JPH0571444A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料噴射弁から噴射される燃料に加圧ポンプ
により加圧されたエアを供給する加圧エア供給式の燃料
噴射弁と、燃料噴射弁の先端にエア燃料噴射通路を備え
るものにおいて、加圧ポンプの吐出能力低下時に燃料が
エア燃料通路内に付着することを防止する。 【構成】 燃料噴射弁９から噴射される燃料にエアを供
給するエア供給通路１０と、エア供給通路内に圧縮エア
を供給する加圧ポンプ１１を備え、燃料噴射弁９の先端
にはエア燃料通路９ｃを連通させている内燃機関の燃料
噴射装置において、加圧ポンプ１１の吐出能力低下時に
空気制御弁１３が開弁される開弁時間を、加圧ポンプ正
常時に空気制御弁が開弁されている時間よりも短くし、
且つ加圧ポンプ１１の吐出能力低下時におけるエア供給
通路からのエア供給開始時期は燃料噴射と略同時か又は
燃料噴射終了後にするよう制御する空気制御弁開閉制御
手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料に圧縮エアを供給する内燃機関の燃料噴射装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料噴射弁からの噴射燃料に
エアを供給するためのエア供給通路を備え、エア供給通
路には加圧ポンプを設け、燃料噴射弁から噴射される燃
料に加圧エアを供給することを可能とした燃料噴射装置
は周知である。このような周知の加圧エア供給装置付き
の燃料噴射装置において、加圧エアを供給された燃料を
吸気弁近傍まで導き、吸気通路壁面に噴射燃料が付着す
ることをなくすために、燃料噴射弁の先端に案内部材と
してのエア燃料通路を内在する噴射ノズルを設ける技術
が実開平１−１１８１５９号公報に開示されている。

【０００３】このような従来技術を図５により説明す
る。内燃機関Ａの吸気通路Ｂの吸気絞り弁Ｃ下流には、
燃料を噴射するための燃料噴射弁Ｄが設置されている。
燃料噴射弁Ｄ先端の燃料通路ＤＤには、エア供給通路Ｅ
が接続されており、エア供給通路Ｅには、吸気絞り弁Ｃ
を迂回したエアを圧縮するための加圧ポンプＦが設置さ
れている。加圧ポンプＦは機関回転によって駆動される
ものである。また、燃料噴射弁Ｄの先端には、燃料通路
ＤＤと連通しているエア燃料通路ＡＦを内在する噴射ノ
ズルＮが取り付けらている。

【０００４】このような構成をもつ従来技術は、機関が
回転するにつれて，加圧ポンプＦを駆動させることによ
り吸気絞り弁Ｃ上流より取り込んだエアを加圧し、その
加圧エアを燃料噴射弁Ｄから噴射される燃料に供給する
ことで、加圧エアの動圧力が燃料を後押しすることによ
り、噴射ノズルＮ内のエア燃料通路ＡＦに燃料が滞るこ
となく燃焼室内まで到達する貫徹力が燃料に付与され、
燃料が吸気通路Ｂ内壁面に付着することを防止している
のである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エア供給通
路に加圧エアを供給するための加圧ポンプは、機関回転
により駆動されることが多く、機関始動時等の機関回転
数が著しく低い場合は加圧ポンプの吐出能力が低下し、
従って所望の圧力に圧縮されたエアが燃料に供給されな
いという現象が起こる。すると、加圧エアによる燃料の
後押しがないことにより、噴射燃料が通路抵抗の大なる
エア燃料通路内を貫徹できず、エア燃料通路内に付着し
てしまい、正しく計量された燃料量を機関内に供給する
ことができず、機関始動時には機関始動そのものが困難
となったり、機関始動後であっても機関極低回転時にお
いては、機関出力不足によりエンジンストールの可能性
が高くなるという問題があった。

【０００６】他方、機関始動時に、加圧エアが噴射燃料
に供給されなくなることを防止すべく考案された技術の
一例として、実開昭６３−５１１５８号公報に開示され
るものがあるが、この技術は、機関の始動前状態をイグ
ニッションキーのＯＮ信号等により検知し、始動直前状
態を検知した時に電源電圧を利用して加圧ポンプを駆動
させ、加圧ポンプの吐出能力を補おうとするものであ
る。これを実開平１−１１８１５９号公報に応用して機
関始動時にエア供給通路から供給されるエア圧を確保
し、噴射燃料をエア燃料通路内を貫徹させることも考え
られるが、しかし、機関始動前に加圧ポンプを駆動させ
るために電源電圧を消費し、機関始動時のクランキング
に必要な電源電圧を保てず、やはり機関始動性を悪化す
る可能性があり、有効な解決策とはなりえない。

【０００７】本発明が解決せんとする課題は、加圧ポン
プの吐出能力が低下した時にも、他の手段により加圧ポ
ンプを強制的に駆動させることなく噴射燃料に供給され
るエア圧を一時的に高め、本来の燃料噴射時期に正しく
計量された燃料を機関内に供給し、機関出力不足を解消
することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる問題を解決するた
めに本発明によれば、計量された燃料を噴射するための
燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から噴射される燃料にエ
アを供給するためのエア供給通路と、前記エア供給通路
に圧縮エアを送る加圧ポンプと、加圧ポンプからの圧縮
エアを供給された燃料を吸気通路内に案内するためのエ
ア燃料通路と、前記燃料噴射弁からの燃料噴射に同期し
た開閉により前記エア供給通路の連通状態と閉塞状態を
切り換える空気制御弁とを有する内燃機関の燃料噴射装
置において、前記加圧ポンプ吐出能力が正常時であるか
否かを検出する手段と、前記加圧ポンプ吐出能力低下時
は、燃料噴射に同期するエア供給通路の連通期間を正常
機能時に比して短くするとともに、エアの供給開始時期
が、燃料の噴射終了と略同時か又は燃料噴射終了以後と
なるように前記空気制御弁の開閉を制御する空気制御弁
開閉制御手段を備えることを特徴としている。

【０００９】

【作用】上記手段によれば、加圧ポンプの吐出能力が低
下した時には、空気制御弁開閉制御手段は、燃料噴射に
同期するエア供給通路の連通期間を加圧ポンプが正常に
機能している時に比して短くするので、加圧ポンプ正常
機能時に比較して、空気制御弁の閉弁期間（空気制御弁
が閉弁されてから次に開弁されるまでの期間）が増加さ
れる。従って、エア供給通路の空気制御弁直上流部分に
閉弁期間の増加分だけエアが蓄圧されるため、次に空気
制御弁が開弁された時に、蓄圧されたエアがエア供給通
路から燃料噴射弁より噴射される燃料に供給されるの
で、加圧ポンプ吐出能力が小さくても供給されるエアの
圧力不足は解消できる。

【００１０】更に、本発明の燃料噴射装置は、加圧ポン
プ吐出能力低下時に空気制御弁開閉手段によりエアの供
給開始時期が燃料の噴射終了と略同時又は噴射終了以後
となるように前記空気制御弁の開閉は制御される。する
と、燃料噴射中に燃料噴射弁より噴射された燃料量の幾
量かは、吸気通路内に到達せずエア燃料通路壁面に付着
するが、燃料噴射が終了されて前記空気制御弁が開弁さ
れると、上記したような閉弁期間の増加分だけ蓄圧され
たエアをエア供給通路からエア燃料通路に供給すること
になる。よって、エア燃料通路内壁面に付着した燃料を
押し出し、計量された燃料量（加圧ポンプ吐出能力低下
時における空気制御弁の開弁前にロングノズル内通路に
付着した燃料量とロンクノズル内通路に付着せず機関内
に達した燃料量の和）の略全量を機関に供給することに
なる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１乃至図３に
より説明する。図１において、符号１は内燃機関であ
り、シリンダブロック１ａにはシリンダヘッド１ｂが設
置されている。シリンダブロック１ａ内にはピストン２
が摺動可能に取り付けら、ピストンの摺動に伴って燃焼
室３の体積が変化するようになっている。ピストンは図
示しないクランクシャフトに連結されており、ピストン
２の摺動がクランクシャフトの回転力に変換されてい
る。クランクシャフトは機関始動時には図示しないモー
タにより回転駆動される。

【００１２】吸気通路５はシリンダヘッド１ｂに設けら
れた吸気ポート５ａに接続されており、吸気ポート５ａ
の燃焼室３開口部分に吸気弁４が設置されている。吸気
弁４は図示しないクランクシャフトの回転に伴って開閉
されてよく、ピストン２が吸入行程にはいる少し前に開
弁され、ピストン２の吸入行程終了（下死点）後に閉弁
される。吸気絞り弁６が吸気通路５に設けられており、
エアクリーナ７およびエアフローメータ８を経て吸気通
路５内に吸入される空気量を調節している。

【００１３】一方、シリンダヘッド１ｂには、燃料を噴
射するための燃料噴射弁９が挿入されている。燃料噴射
弁９から燃料が噴射される時期は、吸気弁４の開閉と同
期するように設定されてよい。燃料噴射弁９からの燃料
噴射はＥＣＵ２０に格納された周知の燃料噴射プログラ
ムにて実行されてよく、燃料噴射時期になると、燃料噴
射時期に前もってＥＣＵ２０から燃料噴射弁駆動信号Ｓ
_IJが燃料噴射弁９に発せられる。

【００１４】符号１０はエア供給通路であって、燃料噴
射弁９より噴射される燃料にエアを供給するためのもの
で、燃料噴射弁９のエア供給孔１０ａに通じる環状空間
９ｄに接続されている。燃料噴射弁９の先端には、エア
供給通路１０よりエアの供給を受けた燃料を吸気弁４近
傍まで導くためのエア燃料通路９ｃを内在するロングノ
ズル９ａが設置され、またロングノズル９ａの周囲に
は、ロングノズル９ａを加熱することでエア燃料通路９
ｃ内の燃料が気化しやすくするためのＰＴＣヒータ９ｂ
が設けられている。

【００１５】エア供給通路１０には、エア供給通路１０
内に加圧エアを供給するための加圧ポンプ１１が設置さ
れる。加圧ポンプ１１はクランクシャフトの回転に伴っ
て駆動されるものである。加圧ポンプ１１の上流は、吸
気絞り弁６より上流の吸気通路５にエア導入通路１２を
介して接続されている。

【００１６】更に、エア供給通路１０の加圧ポンプ１１
下流には圧力制御弁１４が設置されており、エア供給通
路１０内の圧力が吸気絞り弁６下流の吸気通路内圧に対
して所定圧力だけ高くなるよう設定されている。圧力制
御弁１４により設定される吸気絞り弁６下流の吸気通路
５内圧とエア供給通路１０内圧との圧力差は加圧ポンプ
１１が正常に機能している場合に所定圧力差となるよう
に保たれており、その所定圧力差は、燃料の噴射圧が吸
気絞り弁６下流の吸気通路５内圧より２．５５kg／cm²
高く設定されているとすれば、例えば２．３kg／cm²に
なるように設定されてよい。

【００１７】また、エア供給通路１０には空気制御弁１
３が設置され、空気制御弁１３の開閉によりエア供給通
路１０の連通状態・閉塞状態を切り換えている。図示し
ないが、空気制御弁１３の開閉制御を燃料噴射に同期さ
せて行うために、クランク角センサが設置され，クラン
ク角センサからのクランク角信号もＥＣＵ２０に入力さ
れている。そして空気制御弁１３は、後述するように、
機関運転状態に応じたあるクランク角位置にて開弁され
るようＥＣＵ２０により制御されている。更に、ＥＣＵ
２０には、機関回転数を検知するためのＮＥセンサ１８
から出力されるＮＥ信号Ｓ_NEと、イグニッションキーが
ＳＴＡＲＴ位置にある時にスタートセンサ１９から出力
されるキースタート位置信号Ｓ_KSが入力される。

【００１８】空気制御弁１３の開閉制御を図２のフロー
チャートにより説明する。図２のフローチャートは図１
のＥＣＵ２０中にプログラムとして格納されている。本
ルーチンは、所定時間毎に発生する時間割り込みルーチ
ンである。

【００１９】ステップ１００はプログラムの開始点であ
って、ステップ１０１にすすむとスタートセンサ１９か
らのスタート信号Ｓ_KSを受けているか否か、言い換える
と、イグニッションキースイッチのＳＴＡＲＴ位置にあ
るか否かを判断している。スタート信号Ｓ_KSを検知する
とステップ１０１ではＹＥＳ、つまりスタータＯＮ（イ
グニッションキースイッチのＳＴＡＲＴ位置にある状
態）と判断され、ステップ１０２にすすむ。ステップ１
０２では、空気制御弁１３の開弁開始時間を燃料噴射弁
９からの燃料噴射終了後に移行させるためＥＣＵ２０か
ら空気制御弁１３に指令信号を発するよう制御する。そ
の後ステップ１０５へ進み、本ルーチンを終了する。

【００２０】一方、ステップ１０１でＮＯ、つまりイグ
ニッションキースイッチがＳＴＡＲＴ位置にない時はス
テップ１０３に分岐し、機関回転数が例えば毎分４００
回転以下であるか否かを判断する。ステップ１０３で
は、ＮＥセンサ１８からのＮＥ信号Ｓ_NEにより、機関回
転数が所定値、例えば毎分４００回転以上か否かを判断
している。機関回転が毎分４００回転未満であれば、Ｎ
Ｏと判断され、ステップ１０２に進み、ステップ１０１
にてＹＥＳと判断された場合と同様に空気制御弁１３の
開弁開始時間を燃料噴射弁９からの燃料噴射終了後に移
行させる制御を行い、ステップ１０５にて本ルーチンを
終了する。

【００２１】ステップ１０３でＹＥＳ、つまり機関回転
数が毎分４００回転以上の時はステップ１０４に分岐
し、燃料噴射弁９からの燃料噴射開始前に空気制御弁１
３を開弁し且つ燃料噴射終了後に空気制御弁１３が閉弁
されるようＥＣＵ２０から空気制御弁１３に指令信号を
発し、ステップ１０５にて本ルーチンを終了する。

【００２２】図３は、空気制御弁１３の開閉制御の様子
を示すタイミングチャートである。機関始動時にイグニ
ッションキースイッチをＳＴＡＲＴ位置にするとスター
タ信号Ｓ_KSが発せられ、スタータはＯＦＦからＯＮとな
る。すると、機関始動用のクランキングが行われ、機関
の回転と同期して吸気弁４が開閉される一方、燃料噴射
弁９には、機関回転に同期して燃料を噴射するよう燃料
噴射弁駆動信号Ｓ_IJが発せられる。機関クランキングに
伴いスタータ信号Ｓ_KSが発せられている間は、図２のフ
ローチャートにおけるステップ１０１にてＹＥＳと判断
され、ステップ１０２による処理に基づいて、空気制御
弁１３は燃料噴射終了時Ｔ_IJOFF から時間Ｔ_C だけ開弁
される。すなわち、機関始動時にスタータ信号Ｓ_KSが発
せられている間は空気制御弁１３の開閉は燃料噴射終了
時刻Ｔ_IJOFF 後に行われるのである。

【００２３】一方、機関が完爆してクランキングを中止
するために、スタータ信号Ｓ_KSをＯＦＦすると、ステッ
プ１０１にてＮＯと判断され、機関回転数が毎分４００
回転以上であるか否かを判断する。完爆後でも、機関回
転数が毎分４００回転以下であればステップ１０３にて
ＮＯと判断され、やはり機関始動時のスタータ信号Ｓ_KS
発生中の場合のように、空気制御弁１３の開閉は燃料噴
射終了時刻Ｔ_IJOFF 以後に行われる。

【００２４】機関回転数が上昇して毎分４００回転以上
の場合は、ステップ１０４にてＹＥＳと判断されるの
で、ステップ１０４にて空気制御弁１３の開弁開始は燃
料噴射開始時Ｔ_IJON前より時間Ｔ_O だけ早く行われる。
つまり、機関回転数毎分４００回転以上の場合には空気
制御弁１３の開弁時間は燃料噴射開始前の時間Ｔ_O と燃
料噴射中の時間Ｔ_F と燃料噴射終了後の時間Ｔ_C を加え
た時間が空気制御弁１３の開弁時間である。

【００２５】さらに、機関始動時でない通常運転時に機
関にかかる負荷状態によって、回転数が著しく低下（毎
分４００回転以下）する場合も起こりうるが、回転数が
毎分４００回転以下であれば、やはりステップ１０２に
て、空気制御弁１３の開弁は燃料噴射終了時Ｔ_IJOFF 後
に時間Ｔ_C だけ行われるよう制御される。なお、本実施
例では、空気制御弁１３の開弁時間は，クランクシャフ
トの回転角にて規定されるものである。

【００２６】このように構成された燃料噴射装置の作用
を説明する。機関を始動させるためにイグニッションキ
ーをＳＴＡＲＴ位置にすると、図示しないクランクシャ
フトが図示しないモータにより回転され、それに伴って
吸気弁４が開閉される。吸気弁４の開時に同期して燃料
噴射弁９から燃料が噴射され、燃料はロングノズル９ａ
のエア燃料通路９ｃを介して吸気弁４近傍まで導かれた
あと吸気ポート５ａ内から燃焼室３内に到達する。ロン
グノズル９ａの周囲にＰＴＣヒータ９ｂが取り付けられ
ているので、エア燃料通路９ｃ内の燃料の気化は促進さ
れる。

【００２７】機関の始動時は、空気制御弁１３は燃料噴
射が終了したあとに時間Ｔ_C だけ開弁されるようＥＣＵ
２０により制御される（図３）。その後完爆して機関回
転数が毎分４００回転以上に上昇する時刻Ｔ₄₀₀ になる
と、空気制御弁１３の開弁は燃料噴射弁９が開弁される
時間よりも時間Ｔ_O だけ早く行われるようＥＣＵ２０に
より制御されるので、機関通常運転時（スタータＯＦＦ
の場合で且つ機関回転数が毎分４００回転以上の状態）
は空気制御弁は時間（Ｔ_O ＋Ｔ_F ＋Ｔ_C ）だけ開弁され
る。

【００２８】このような時間経過において、機関始動時
にクランクシャフトの回転に伴って加圧ポンプ１１が駆
動されるが、機関始動時は機関回転数が低く、機関回転
により駆動される加圧ポンプ１１の吐出能力が不足して
いることによりエア供給通路１０内のエアの圧縮を充分
行うことが出来ないが、空気制御弁１３の開弁時間に関
していうと、機関通常運転時の開弁時間（Ｔ_O ＋Ｔ_F ＋
Ｔ_C ）に比較して機関始動時又は機関回転数毎分４００
回転以下の時の開弁時間Ｔ_C は短くなる。そのため、機
関始動時又は機関回転数毎分４００回転以下の時には、
エア供給通路１０の空気制御弁１３直上流に低圧の供給
エアを通常運転域に比較して時間Ｔ_O ＋Ｔ_F 分だけ蓄圧
することができ、燃料噴射終了時に空気制御弁１３が開
弁された時は蓄圧されたエアを燃料噴射弁９から噴射さ
れた燃料にエア供給孔１０を介して供給できる。

【００２９】スタータ信号がＯＦＦされて、しかも機関
回転数が毎分４００回転以上となると、機関回転により
駆動される加圧ポンプ１１は所望の吐出能力を発揮する
ので、燃料噴射弁９から燃料が噴射される前より時間Ｔ
_O だけ早く空気制御弁１３が開弁されることで、燃料噴
射開始当初より噴射された燃料に、吸気通路に対して所
定差圧を持つ圧縮エアをエア供給孔１０ａより供給でき
る。

【００３０】機関通常運転時から機関にかかる負荷が増
大し、機関回転数が急落して毎分４００回転以下になる
と、図２のフローチャートにおけるステップ１０３から
ステップ１０４に進み、空気制御弁１３の開弁時間を燃
料噴射終了後から時間Ｔ_C とする。すると、機関始動時
と同様に、空気制御弁１３の閉弁時間が時間Ｔ_O ＋Ｔ _F
分だけ増大し、その閉弁時間増加分の時間Ｔ_O ＋Ｔ_F で
空気制御弁１３の上流にエアを蓄圧することにより次に
空気制御弁１３が開弁される時に、蓄圧されたエアを燃
料噴射弁９から噴射された燃料にエア供給孔１０を介し
て供給できる。

【００３１】また、第１実施例では、機関始動時又は機
関回転数が毎分４００回転以下の時は燃料噴射終了後ま
で空気制御弁１３が開かれないため、燃料噴射弁９から
燃料が燃料量Ｆ１だけ噴射されても、エア供給通路１０
を介してエアが供給されず，ロングノズル９ａ内のエア
燃料通路９ｃに噴射燃料が燃料量Ｆ２（Ｆ２＜Ｆ１）だ
け付着し、燃料噴射と同時に機関に吸入される燃料量は
Ｆ１−Ｆ２だけとなる。そして、エア燃料通路９ｃ内に
付着した燃料量Ｆ２の燃料により、エア燃料通路９ｃの
実質通路径は小さくされ、エア燃料通路９ｃを略閉塞状
態とする。

【００３２】しかし、略閉塞状態となったあとに空気制
御弁１３が開弁されると、エア供給孔１０ａから上述の
蓄圧エアが供給され、エア燃料通路９ｃを略閉塞してい
る燃料量Ｆ２の燃料が蓄圧されたエアの動圧力をうけ、
その動圧力によって燃料液滴がうける力がエア燃料通路
９ｃを略閉塞している燃料液滴をエア燃料通路９ｃ内に
付着させる力より大きくなると、エア燃料通路９ｃ内に
付着した燃料量Ｆ２の燃料を一気に押し出し機関内に吸
入させることになり、先に吸入されたＦ１−Ｆ２分の燃
料と合わせて、結局燃料量Ｆ１全部を機関に吸入させる
ことができる。

【００３３】従って供給されるエア圧が小さい機関始動
時又は機関極低回転時でも、計量時の燃料量Ｆ１分の燃
料を機関に吸入させることができるので、正しく計量さ
れた燃料全部を燃焼室３にて燃焼させることで、機関出
力を最大限発揮でき、機関始動時には機関始動性向上
を、機関通常運転時でも機関極低回転時になった時には
エンジンストールの危険を避けることができる。

【００３４】第１実施例では、空気制御弁１３の開弁時
間をスタータ信号Ｓ_KS及び機関回転数信号Ｓ_NEに基づき
制御しているが、特にスタータ信号Ｓ_KSを入力せず、機
関回転数に応じてのみで空気制御弁１３の開弁時間制御
を行ってもよい。この場合の制御フローは図２における
ステップ１０１を省いて、ステップ１００からステップ
１０３へ分岐するようにすればよい。

【００３５】また、複数気筒各々に燃料噴射弁を備える
内燃機関の燃料噴射制御については、スタータ信号Ｓ_KS
が発生すると各燃料噴射弁からの燃料噴射は同時に行わ
れ（所謂グループ噴射）、スタータ信号Ｓ_KSが発生して
いる最中に機関回転数が所定値（例えば毎分４００回
転）以上に上昇すると、各燃料噴射弁からなされる燃料
噴射時期を各気筒毎に設けられた吸気弁の開弁にマッチ
ングさせるよう制御している（所謂独立噴射）。このよ
うな内燃機関に本発明を応用すれば，各気筒毎に空気制
御弁を設け、グループ噴射から独立噴射へ切り替わると
同時に空気制御弁の開弁時期も合わせて変更すればよい
ことはいうまでもない。

【００３６】更に第１実施例では、加圧ポンプ１１は機
関回転により行っているため、加圧ポンプ１１が所望の
吐出能力を有しているか否かを機関回転数により判断し
ていたが、加圧ポンプ１１の下流側のエア供給通路１０
内の圧力を検知するエア供給通路内圧力センサを設け
て、同時に吸気通路内の圧力を検知する吸気通路内圧力
センサを設けて、両センサから得られるエア供給通路１
０内圧と吸気通路内圧との圧力差が圧力制御弁１４にて
規定される値よりも所定値だけ小さくなったことに基づ
き、空気制御弁１３の開弁時間を以上説明したように制
御することは、本発明の範中にあることはいうまでもな
い。

【００３７】その場合の第２実施例の制御フローのみを
図４により説明すると、本プログラムはステップ２００
から開始し、ステップ２０１にて上述したエア供給通路
内圧力センサからの値Ｐが所定値Ｐ₀ （吸気通路内圧に
対して例えば＋２．３kg／cm ²）より大きいか否かを判
断する。Ｐ＞Ｐ₀ であれば、ステップ２０２にすすみ、
空気制御弁の開弁開始が図２のフローにおけるステップ
１０４と同様に燃料噴射前に行われ、空気制御弁の閉弁
は燃料噴射の終了後に行われてよい。Ｐ＜Ｐ₀ であれば
ステップ２０３にて図２におけるステップ１０２と同様
の制御をすればよい。そしてステップ２０４にてこのル
ーチンを終了する。

【００３８】第２実施例のフローによれば、加圧ポンプ
１１の吐出能力低下をエア供給通路１０内の圧力値によ
り判断できるので、加圧ポンプ１１を駆動させている駆
動機構が何らかの形で故障した場合にも本発明の空気制
御弁１３の開弁期間制御が可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
加圧ポンプ吐出能力低下時にも所定噴射タイミングに所
定量に計量された燃料を、エア燃料通路内に付着させた
ままにすることなくエア燃料通路から噴射できるので、
正しく計量された燃料を機関燃焼室内に吸入させること
ができる。従って、加圧ポンプの吐出能力が低下して
も、空気燃料比がリーンとなることはなく、機関出力不
足に陥ることもない。

【００４０】しかも、加圧ポンプの能力低下を補うべく
他の手段により加圧ポンプを強制的に駆動させることな
く、空気制御弁の開弁時間の変更を行うだけで上記効果
が得られるので、装置の複雑化を招くこともない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例の全体構成図。

【図２】 第１実施例の制御フローチャート。

【図３】 第１実施例のタイミングチャート。

【図４】 第２実施例の制御フローチャート。

【図５】 従来技術の図面。

【符号の説明】

５・・・・・・吸気通路 ９・・・・・・燃料噴射弁 １０・・・・・エア供給通路 １１・・・・・加圧ポンプ １３・・・・・空気制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】計量された燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁から噴射される燃料にエアを供給するた
   めのエア供給通路と、前記エア供給通路に圧縮エアを送
   る加圧ポンプと、加圧ポンプからの圧縮エアを供給され
   た燃料を吸気通路内に案内するためのエア燃料通路と、
   前記燃料噴射弁からの燃料噴射に同期した開閉により前
   記エア供給通路の連通状態と閉塞状態を切り換える空気
   制御弁とを有する内燃機関の燃料噴射装置において、前
   記加圧ポンプ吐出能力が正常時であるか否かを検出する
   手段と、前記加圧ポンプ吐出能力低下時は、正常時に比
   して、燃料噴射に同期するエア供給通路の連通期間を短
   くするとともに、エアの供給開始時期が、燃料の噴射終
   了と略同時か又は燃料終了時以後となるように前記空気
   制御弁の開閉を制御する空気制御弁開閉制御手段を備え
   ることを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。