JPH0572510U - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車高調整機能付サスペンション装置を利用した
発進時のスリップ防止機能の信頼性を向上させることを
目的とする。 【構成】駆動輪回転センサと非駆動輪回転センサからの
検出値Ｖ_T とＶを読み込み（Ｓ１）、駆動輪回転速度Ｖ
_T と非駆動輪回転速度Ｖとから、Ｓ＝（Ｖ_T−Ｖ）／Ｖ
_T の式により、スリップ率Ｓを演算する（Ｓ２）。この
スリップ率Ｓを所定値（0.2 ）と比較し（Ｓ３）、Ｓ＞
0.2 の時は駆動輪がスリップと判定して、後輪（駆動
輪）側のエアスプリング内のエアを排出して車高を低下
させ、且つ前輪（非駆動輪）側のエアスプリングにエア
供給して車高を上昇させる（Ｓ４）。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用サスペンション制御装置に関し、特に、発進時のスリップを 防止するための車両用サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えば、雪道等のような路面の摩擦係数μが低い路面では、車両発進時におい てスリップが発生し易い。このため、近年では、駆動輪と非駆動輪の回転速度差 から駆動輪のスリップ状態を検出し、スリップと判断したときには、エンジンの 出力を低下させたり、駆動輪にブレーキをかける等して発進時のスリップを防止 するシステム、所謂トラクションコントロールシステムが車両に装備されつつあ る。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記のトラクションコントロールシステムの場合、エンジン出力やブ レーキ力の制御が必要となるため、システムの構成が複雑になると共に、前記エ ンジンやブレーキ装置は車両の走行及び安全上、最も重要な部分であることから フェールセーフ性を確保するための機能も必要となり、より一層構成が複雑化す るという問題があった。また、コストも高くなる。

【０００４】 ところで、大型トラック等では、空車時と積車時とでは車高が異なることから 車高を自由に調整できる車高調整装置が設けられており、前輪側（ＦＲ車では非 駆動輪）と後輪側（ＦＲ車では駆動輪）とを別個に車高調整できるものがある。 そして、本出願人は、かかる既存の車高調整装置を利用して発進時のスリップ を防止するようにしたものを先に提案している（実開平２−４１８０５号公報参 照）。

【０００５】 このものは、後二軸車において、後前軸である駆動軸側と後々軸である死軸側 との回転速度差を算出し、この差に基づいて駆動軸のスリップ判定を行いスリッ プ時には、死軸側のエアスプリングのエアを抜くことにより、駆動軸側の軸重を 増大させてスリップ防止するようにしたものである。しかし、この従来装置では 、スリップ時の車高調整が後輪側の死軸のみであるため軸重の移動が僅かであり 、スリップの防止効果が十分とは言えなかった。

【０００６】 本考案は上記の事情に鑑みなされたもので、既存の車高調整機能を有するサス ペンション制御装置を利用して、簡易な制御システムで発進時のスリップを防止 することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため本考案は、図１に示すように、駆動輪側と非駆動輪側の車高をそれぞ れ別個に調整可能な車高調整手段を備えた車両用サスペンション装置において、 駆動輪回転速度検出手段と、非駆動輪回転速度検出手段と、前記両回転速度検出 手段からの検出値に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段 と、前記スリップ率演算手段の演算値が予め設定した所定値より大きいときに駆 動輪のスリップと判定するスリップ判定手段と、該スリップ判定手段が駆動輪の スリップと判定した時に駆動輪側の車高を低下させ非駆動輪側の車高を上昇させ るよう前記車高調整手段を駆動制御する制御手段とを備えて構成した。

【０００８】

【作用】

かかる構成において、駆動輪回転速度検出手段と非駆動輪回転速度検出手段に よってそれぞれ駆動輪と非駆動輪の各回転速度を検出する。スリップ率演算手段 は、検出された両回転速度値に基づいて駆動輪のスリップ率を演算する。この演 算値に基づいてスリップ判定手段が駆動輪のスリップと判定すると、制御手段に よって車高調整装置を駆動して、駆動輪側の車高を低下させ、且つ非駆動輪側の 車高を上昇させる。

【０００９】 これにより、車体が駆動輪側に向かって降下するように斜めに傾斜し、車両の 重心位置が駆動輪側に移動して駆動輪側にかかる荷重が増大し、タイヤと路面と の摩擦力が増大してスリップを防止して円滑な発進が行えるようになる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案をＦＲ（後輪駆動）車でエアサスペンション装置搭載車に適用し た場合の実施例を図面に基づいて説明する。 本考案の一実施例のシステム構成を示す図２において、非駆動輪である前輪10 ，11側と駆動輪である後輪12，13側は、それぞれエアスプリング14〜17を介して 車体に取り付けられている。各エアスプリング14〜17は、エアドライヤ18を介し てエアリザーバタンク19に接続されている。エアドライヤ18とエアスプリング14 〜17間のエア配管は、まず、前輪10，11側と後輪12，13側に分岐され、更に、前 輪側と後輪側においてそれぞれの車輪毎に分岐され、この車輪毎に分岐されたエ ア配管に、それぞれ、各エアスプリング14〜17へのエア供給位置と、各エアスプ リング14〜17とエアドライヤ18との遮断位置と、各エアスプリング14〜17内のエ アを大気に排出する位置の３つの切り換え位置を有する３ポート３位置の電磁弁 20〜23が介装されている。また、各車輪10〜13の近傍には、それぞれ車高センサ 26〜29が設けられている。

【００１１】 制御ユニット24は、例えばマイクロコンピュータで構成され、各車高センサ26 〜29からの信号に基づいて各対応する電磁弁20〜23を駆動制御し、各エアスプリ ング14〜17のエア圧の吸排を制御して所定の車高に自動制御する。また、制御ユ ニット24は、駆動輪である後輪12，13側の回転速度を検出する駆動輪回転速度検 出手段としての駆動輪回転センサ30と、非駆動輪である前輪10，11側の回転速度 を検出する非駆動輪回転速度検出手段としての非駆動輪回転センサ31からの信号 を入力し、図３に示すフローチャートに従って、駆動輪のスリップ率を演算し、 演算したスリップ率に基づいて駆動輪のスリップ判定を行い、スリップ時に、駆 動輪である後輪12，13側の各エアスプリング16，17のエアを排出すると共に非駆 動輪である前輪10，11側の各エアスプリング14，15にエアを供給するべく電磁弁 20〜24を駆動制御する。

【００１２】 従って、前記制御ユニット24は、スリップ率演算手段、スリップ判定手段及び 制御手段の機能を備えている。また、前記エアスプリング14〜17、エアドライヤ 18、エアリザーバタンク19及び電磁弁20〜23、制御ユニット24及び車高センサ26 〜29等で車高調整手段が構成されている。 次に図３のフローチャートに基づいて本実施例のサスペンション制御装置によ るスリップ防止のための制御動作を説明する。

【００１３】 発進操作が行われると、まず、ステップ１（図中Ｓ１と記す。以下同様）で、 駆動輪回転センサ30と非駆動輪回転センサ31からそれぞれ駆動輪回転速度Ｖ_T と 非駆動輪回転速度Ｖとを読み込む。 ステップ２では、読み込んだ駆動輪回転速度Ｖ_T と非駆動輪回転速度Ｖとから 下記の演算式に基づいて駆動輪（後輪10，11）のスリップ率Ｓを演算する。

【００１４】 Ｓ＝（Ｖ_T −Ｖ）／Ｖ_T ステップ３では、ステップ２で演算したスリップ率Ｓが、予め設定された値（ 例えば0.2 ）より大か否かを判定する。ここで、Ｓ＞0.2 の時には、スリップと 判定しステップ４に進み、Ｓ≦0.2 の時にはステップ５に進む。 スリップと判定されてステップ４に進んだ時には、電磁弁20，21を図２中、上 端のエア供給位置に駆動制御して非駆動輪である前輪10，11側のエアスプリング 14，15内へエアを供給して前輪10，11側の車高を上昇させると共に、電磁弁22， 23を図２中、下端の大気開放位置に駆動制御して駆動輪である後輪12，13側のエ アスプリング14，15内のエアを大気に排出して後輪12，13側の車高を低下させる 。また、スリップでないと判定されステップ５に進んだ時には、標準車高となる ように各車高センサ26〜29からの信号に基づいて各電磁弁20〜23の位置を駆動制 御する。上記ステップ１〜５は周期的に繰り返される。

【００１５】 このように、駆動輪である後輪12，13がスリップした時に、後輪側の車高を低 下させ非駆動輪である前輪10，11側の車高を上昇させることにより、車両の重心 の車両後側への移動量を大きくでき後輪10，11にかかる荷重が増大し、その結果 、駆動輪と路面との摩擦力が増加してスリップ率が低下する。従って、車輪と路 面との摩擦係数μが低い雪道等での発進時におけるスリップを防止でき、円滑な 発進が行えるようになる。

【００１６】 しかも、スリップ防止のためのエンジン出力制御やブレーキ制御等のシステム に比べて、既存の設備が利用でき、且つ車高の昇降制御のみの簡単な制御となり 、構成が簡単でありコストが格段に安くできる利点がある。 尚、本実施例では、ＦＲ車に適用した例を示したが、勿論ＦＦ（前輪駆動）車 にも適用でき、この場合、前輪側の車高を低下させ後輪側の車高を上昇させるよ うに制御する。また、エアサスペンション装置に限らず、駆動輪側と非駆動輪側 の車高調整が別個に独立して調整可能な構成のサスペンション装置であればよく 油圧サスペンション装置等にも適用できることは言うまでもない。

【００１７】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、駆動輪側がスリップした時にこれを検出 して自動的に駆動輪側の車高を低下させると共に非駆動輪側の車高を上昇させ、 車両重心位置を駆動輪側に移動させて駆動輪の路面との摩擦力を増大させる構成 としたので、車両重心位置の移動を大きくでき発進時のスリップ防止の確実性を 向上できる。また、既存の設備を利用するので、エンジン出力やブレーキ力等の 制御によりスリップを防止する通常のトラクションコントロールシステムに比べ て、簡単な構成で低コストにできる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の構成を説明するためのブロック図

【図２】本考案の一実施例のシステム構成図

【図３】同上実施例の動作を説明する制御フローチャー
ト

【符号の説明】

10，11 前輪（非駆動輪） 12，13 後輪（駆動輪） 14〜17 エアスプリング 19 エアリザーバタンク 20〜23 電磁弁 24 制御ユニット 26〜29 車高センサ 30 駆動輪回転センサ 31 非駆動輪回転センサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪側と非駆動輪側の車高をそれぞれ別
   個に調整可能な車高調整手段を備えた車両用サスペンシ
   ョン装置において、駆動輪回転速度検出手段と、非駆動
   輪回転速度検出手段と、前記両回転速度検出手段からの
   検出値に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリッ
   プ率演算手段と、前記スリップ率演算手段の演算値が予
   め設定した所定値より大きいときに駆動輪のスリップと
   判定するスリップ判定手段と、該スリップ判定手段が駆
   動輪のスリップと判定した時に駆動輪側の車高を低下さ
   せ非駆動輪側の車高を上昇させるよう前記車高調整手段
   を駆動制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車
   両用サスペンション制御装置。