JPH0571390A

JPH0571390A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法

Info

Publication number: JPH0571390A
Application number: JP3233287A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takahashi; 稔高橋; Masahiko Fujimoto; 正彦藤本
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1991-09-12
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1993-03-23

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、内燃機関へ混合気を吸入させる際
に、その運転状態に合わせて最適な量の燃料を噴射する
為の制御方法に関し、排出ガスの汚染を防止すると共に
エンジンのレスポンスを高めることを目的とする。【構成】内燃機関の回転に同期して吸気管に燃料を間欠
的に噴射すると共に、１燃焼に必要な燃料を少なくとも
２回以上に分けて噴射する燃料噴射方法において、スロ
ットルを全閉した減速状態で燃料供給が不要の場合に燃
料噴射を停止し、その後、スロットルを開いた時に燃料
噴射を再開する場合は、次のように燃料噴射量を制御す
る。すなわち、燃料噴射を再開した第１回目の燃料噴射
量を、当該内燃機関が吸入する空気量から求まるところ
の、理論空燃比を満足する基本噴射量TP₁の少なくとも
１倍以上の値k₁・TP₁（k₁＞１）とする内燃機関の燃料
噴射量制御方法である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（エンジン）
のシリンダ内に空気と燃料の混合気を吸入させる際に、
内燃機関の運転状態に合わせて最適な量の燃料を噴射す
る為の制御方法に関する。

【０００２】ガソリンエンジンの排出ガス中には、一酸
化炭素ＣＯや炭化水素ＨＣ，窒素酸化物ＮＯ_X等の人体
に有害な物質が含まれている。そして、人体の健康を保
護すること及び地球環境を保護する上から、それら有害
物質を低減することが強く渇望されている。

【０００３】一方、先の有害物質を酸化・還元し排出ガ
スを浄化する装置として三元触媒がある。しかし、その
浄化能力の有効領域は、エンジンに供給する混合気の空
燃比が理論空燃比（Ａ／Ｆ＝14.7) 付近の狭い領域（ウ
インド）に限られている。

【０００４】そのため、ガソリンの燃焼状態を良好な状
態に保つと共に、三元触媒の能力を有効に利用するため
の空燃比制御すなわち燃料噴射量制御が行われている。

【０００５】他方、エンジンの燃料消費量を低減し燃費
を向上することは、エネルギー資源を有効に利用するこ
とを可能にすると共に、排出ガス中の有害物質の総量を
抑制することにも繋がる。

【０００６】そして、燃費向上の１つの方法として、ス
ロットルが全閉状態でエンジンの回転速度が減速状態に
ある場合に、当該エンジンの回転速度が或る値に低下す
る迄の間ガソリンすなわち燃料供給（燃料噴射）を停止
する方法がある。尚、エンジンが破損に至るような高回
転状態の場合に燃料噴射を停止する方法もある。

【０００７】しかし、燃料噴射を再開する時に一時的に
空燃比がリーン状態になる場合があり、その間、良好な
燃焼状態が得られないばかりか、三元触媒のウインドか
ら外れて有害物質の排出量が増加する。特に、多気筒エ
ンジンにおいて燃料の同時噴射を行っている場合に著し
い。

【０００８】そのため、燃料噴射停止後に噴射を再開す
る時においても、空燃比を最適に制御する方法すなわち
燃料噴射量を制御する方法が求められている。

【０００９】

【従来の技術】

（１）空燃比制御システム空燃比の制御は、エンジンが吸入する空気量を検出して
該空気量に対して最適な量の燃料を噴射することによっ
て行っている。そして、吸入空気量の検出方法によって
空燃比制御システムを３つの型に大別することができ
る。

【００１０】図５は、空燃比制御システムを説明するブ
ロック図で、(a) はマスフロー方式を説明する図、(b)
はスピードデンシティ方式を説明する図、(c) はスロッ
トルスピード方式を説明する図、である。

【００１１】図５は、エンジン１に混合気を吸入する
際、吸気管２に燃料噴射弁３から燃料（ガソリン）を噴
射する吸気管噴射を例示しており、燃料噴射量ｑはＥＣ
Ｕ(Electronic Control Unit) 4a,4b,4cの演算結果に基
づいて制御する。

【００１２】１）マスフロー方式マスフロー方式は、空気流量計すなわちエアフローメー
タ６で直接に吸入空気量を計測する方式である。

【００１３】すなわち、単位時間当たりの吸入空気量Ｑ
をエンジン１の回転速度Ｎ_Eから求まる燃焼サイクル数
で除することによって、１燃焼サイクル当たりの吸入空
気量を求めることができる。

【００１４】２）スピードデンシティ方式スピードデンシティ方式は、吸気管２内の吸気圧力を圧
力センサ７で検出し、該吸気管圧力Ｐとエンジン１の回
転速度Ｎ_Eとから吸入空気量を推定する方式である。

【００１５】すなわち、ＥＣＵ 4b のメモリに、吸気管
圧力Ｐとエンジン１の回転速度Ｎ_Eとを変数としてマッ
プ化した等吸入空気量データを有していて、該データよ
り吸入空気量を推定して求める方式である。

【００１６】３）スロットルスピード方式スロットルスピード方式は、スロットル５の開度をスロ
ットル開度センサ８で検出し、該スロットル開度αとエ
ンジン１の回転速度Ｎ_Eとから吸入空気量を推定する方
式である。

【００１７】すなわち、ＥＣＵ 4c のメモリに、スロッ
トル開度αとエンジン１の回転速度Ｎ_Eとを変数として
マップ化した等吸入空気量データを有していて、該デー
タより吸入空気量を推定して求める方式である。

【００１８】（２）燃料の噴射方式と噴射タイミング図６は、燃料の噴射方式を説明する図で、(a) はＭＰＩ
(MultiPoint Injection) 型吸気管噴射を説明するブロ
ック図、(b) は４気筒同時間欠噴射のタイミングを説明
するタイミングチャート、である。

【００１９】ＭＰＩ型吸気管噴射によって複数気筒同時
間欠噴射を行う方式は、図６(a) に示すように吸気管２
の各マニホールドに燃料噴射弁 3_-1,3_-2,3_-3,3_-4を設
け、該燃料噴射弁 3_-1,3_-2,3_-3,3_-4をＥＣＵ 4a(4b,4c)
で同時駆動する方式である。

【００２０】そのため、燃料噴射弁駆動回路が共通で済
むと共に各気筒への燃料配分が均一になる等の長所を有
し、コストパフォーマンスの高い方式として現在の主流
を占めている。

【００２１】他方、図６(b) は、４気筒エンジンにおい
て 360°ＣＡ（Crank Angle)毎に４気筒同時噴射を行う
場合のタイミングチャートであり、燃料噴射タイミング
T_J1,T_J2,T_J3,T_J4, ・・・において燃料を噴射する。し
たがって、１燃焼に必要な燃料量を２回の噴射に分けて
供給する。

【００２２】ちなみに、第１気筒においては、圧縮サイ
クル T_S2と爆発サイクル T_S3との間の燃料噴射タイミン
グ T_J2と、排気サイクル T_S4と吸入サイクル T_S5との間
の燃料噴射タイミング T_J3とにおいて噴射された燃料と
が、吸入サイクル T_S5において混合気としてシリンダ内
に吸入される。

【００２３】（３）燃料噴射停止と非同期燃料噴射自動車等の車輛においては、燃料消費量を低減すると共
に排出ガス中の有害物質の総量を抑制する為に、スロッ
トルが全閉状態でエンジンブレーキ状態に在る場合は、
当該エンジンへの燃料供給すなわち燃料噴射を停止する
方法を用いている。ちなみに、燃料噴射停止のことを燃
料カット（Ｆ／Ｃ：Fuel Cut)と一般的に呼称してい
る。

【００２４】図７は、燃料カットと非同期噴射を説明す
る図で、(a) はエンジンの冷却水温度に対する燃料カッ
ト回転速度と再開回転速度との関係を説明する特性図、
(b)はスロットル開度の時間的変化を示す図、(c) は燃
料噴射タイミングを説明するタイミングチャート、であ
る。尚、(b)(c)の時間軸は同一の時間軸上で示してい
る。

【００２５】１）燃料カット特性図７(a) に例示すように、スロットルが全閉状態でエン
ジンの回転速度Ｎ_EがＮ_CUT以上の場合には燃料供給が
不要である減速状態であると判断し、燃料カットを行
う。しかし、エンジンの回転速度Ｎ_Eが再開回転速度Ｎ
_RET以下になると燃料供給を開始し、エンジンが停止す
ることを防止している。尚、燃料カット制御も、図５に
示すところのＥＣＵ 4a,4b,4c が行う。

【００２６】ちなみに、冷却水温度ｔ_Wが低い程Ｎ_CUT
およびＮ_RETを高くしている理由は、アイドリング状態
で燃料カットとならないようにする為である。また、燃
料カット中にスロットルが開かれれば直ちに燃料噴射を
再開する。

【００２７】２）燃料噴射の再開と非同期噴射図７(b) は、時刻T₁迄はスロットル開度が全閉であり、
該時刻T₁〜時刻T₂にかけてスロットルが開くことを示し
ている。そのため、図７(c) のタイミングチャートにお
いては、燃料噴射タイミング T_J1では燃料が噴射され
ず、燃料噴射タイミング T_J2以降において 360°ＣＡ毎
に間欠的に燃料噴射が行われることを示している。

【００２８】ところが、燃料噴射タイミング T_J2から燃
料噴射を再開すると、第３気筒の吸入サイクル T_S2にお
いては相変わらず空気だけしか吸入されず、エンジンの
レスポンスが一時的に悪化する。

【００２９】そのため、時刻T₁においてスロットルが開
き始めると直ちに非同期タイミングT_JXにおいて予め定
めた一定量の燃料噴射を行い、レスポンス悪化を防止し
ている。

【００３０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、非同期タイミ
ング T_JXにおいて一定量の燃料噴射を行っただけでは、
次の〜のような問題がある。

【００３１】第３気筒の吸入サイクル T_S2に吸入され
る混合気は、理論空燃比とならずにリーン状態になり易
い。

【００３２】第４気筒の吸入サイクル T_S3と、第２気
筒の吸入サイクル T_S4に吸入される混合気の燃料量は、
非同期タイミング T_JXの燃料噴射量と同期燃料噴射タイ
ミング T_J2の燃料噴射量との和になるが、理論空燃比と
はならない。

【００３３】燃料噴射再開直後は吸気管に付着してい
た燃料が全て吸入されて乾燥している。そのため、吸気
管に燃料が付着して該付着量が安定するまでは空燃比制
御に誤差を生じる。

【００３４】本発明の技術的課題は、燃料カット後の燃
料噴射再開時においても理論空燃比を実現する燃料噴射
量制御方法を確立することによって、排出ガスの汚染を
防止すると共に、エンジンのレスポンスを高めることに
ある。

【００３５】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明の原理を
説明する図で、(a)は燃料噴射再開タイミングを示すタ
イミングチャート、(b) は４サイクルエンジンの各サイ
クルを示すタイミングチャート、(c) は燃料噴射タイミ
ングを説明するタイミングチャート、(d) は非同期燃料
噴射を含む燃料噴射タイミングを説明するタイミングチ
ャート、(e) は吸気管に付着する燃料を説明するモデル
図、である。尚、(a) 〜(d) の時間軸は同一時間軸であ
る。

【００３６】本発明は、燃料噴射再開直後の燃料噴射量
を、理論空燃比を満足するように制御するところに特徴
がある。

【００３７】（１）基本的制御方法（図１(a)(b)(c) 参
照) 内燃機関の回転に同期して吸気管に燃料を間欠的に噴射
すると共に、１燃焼に必要な燃料を少なくとも２回以上
に分けて噴射する燃料噴射方法において、スロットルを
全閉した減速状態で燃料供給が不要の場合に燃料噴射を
停止し、その後、スロットルを開いた時に燃料噴射を再
開する場合は、次のように燃料噴射量を制御する。

【００３８】すなわち、燃料噴射を再開した第１回目の
燃料噴射量を、当該内燃機関が吸入する空気量から求ま
るところの、理論空燃比を満足する基本噴射量TP₁の少
なくとも１倍以上の値k₁・TP₁（k₁＞１）とする内燃機
関の燃料噴射量制御方法である。

【００３９】（２）非同期噴射を行う燃料噴射量制御方
法（図１(a)(b)(d) 参照) すなわち、前記（１）の内燃機関の燃料噴射量制御方法
において、燃料噴射再開後の第１回目の燃料噴射k₁・TP
₁（k₁＞１）をスロットルが開いた後に直ちに行い、当
該内燃機関の回転とは非同期に行う燃料噴射量制御方法
である。

【００４０】（３）吸気管付着分を考慮した燃料噴射量
制御方法（図１(e)参照) すなわち、前記（１）および（２）の燃料噴射量制御方
法において、燃料噴射を再開した際に吸気管に付着・残
留する燃料量分Δq を加算して燃料噴射量を制御する燃
料噴射量制御方法である。

【００４１】（４）空燃比過濃（Ａ／Ｆ比過小）を防止
した燃料噴射量制御方法（図１(d)参照）すなわち、前記（３）の燃料噴射量制御方法において、
１燃焼に必要な燃料噴射量に上限値 TAU_MAXを設け、該
上限値 TAU_MAXを理論空燃比を満足する基本噴射量の1.
2 倍以内とした燃料噴射量制御方法である。

【００４２】

【作用】

（１）基本的制御方法（図１(a)(b)(c) 参照) １燃焼に必要な燃料を少なくとも２回以上に分けて噴射
する場合、燃料噴射を再開した直後においては規定回数
の燃料噴射が受けられないシリンダが存在する。

【００４３】したがって、燃料噴射再開直後の第１回目
の燃料噴射量を、理論空燃比を満足する基本噴射量TP₁
の少なくとも１倍以上の量k₁・TP₁（k₁＞１）とするこ
とによって、空燃比がリーン状態となることを防止する
ことができる。

【００４４】（２）非同期噴射を行う燃料噴射量制御方
法（図１(a)(b)(d) 参照) スロットルが開いて燃料噴射を再開した後において、同
期した燃料噴射タイミングの第１回目にk₁・TP₁の燃料
を噴射しても、当該タイミング以前に吸入サイクルにあ
るシリンダには空気だけしか吸入されず、エンジンのレ
スポンスが改善されない。

【００４５】すなわち、スロットルが開いた直後に、理
論空燃比を満足する基本噴射量TP₁₁の少なくとも１倍以
上の量k₂・TP₁₁（k₂＞１）を噴射することによって、当
該シリンダの空燃比がリーン状態となることを防止する
ことができる。

【００４６】（３）吸気管付着分を考慮した燃料噴射量
制御方法（図１(e)参照) 燃料噴射を停止すると、それまで燃料噴射によって燃料
濡れしていた吸気管が空気の吸入によって完全に乾燥す
る。

【００４７】したがって、燃料噴射再開直後において
は、吸気管に付着する燃料量分Δq を加算して燃料噴射
量を制御することによって、誤差の無い空燃比制御を行
うことができる。

【００４８】（４）空燃比過濃（Ａ／Ｆ比過小）を防止
した燃料噴射量制御方法（図１(d)参照）燃料噴射再開直後の燃料噴射においては、基本噴射量TP
₁の１倍以上の噴射（k₁・TP₁）を行うことによって、
リーン状態を回避すると共にエンジンのレスポンスを向
上させることができる。

【００４９】しかし、燃料噴射再開直後の燃料噴射分と
次の燃料噴射分とを吸入するシリンダにおいては、混合
気がリッチ状態になる。

【００５０】また、スロットルが開き始めた直後の開度
変化を時間で微分し、燃料噴射タイミングにおけるスロ
ットル開度と吸入空気量とを予測して燃料噴射量を決定
する場合においては、微分タイミングにおけるスロット
ルの開度予測値と実際のスロットル開度との間に誤差を
生じ、混合気がリッチ状態になる場合がある。

【００５１】その為、１燃焼に必要な燃料噴射量に上限
値 TAU_MAXを設けることによって、空燃比が過大なリッ
チ状態になことを防止することができる。また、上限値
TAU _MAXは、吸気管付着分を考慮すると基本噴射量の1.
2 倍以内が最適であり、それ以上においては空燃比過濃
（Ａ／Ｆ比過小）状態になる。

【００５２】

【実施例】次に、本発明による燃料噴射量制御方法を、
実際上どのように具体化できるかを実施例で説明する。

【００５３】（１）構成図２は、実施例を説明するモデル図で、特に燃料噴射系
統だけを抽出して示している。また、エンジンは１気筒
分だけをモデルとして示している。

【００５４】１）吸入・排気系統吸入される空気は、エアクリーナ９で浄化し、スロット
ル5aで吸入空気量を制御する。そして、サージタンク2A
および吸気管（マニホールド）2aと吸気弁10を通って燃
焼室13に吸入する。

【００５５】他方、燃焼した排出ガスは、排気弁11と排
気管16および三元触媒17を通って大気中に放出する。

【００５６】２）燃料噴射量制御系本実施例の空燃比制御システムは、吸気管圧力とエンジ
ン回転速度とから吸入空気量を推定するスピードデンシ
ティ方式である。

【００５７】すなわち、サージタンク2Aに吸気圧力を測
定する圧力センサ7aを設け、エンジンのクランク軸には
クランク角センサ18を設けている。また、エンジンの冷
却水14の温度を測定する水温センサ15を設け、エンジン
温度による燃料噴射量の補正を可能としている。

【００５８】そして、これらセンサ7a,18,15の検出信号
を、マイクロコンピュータシステムで構成したＥＣＵ 4
A に入力し、その出力ポートから燃料噴射弁3aの開弁時
間を制御して燃料噴射量を制御する。

【００５９】（２）作動本実施例においては、ＥＣＵ 4A のソフトウェア上で燃
料噴射量の制御を実現することができる。

【００６０】図３は、実施例の作動を説明するフローチ
ャートで、(a)は燃料噴射を停止した後に燃料噴射を再
開した場合の制御手順を示す図、(b) は燃料噴射停止中
の制御手順を示す図、である。また、図４も実施例の作
動を説明するフローチャートで、通常の燃料噴射量制御
手順を示す図である。

【００６１】尚、図３および図４において、記号TPは理
論空燃比を満足する基本噴射量であり、 TAUは燃料噴射
量、ΣTAU は１燃焼サイクル当たりに噴射された燃料の
量すなわち噴射量の積算値、である。また、記号ｋは定
数である。

【００６２】１）燃料噴射停止制御（図３(b) 参照) スロットル5aが全閉状態で、エンジンの回転速度が例え
ば図７(a) のＮ_CUT以上の値の場合には、燃料噴射を停
止する。したがってこの場合、ΣTAU には毎回の噴射タ
イミングにおいて噴射量０（ゼロ）が加算される。すな
わち、ステップS201 がそれである。

【００６３】２）燃料噴射再開制御（図３(a) 参照) 燃料噴射停止制御中にスロットル5aが開き始めたか、若
しくは、エンジンの回転速度が図７(a) に例示したＮ
_RET以下に達した場合は、燃料噴射を再開する。

【００６４】燃料噴射を再開するに当たっては、吸気管
圧力とエンジンの回転速度とから吸入空気量を推定し、
すなわちＥＣＵ 4A が記憶・所持するマップデータから
吸入空気量を求め、ステップ S101 で理論空燃比を満足
する基本噴射量TPを計算する。

【００６５】続いて、ステップ S102 で、吸気管2aに付
着する燃料量を考慮した燃料噴射量TAUを求める。すな
わち、基本噴射量TPに定数ｋを乗じた値を求める。そし
て、基本噴射量TPだけをΣTAU に積算する。

【００６６】尚、定数ｋの値はエンジンによって異なる
が、例を上げれば1.1 程度を例示することができる。し
かし、1.2 を越える値になると空燃比が過大なリッチ状
態になる可能性がある。

【００６７】そして、ステップ S103 で先に算出した燃
料噴射量 TAUを噴射する。すなわち、実際にはｋ・TPを
噴射し積算値ΣTAU としては基本噴射量TPだけを考慮す
る。

【００６８】３）通常の燃料噴射量制御（図４参照）ステップ S301 では、噴射量積算値ΣTAU をクリアする
タイミングか否かを判断する。すなわち、ΣTAU は当該
シリンダの吸入が完了するとクリアし、１燃焼に必要な
燃料噴射量の積算を開始する。

【００６９】したがって、ステップ S301 でクリアタイ
ミングに相当する場合にだけステップ S302 でΣTAU に
０を代入する。

【００７０】続いて、ステップ S303 で、マップデータ
より求めた吸入空気量から次の噴射タイミングにおける
燃料噴射量 TAU_-1を求める。尚、 TAU_-1は１燃焼に必要
な燃料量（基本噴射量TP) を複数回に分けて噴射する場
合の１回当たりの噴射量である。

【００７１】そして、ステップ S304 で噴射量積算値Σ
TAUに先の燃料噴射量計算結果 TAU _-1を加算し、該加算
結果があ予め定めた最大値 TAU_MAXよりも小さい値であ
るか否かを判断する。尚、最大値 TAU_MAXは基本噴射量
TPの 1.2倍程度の値に設定する。ちなみに、それ以上の
値では、空燃比が過濃（Ａ／Ｆ比過小）なリッチ状態に
なる。

【００７２】すなわち、ステップ S304 では、１燃焼に
必要な燃料噴射量が過大にならないか否かを判定する。

【００７３】そして、ステップ S304 で最大値 TAU_MAX
を越えていると判断された場合は、ステップ S306 で最
大値 TAU_MAXからそれまでの燃料噴射量積算値ΣTAU を
減じた値を TAU_-2に代入する。尚、 TAU_-2はその後実際
に噴射される噴射量である。そして、積算値ΣTAU に最
大値 TAU_MAXを代入する。

【００７４】他方、ステップ S304 で最大値 TAU_MAXを
越えていないと判断された場合は、ステップ S305 で T
AU_-2にステップ S303 で計算した燃料噴射量 TAU_-1を代
入する。そして、積算値ΣTAU に先の TAU_-2を加算・積
算する。

【００７５】以上の処理の結果、最終的にステップ S30
7 で燃料噴射量 TAU_-2を噴射する。したがって、燃料噴
射を再開した後に、基本噴射量TPのｋ倍の燃料噴射が行
われても、噴射された燃料量の総量が過大なリッチ状態
に至ることは無い。

【００７６】

【発明の効果】以上のように本発明の燃料噴射量制御方
法によれば、燃料噴射再開時においても理論空燃比を満
足する燃料噴射を行うことができる。その結果、排出ガ
スの汚染を防止すると共に、エンジンのレスポンスを高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理を説明する図で、(a) は燃料噴射
再開タイミングを示すタイミングチャート、(b) は４サ
イクルエンジンの各サイクルを示すタイミングチャー
ト、(c) は燃料噴射タイミングを説明するタイミングチ
ャート、(d) は非同期燃料噴射を含む燃料噴射タイミン
グを説明するタイミングチャート、(e) は吸気管に付着
する燃料を説明するモデル図、である。

【図２】実施例を説明するモデル図で、特に燃料噴射系
統だけを抽出して示している。

【図３】実施例の作動を説明するフローチャートで、
(a) は燃料噴射を停止した後に燃料噴射を再開した場合
の制御手順を示す図、(b) は燃料噴射停止中の制御手順
を示す図、である。

【図４】実施例の作動を説明するフローチャートで、通
常の燃料噴射量制御手順を示す図である。

【図５】空燃比制御システムを説明するブロック図で、
(a) はマスフロー方式を説明する図、(b) はスピードデ
ンシティ方式を説明する図、(c) はスロットルスピード
方式を説明する図、である。

【図６】燃料の噴射方式を説明する図で、(a) はＭＰＩ
(MultiPoint Injection) 型吸気管噴射を説明するブロ
ック図、(b) は４気筒同時間欠噴射のタイミングを説明
するタイミングチャート、である。

【図７】燃料カットと非同期噴射を説明する図で、(a)
はエンジンの冷却水温度に対する燃料カット回転速度と
再開回転速度との関係を説明する特性図、(b) はスロッ
トル開度の時間的変化を示す図、(c) は燃料噴射タイミ
ングを説明するタイミングチャート、である。

【符号の説明】

１エンジン 2,2a 吸気管 2A サージタンク 3,3_-1,3_-1,3_-1,3_-1,3a 燃料噴射弁 4a,4b,4c,4A ＥＣＵ(Electronic Control
Unit) 5,5a スロットル６エアフローメータ 7,7a 圧力センサ８スロットル開度センサ９エアクリーナ 10 吸気弁 11 排気弁 12 点火プラグ 13 燃焼室 14 冷却水 15 水温センサ 16 排気管 17 三元触媒 18 クランク角センサＱ吸入空気量ｑ燃料噴射量Ｎ_E エンジン回転速度Ｐ吸気管圧力 α スロットル開度ｔ_W 冷却水温度Ｎ_CUT 燃料噴射停止回転速度Ｎ_RET 燃料噴射再開回転速度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の回転に同期して吸気管に燃料
を間欠的に噴射すると共に、１燃焼に必要な燃料を少な
くとも２回以上に分けて噴射する燃料噴射方法におい
て、スロットルを全閉した減速状態で燃料供給が不要の場合
に燃料噴射を停止し、その後、スロットルを開いた時に
燃料噴射を再開する場合は、燃料噴射を再開した第１回目の燃料噴射量を、当該内燃
機関が吸入する空気量から求まるところの、理論空燃比
を満足する基本噴射量(TP₁) の少なくとも１倍以上 (k₁
・TP₁)とすること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
【請求項２】請求項１の内燃機関の燃料噴射量制御方
法において、燃料噴射再開後の第１回目の燃料噴射 (k₁・TP₁)を、ス
ロットルが開いた後に直ちに行い、当該内燃機関の回転
とは非同期に行うこと、を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
【請求項３】請求項１および請求項２記載の内燃機関
の燃料噴射量制御方法において、燃料噴射を再開した際に吸気管に付着・残留する燃料量
分 (Δq)を加味して燃料噴射量を制御すること、を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
【請求項４】請求項３記載の内燃機関の燃料噴射量制
御方法において、１燃焼に必要な燃料噴射量に上限値(TAU_MAX) を設け、
該上限値(TAU_MAX) を理論空燃比を満足する基本噴射量
の1.2 倍以内としたこと、を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。