速設定手段が、上記車輪速検出手段によって検出
される全車輪速のうちの最高車輪速を疑似車体速に設定
する一方、該最高車輪速の減速度が所定減速度を越える
ときには上記最高車輪速によらず上記所定減速度で疑似
車体速を設定するものであり、上記増圧手段が、上記ス
ピン判定手段により車両のスピンが判定されたときに
は、上記疑似車体速設定手段に上記所定減速度で設定さ
れている疑似車体速を上記最高車輪速に低減変更させて
設定せしめるものである。
【００１１】上記課題を解決する第４の手段は、上記第
１の手段における増圧手段が、上記制御手段による上記
制動圧調節手段への出力を制動圧が増大する方向に補正
するものである。
１の手段における増圧手段が、上記制御手段による上記
制動圧調節手段への出力を制動圧が増大する方向に補正
するものである。
【００１２】上記課題を解決する第５の手段は、上記各
手段における増圧手段が、上記スピン判定手段によって
車両のスピンが判定され、且つ上記車輪速検出手段によ
って検出される車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速
との差が所定値以下の少差であるときに、制動圧を増大
せしめるものである。
手段における増圧手段が、上記スピン判定手段によって
車両のスピンが判定され、且つ上記車輪速検出手段によ
って検出される車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速
との差が所定値以下の少差であるときに、制動圧を増大
せしめるものである。
【００１３】
【作用】上記第１の手段において、制御手段により各車
輪に制動圧を減少せしめていく制御もしくは所定の減圧
状態で保持する制御がなされるという状態は、車輪速の
減速度が大きい、あるいは車輪のスリップ率が大きい
（ロック傾向にある）ということである。そして、車両
がスピンしているときには、上述の制御により、全車輪
につき制動圧が増大しない状態が生ずる。
輪に制動圧を減少せしめていく制御もしくは所定の減圧
状態で保持する制御がなされるという状態は、車輪速の
減速度が大きい、あるいは車輪のスリップ率が大きい
（ロック傾向にある）ということである。そして、車両
がスピンしているときには、上述の制御により、全車輪
につき制動圧が増大しない状態が生ずる。
【００１４】上述の如き状態は、車両がスピンしている
場合に限らず、例えば、全車輪が凍結路のような摩擦係
数（以下、単にμという）が低い路面を転動するときに
も生ずる。しかし、かかる状態が所定時間（例えば０．
５秒）以上という長時間継続することは、車両にスピン
を生じている場合に生ずることがあっても、そうでない
通常の走行では有り得ない。そこで、本発明において
は、スピン判定手段により、上述の如き状態が所定時間
以上継続するか否かをもって、車両にスピンを生じてい
るか否かを判定するものである。
場合に限らず、例えば、全車輪が凍結路のような摩擦係
数（以下、単にμという）が低い路面を転動するときに
も生ずる。しかし、かかる状態が所定時間（例えば０．
５秒）以上という長時間継続することは、車両にスピン
を生じている場合に生ずることがあっても、そうでない
通常の走行では有り得ない。そこで、本発明において
は、スピン判定手段により、上述の如き状態が所定時間
以上継続するか否かをもって、車両にスピンを生じてい
るか否かを判定するものである。
【００１５】しかして、上記スピン判定があった場合、
本発明においては、増圧手段によって、上記車輪の制動
圧を増大させるものである。これにより、車両がスピン
収束後に直進走行しようとするとき、車輪に制動圧を充
分に付与し、車両を速やかに停車せしめることができる
ものである。
本発明においては、増圧手段によって、上記車輪の制動
圧を増大させるものである。これにより、車両がスピン
収束後に直進走行しようとするとき、車輪に制動圧を充
分に付与し、車両を速やかに停車せしめることができる
ものである。
【００１６】第２の手段においては、車両にスピンを生
じた場合には、増圧手段によって疑似車体速が低減変更
され、上記スピン収束後の車輪速と前記疑似車体速との
差が小さくなる。よって、制御手段は減圧制御から増圧
制御に移行し、車輪に充分な制動圧を与えることができ
ることになって、スピン収束後に車両を停止せしめるこ
とができる。
じた場合には、増圧手段によって疑似車体速が低減変更
され、上記スピン収束後の車輪速と前記疑似車体速との
差が小さくなる。よって、制御手段は減圧制御から増圧
制御に移行し、車輪に充分な制動圧を与えることができ
ることになって、スピン収束後に車両を停止せしめるこ
とができる。
【００１７】第３の手段においては、増圧手段が疑似車
体速設定手段に疑似車体速を全車輪速のうちの最高の車
輪速に低減変更せしめるから、制御手段による制御が減
圧から増圧に確実に移行し、スピン収束後の停車が速や
かに行なわれる。
体速設定手段に疑似車体速を全車輪速のうちの最高の車
輪速に低減変更せしめるから、制御手段による制御が減
圧から増圧に確実に移行し、スピン収束後の停車が速や
かに行なわれる。
【００１８】第４の手段は、増大手段の他の例に関する
ものであり、この手段においては、制御手段による制動
圧調節手段への出力を制動圧が増大する方向に補正する
から、車両をスピン収束後に速やかに停止せしめること
ができる。
ものであり、この手段においては、制御手段による制動
圧調節手段への出力を制動圧が増大する方向に補正する
から、車両をスピン収束後に速やかに停止せしめること
ができる。
【００１９】第５の手段においては、増圧手段が、最高
車輪速と最低車輪速との差が所定値以下の少差であると
きに、制動圧を増大せしめるから、車両がスピンを終了
する前に制動圧が増大してしまうことを防止することが
できる。すなわち、上記最高車輪速と最低車輪速との差
が少差（例えば３Ｋｍ／時間）であるということは、車
両がスピンを終了した段階にあることを意味する（スピ
ン中は上記車輪速差が大きい）。よって、上記車輪速差
をみて増大手段が作動する本手段においては、スピン収
束前の制動圧の増大によってスピンを逆に助長してしま
うことを防止することができるものである。
車輪速と最低車輪速との差が所定値以下の少差であると
きに、制動圧を増大せしめるから、車両がスピンを終了
する前に制動圧が増大してしまうことを防止することが
できる。すなわち、上記最高車輪速と最低車輪速との差
が少差（例えば３Ｋｍ／時間）であるということは、車
両がスピンを終了した段階にあることを意味する（スピ
ン中は上記車輪速差が大きい）。よって、上記車輪速差
をみて増大手段が作動する本手段においては、スピン収
束前の制動圧の増大によってスピンを逆に助長してしま
うことを防止することができるものである。
【００２０】
【発明の効果】従って、上記各手段によれば、全車輪に
つき制動圧が増大しない状態が所定時間以上継続したこ
とをもって車両のスピンを判定し、増圧手段によって、
制動圧を増大せしめるようにしたから、車両がスピン収
束後に直進走行しようとするとき、車輪に制動圧を充分
に付与することができ、車両を速やかに停車せしめるこ
とができるようになる。
つき制動圧が増大しない状態が所定時間以上継続したこ
とをもって車両のスピンを判定し、増圧手段によって、
制動圧を増大せしめるようにしたから、車両がスピン収
束後に直進走行しようとするとき、車輪に制動圧を充分
に付与することができ、車両を速やかに停車せしめるこ
とができるようになる。
【００２１】特に、第５の手段によれば、最高車輪速と
最低車輪速との差が所定値以下の少差であるときに、制
動圧を増大せしめるようにしたから、スピン収束前の制
動圧の増大がなく、スピンの助長を防止することができ
る。
最低車輪速との差が所定値以下の少差であるときに、制
動圧を増大せしめるようにしたから、スピン収束前の制
動圧の増大がなく、スピンの助長を防止することができ
る。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２３】＜実施例の全体構成＞図１には実施例の全
体構成が示されている。すなわち、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１１，１２が従動輪、左右の後輪１
３，１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが
自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１
８及び左右の駆動軸１９，２０を介して左右の後輪１
３，１４に伝達されるように構成されている。
体構成が示されている。すなわち、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１１，１２が従動輪、左右の後輪１
３，１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが
自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１
８及び左右の駆動軸１９，２０を介して左右の後輪１
３，１４に伝達されるように構成されている。
【００２４】上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。
【００２５】上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２
９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧
供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１，
２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されている。上記
左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３
０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユ
ニット３０が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン
２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３
１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられてい
る。
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２
９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧
供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１，
２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されている。上記
左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３
０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユ
ニット３０が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン
２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３
１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられてい
る。
【００２６】上記マスターシリンダ２８から延設された
後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａ
と、電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニ
ット３３が設けられている。そして、この後輪用制動圧
供給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下流
側で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧
供給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３，
２４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されている。
後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａ
と、電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニ
ット３３が設けられている。そして、この後輪用制動圧
供給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下流
側で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧
供給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３，
２４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されている。
【００２７】すなわち、本実施例は、上記第１バルブユ
ニット３０の作動によって左前輪１１のブレーキ装置２
１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バル
ブユニット３１の作動によって右前輪１２のブレーキ装
置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記第３
バルブユニット３３の作動によって左右の後輪１３，１
４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する第３チ
ャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立し
て制御されるようになっている。そして、上記第１〜第
３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調節手段
を構成しているものである。
ニット３０の作動によって左前輪１１のブレーキ装置２
１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バル
ブユニット３１の作動によって右前輪１２のブレーキ装
置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記第３
バルブユニット３３の作動によって左右の後輪１３，１
４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する第３チ
ャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立し
て制御されるようになっている。そして、上記第１〜第
３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調節手段
を構成しているものである。
【００２８】そして、上記車両は、上記第１〜第３のチ
ャンネルを制御する制御手段と、該制御のための疑似の
車体速を設定する疑似車体速設定手段とを備えた基本制
御ユニット３４と、車両のスピンを判定するスピン判定
手段４１と、車両のスピン終了後に車両を速やかに停止
せしめるための増圧手段４２とを有するコンピュータよ
りなるコントロールユニットを備えている。
ャンネルを制御する制御手段と、該制御のための疑似の
車体速を設定する疑似車体速設定手段とを備えた基本制
御ユニット３４と、車両のスピンを判定するスピン判定
手段４１と、車両のスピン終了後に車両を速やかに停止
せしめるための増圧手段４２とを有するコンピュータよ
りなるコントロールユニットを備えている。
【００２９】上記基本制御ユニット３４は、ブレーキペ
ダル２６が踏まれているか否かを検出するブレーキセン
サ３５からのブレーキ信号と、各車輪１１〜１４の速度
を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ３７〜
４０からの車輪速信号とが入力され、ＡＢＳ制御を各チ
ャンネル毎に並行して行なう。すなわち、基本制御ユニ
ット３４の制御手段は、上記各車輪１１〜１４の車輪速
と疑似車体速とに基いて、所定の制御閾値に従って上記
バルブユニット３０，３１，３３により各車輪１１〜１
４の制動圧を増減制御するものであり、上記第１〜第３
の各バルブユニット３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，
３１ａ，３３ａとリリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂと
をデューティ制御によって開閉することにより、制御を
実行する。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３
ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないドレン
ラインによってマスターシリンダ２８のリザーバタンク
２８ａに戻されるものである。
ダル２６が踏まれているか否かを検出するブレーキセン
サ３５からのブレーキ信号と、各車輪１１〜１４の速度
を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ３７〜
４０からの車輪速信号とが入力され、ＡＢＳ制御を各チ
ャンネル毎に並行して行なう。すなわち、基本制御ユニ
ット３４の制御手段は、上記各車輪１１〜１４の車輪速
と疑似車体速とに基いて、所定の制御閾値に従って上記
バルブユニット３０，３１，３３により各車輪１１〜１
４の制動圧を増減制御するものであり、上記第１〜第３
の各バルブユニット３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，
３１ａ，３３ａとリリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂと
をデューティ制御によって開閉することにより、制御を
実行する。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３
ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないドレン
ラインによってマスターシリンダ２８のリザーバタンク
２８ａに戻されるものである。
【００３０】＜基本制御ユニットについて＞以下、上記
基本制御ユニット３４について具体的に説明する。上記
疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４がスリップしている
ときの車体速度は正確に検出できないことから、上記車
輪速等に基いて便宜上の車体速度として設定されるもの
である。すなわち、４輪１１〜１４のうちの最高車輪速
ＭaxＶw が疑似車体速Ｖr と設定される一方、路面の摩
擦係数に応じて減速度が高摩擦係数における1.2 Ｇから
低摩擦係数の0.3 Ｇまでの間で設定され、次の式(1) で
示すように最高車輪速ＭaxＶw の減速度が上記減速度よ
りも大きいときには、式(2)で示すように、疑似車体速
が設定される。なお、Δｔはコントロールユニットのサ
ンプリング周期（例えば７ms）、Ｇは重力加速度であ
る。
基本制御ユニット３４について具体的に説明する。上記
疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４がスリップしている
ときの車体速度は正確に検出できないことから、上記車
輪速等に基いて便宜上の車体速度として設定されるもの
である。すなわち、４輪１１〜１４のうちの最高車輪速
ＭaxＶw が疑似車体速Ｖr と設定される一方、路面の摩
擦係数に応じて減速度が高摩擦係数における1.2 Ｇから
低摩擦係数の0.3 Ｇまでの間で設定され、次の式(1) で
示すように最高車輪速ＭaxＶw の減速度が上記減速度よ
りも大きいときには、式(2)で示すように、疑似車体速
が設定される。なお、Δｔはコントロールユニットのサ
ンプリング周期（例えば７ms）、Ｇは重力加速度であ
る。
【００３１】 Ｖr −ＭaxＶw ＞（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ）……(1) Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） ……(2) 制御手段は、制御閾値設定部を備え、制御閾値と車輪の
加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ０（Ａ
ＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制御時における
制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧後の保持状
態）、フェーズIII（減圧保持後の急増圧状態）及びフ
ェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェーズを選択
し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第１〜第３の
バルブユニット３０，３１，３３に出力するようになっ
ている。
加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ０（Ａ
ＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制御時における
制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧後の保持状
態）、フェーズIII（減圧保持後の急増圧状態）及びフ
ェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェーズを選択
し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第１〜第３の
バルブユニット３０，３１，３３に出力するようになっ
ている。
【００３２】制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立し
て行われるものであり、制御閾値としては、以下のもの
がある。 第１車輪減速度閾値G1；フェーズ０からフェーズＩへの
移行判定用 第２車輪減速度閾値G2；フェーズＩからフェーズIIへの
移行判定用 第１スリップ率閾値S1；フェーズIIからフェーズIII へ
の移行判定用 車輪加速度閾値G3 ；フェーズIII からフェーズIVへ
の移行判定用 第２スリップ率閾値S2；フェーズIVからフェーズＩへの
移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図２に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図２からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。
て行われるものであり、制御閾値としては、以下のもの
がある。 第１車輪減速度閾値G1；フェーズ０からフェーズＩへの
移行判定用 第２車輪減速度閾値G2；フェーズＩからフェーズIIへの
移行判定用 第１スリップ率閾値S1；フェーズIIからフェーズIII へ
の移行判定用 車輪加速度閾値G3 ；フェーズIII からフェーズIVへ
の移行判定用 第２スリップ率閾値S2；フェーズIVからフェーズＩへの
移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図２に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図２からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。
【００３３】また、路面のμの検出にあたっては、ＡＢ
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。
【００３４】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。後輪
１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さ
い方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、ス
リップ率は次式に従って算出される。
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。後輪
１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さ
い方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、ス
リップ率は次式に従って算出される。
【００３５】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ 従って、上記制御手段により通常は図３に示すような制
動圧の増減制御が行われることになる。
動圧の増減制御が行われることになる。
【００３６】 すなわち、定速走行状態からブレーキ
ペダル２６が踏み込まれると、マスターシリンダ２８で
発生した制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が
減少していく。 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくな
ると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩが選択され、制
動圧は所定の減圧態様に従って減少される。 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくな
ると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持
される。 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リップ率閾値S1を越えると、フェーズIII が選択され、
制動圧の急増加が行われる。 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の
緩増加が行われる。 上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾
値S2を越えると、フェーズＩが選択される。
ペダル２６が踏み込まれると、マスターシリンダ２８で
発生した制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が
減少していく。 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくな
ると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩが選択され、制
動圧は所定の減圧態様に従って減少される。 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくな
ると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持
される。 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リップ率閾値S1を越えると、フェーズIII が選択され、
制動圧の急増加が行われる。 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の
緩増加が行われる。 上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾
値S2を越えると、フェーズＩが選択される。
【００３７】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。
【００３８】＜車両スピン発生時について＞次に車両に
スピンを生じたときのＡＢＳ制御について説明する。す
なわち、この場合のＡＢＳ制御のために上述のスピン判
定手段４１と増圧手段４２とが設けられている。
スピンを生じたときのＡＢＳ制御について説明する。す
なわち、この場合のＡＢＳ制御のために上述のスピン判
定手段４１と増圧手段４２とが設けられている。
【００３９】まず、スピン判定手段４１は、上記制御手
段により各車輪につきフェーズＩ（制動圧の減圧状態）
及びフェーズII（減圧後の保持状態）のいずれか一方が
選択されて制御がなされて、結局、全車輪につき制動圧
が増大しない状態が所定時間Ｔ1 （例えば、０．５秒）
以上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定
するものである。
段により各車輪につきフェーズＩ（制動圧の減圧状態）
及びフェーズII（減圧後の保持状態）のいずれか一方が
選択されて制御がなされて、結局、全車輪につき制動圧
が増大しない状態が所定時間Ｔ1 （例えば、０．５秒）
以上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定
するものである。
【００４０】一方、増圧手段４２は、上記スピン判定手
段４１により車両のスピンが判定され、且つ上記車輪速
センサ３７〜４０によって検出された車輪速のうちの最
高の車輪速ＭaxＶw と最低の車輪速ＭinＶw との差が所
定値ΔＶｏ（例えば、３Ｋｍ／時間）以上になったとき
に、制動圧を増大せしめるものである。具体的には、上
記疑似車体速設定手段に対し疑似車体速Ｖr を上記最高
車輪速ＭaxＶw に変更して設定するよう指令を出すもの
である。
段４１により車両のスピンが判定され、且つ上記車輪速
センサ３７〜４０によって検出された車輪速のうちの最
高の車輪速ＭaxＶw と最低の車輪速ＭinＶw との差が所
定値ΔＶｏ（例えば、３Ｋｍ／時間）以上になったとき
に、制動圧を増大せしめるものである。具体的には、上
記疑似車体速設定手段に対し疑似車体速Ｖr を上記最高
車輪速ＭaxＶw に変更して設定するよう指令を出すもの
である。
【００４１】上記車両スピン発生時の疑似車体速Ｖr の
変更制御の流れは図４に示されている。すなわち、各種
データを入力し、ＡＢＳ制御中において、全輪につきフ
ェーズＩ若しくはフェーズIIが選択されているか否かを
みる（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、上記フェーズの
選択により、全輪が減圧制御中若しくは減圧後の保持状
態であるとき、その状態が時間Ｔ1 継続するか否かをみ
る（ステップＳ４〜Ｓ７）。この場合、上記時間Ｔ1 の
経過を監視するために、フラグＦ＝１でなければ、タイ
マＴ1 をセットしてフラグＦ＝１とする。既にＦ＝１で
あれば、タイマのセットは行なわない。
変更制御の流れは図４に示されている。すなわち、各種
データを入力し、ＡＢＳ制御中において、全輪につきフ
ェーズＩ若しくはフェーズIIが選択されているか否かを
みる（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、上記フェーズの
選択により、全輪が減圧制御中若しくは減圧後の保持状
態であるとき、その状態が時間Ｔ1 継続するか否かをみ
る（ステップＳ４〜Ｓ７）。この場合、上記時間Ｔ1 の
経過を監視するために、フラグＦ＝１でなければ、タイ
マＴ1 をセットしてフラグＦ＝１とする。既にＦ＝１で
あれば、タイマのセットは行なわない。
【００４２】そうして、上記状態で時間Ｔ1 が経過した
場合、車両にスピンを生じていると判断して、最高の車
輪速ＭaxＶw と最低の車輪速ＭinＶw との差が所定値Δ
Ｖｏ以下になっているか否かをみる（ステップＳ８）。
そして、上記車輪速差がΔＶｏ以下になった場合には、
車両の上記スピンが終了したとして、図５に示すよう
に、疑似車体速Ｖr を上記最高車輪速ＭaxＶw に低減変
更する（ステップＳ８，Ｓ９）。この結果、制御手段で
はスリップ率が第１スリップ率閾値S1よりも小さくなっ
たとして、フェーズIII が選択され、制動圧の急増加が
行われ、車両が速やかに停止することになる。
場合、車両にスピンを生じていると判断して、最高の車
輪速ＭaxＶw と最低の車輪速ＭinＶw との差が所定値Δ
Ｖｏ以下になっているか否かをみる（ステップＳ８）。
そして、上記車輪速差がΔＶｏ以下になった場合には、
車両の上記スピンが終了したとして、図５に示すよう
に、疑似車体速Ｖr を上記最高車輪速ＭaxＶw に低減変
更する（ステップＳ８，Ｓ９）。この結果、制御手段で
はスリップ率が第１スリップ率閾値S1よりも小さくなっ
たとして、フェーズIII が選択され、制動圧の急増加が
行われ、車両が速やかに停止することになる。
【００４３】これに対して、上記疑似車体速の低減変更
がない場合には、図５に破線で示すように、ブレーキペ
ダルが踏まれていても制動圧が充分に高まらないため
に、車輪速の落ち込みが遅れ、車両はしばらく直進走行
を継続することになる。
がない場合には、図５に破線で示すように、ブレーキペ
ダルが踏まれていても制動圧が充分に高まらないため
に、車輪速の落ち込みが遅れ、車両はしばらく直進走行
を継続することになる。
【００４４】また、ＡＢＳ制御中でない場合や、制御中
であっても１輪でもフェーズＩ，IIのいずれにもなって
いない場合には、上記疑似車体速の変更制御は行なわれ
ない（ステップＳ２，Ｓ３）。さらにはタイマＴ1 が一
旦セットされてもＴ1 を経過する前にフェーズＩ，II以
外のフェーズが選択された場合には、車両のスピンはな
かったとして、上記疑似車体速の変更制御は行なわれな
い（ステップＳ１０，Ｓ１１）。また、上記全輪につ
き、フェーズＩ若しくはIIの状態で時間Ｔ1 が経過して
も、上記車輪速差がΔＶｏ以下にならず、フェーズＩ，
II以外のフェーズが選択された場合には、例えば車両の
スピン終了後、直ちにドライバーによるブレーキペダル
の踏込みが解除されて車両が走行した結果であるとし
て、つまりは車輪の制動圧を強制的に高める必要はない
として、上記疑似車体速の変更制御は行なわれない（ス
テップＳ８，Ｓ１２）。
であっても１輪でもフェーズＩ，IIのいずれにもなって
いない場合には、上記疑似車体速の変更制御は行なわれ
ない（ステップＳ２，Ｓ３）。さらにはタイマＴ1 が一
旦セットされてもＴ1 を経過する前にフェーズＩ，II以
外のフェーズが選択された場合には、車両のスピンはな
かったとして、上記疑似車体速の変更制御は行なわれな
い（ステップＳ１０，Ｓ１１）。また、上記全輪につ
き、フェーズＩ若しくはIIの状態で時間Ｔ1 が経過して
も、上記車輪速差がΔＶｏ以下にならず、フェーズＩ，
II以外のフェーズが選択された場合には、例えば車両の
スピン終了後、直ちにドライバーによるブレーキペダル
の踏込みが解除されて車両が走行した結果であるとし
て、つまりは車輪の制動圧を強制的に高める必要はない
として、上記疑似車体速の変更制御は行なわれない（ス
テップＳ８，Ｓ１２）。
【００４５】なお、上記実施例は、車両のスピン終了後
に疑似車体速を変更することによって車輪に対する制動
圧が高まるようにしたが、疑似車体速を変更せずに（若
しくは該変更と共に）、上記第１〜第３のバルブユニッ
ト３０，３１，３３（制動圧調節手段）への出力を制動
圧が増大する方向に補正するようにしてもよく、あるい
は、ＡＢＳ制御自体を中止するようにしてもよい。
に疑似車体速を変更することによって車輪に対する制動
圧が高まるようにしたが、疑似車体速を変更せずに（若
しくは該変更と共に）、上記第１〜第３のバルブユニッ
ト３０，３１，３３（制動圧調節手段）への出力を制動
圧が増大する方向に補正するようにしてもよく、あるい
は、ＡＢＳ制御自体を中止するようにしてもよい。
【図１】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図
成図
【図２】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図
示す特性図
【図３】通常のＡＢＳ制御のタイムチャート図
【図４】車両スピン発生時の疑似車体速変更制御のフロ
ー図
ー図
【図５】車両スピン発生時の車輪速及び疑似車体速のタ
イムチャート図
イムチャート図
１１〜１４……車輪 ２１〜２４……ブレーキ装置 ２６……ブレーキペダル ３０，３１，３３……バルブユニット（制動圧調節手
段） ３４……基本制御ユニット（制御手段，疑似車体速設定
手段） ３７〜４０……車輪速センサ ４１……スピン判定手段 ４２……増圧手段
段） ３４……基本制御ユニット（制御手段，疑似車体速設定
手段） ３７〜４０……車輪速センサ ４１……スピン判定手段 ４２……増圧手段
Claims (5)
- 【請求項１】車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
疑似の車体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の
制動圧を調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とす
る減速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率
で減速するよう上記車輪速検出手段によって検出される
車輪速と上記疑似車体速検出手段によって設定される疑
似車体速とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制
御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置で
あって、 上記制御手段により各車輪に制動圧を減少せしめていく
制御もしくは所定の減圧状態で保持する制御がなされ
て、全車輪につき制動圧が増大しない状態が所定時間以
上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定す
るスピン判定手段と、 上記スピン判定手段により車両のスピンが判定されたと
きに、上記車輪の制動圧を増大させる増圧手段とを備え
ていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ
装置。 - 【請求項２】上記増圧手段は、上記疑似車体速設定手段
に疑似車体速を低減変更して設定せしめることにより車
輪の制動圧を増大させるものである請求項１に記載のア
ンチスキッドブレーキ装置。 - 【請求項３】上記疑似車体速設定手段は、上記車輪速検
出手段によって検出される全車輪速のうちの最高車輪速
を疑似車体速に設定する一方、該最高車輪速の減速度が
所定減速度を越えるときには上記最高車輪速によらず上
記所定減速度で疑似車体速を設定し、 上記増圧手段は、上記スピン判定手段により車両のスピ
ンが判定されたときには、上記疑似車体速設定手段に上
記所定減速度で設定されている疑似車体速を上記最高車
輪速に低減変更させて設定せしめるものである請求項２
に記載のアンチスキッドブレーキ装置。 - 【請求項４】上記増圧手段は、上記制御手段による上記
制動圧調節手段への出力を制動圧が増大する方向に補正
するものである請求項１に記載の車両のアンチスキッド
ブレーキ装置。 - 【請求項５】上記増圧手段は、上記スピン判定手段によ
って車両のスピンが判定され、且つ上記車輪速検出手段
によって検出される車輪速のうちの最高車輪速と最低車
輪速との差が所定値以下の少差であるときに、車輪の制
動圧を増大させるものである請求項１乃至請求項４のい
ずれか一つに記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23436291A JP3207462B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| KR1019920016507A KR950014359B1 (ko) | 1991-09-13 | 1992-09-09 | 차량의 미끄럼방지 브레이크 장치 |
| DE4230455A DE4230455C2 (de) | 1991-09-13 | 1992-09-11 | Antiblockiersystem für ein Fahrzeug |
| US07/943,869 US5292188A (en) | 1991-09-13 | 1992-09-11 | Anti-spin braking system for maintaining directional stability of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23436291A JP3207462B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569812A true JPH0569812A (ja) | 1993-03-23 |
| JP3207462B2 JP3207462B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=16969820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23436291A Expired - Fee Related JP3207462B2 (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5292188A (ja) |
| JP (1) | JP3207462B2 (ja) |
| KR (1) | KR950014359B1 (ja) |
| DE (1) | DE4230455C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002347599A (ja) * | 2001-05-29 | 2002-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の加速スリップ検出装置 |
| JP2025072734A (ja) * | 2023-10-25 | 2025-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
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