JPH0574511B2 - - Google Patents
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- JPH0574511B2 JPH0574511B2 JP60152557A JP15255785A JPH0574511B2 JP H0574511 B2 JPH0574511 B2 JP H0574511B2 JP 60152557 A JP60152557 A JP 60152557A JP 15255785 A JP15255785 A JP 15255785A JP H0574511 B2 JPH0574511 B2 JP H0574511B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- state quantity
- motion state
- target
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自車の運動性能を、操舵系の状態
量を制御することで、予め設定された目標とする
運動性能となるように制御する車両用操舵系制御
装置に係り、特に、内部フイードバツク機能を備
えた車両用操舵系制御装置に関する。
量を制御することで、予め設定された目標とする
運動性能となるように制御する車両用操舵系制御
装置に係り、特に、内部フイードバツク機能を備
えた車両用操舵系制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の、機械リンク式ステアリング装置を塔載
した車両は、ステアリングハンドルの操舵量に対
応して前輪を転舵する構成となつており、操舵に
伴う運動変数は、その車両の車両諸元により一律
に決定され、運動性能は、車種毎に固有のものと
なつている。
した車両は、ステアリングハンドルの操舵量に対
応して前輪を転舵する構成となつており、操舵に
伴う運動変数は、その車両の車両諸元により一律
に決定され、運動性能は、車種毎に固有のものと
なつている。
このため、車両の運動性能の改善には、限界が
あつた。
あつた。
そこで、この操安性の改善策として、後輪の転
舵をも可能とした４輪操舵車において、後輪の舵
角を制御し、より理想的な操安性を得ることを可
能とする技術が先に提案されている。これは、昭
和59年に社団法人自動車技術会から発行された
「学術講演会前刷集842058」の307頁〜310頁に記
載されている。
舵をも可能とした４輪操舵車において、後輪の舵
角を制御し、より理想的な操安性を得ることを可
能とする技術が先に提案されている。これは、昭
和59年に社団法人自動車技術会から発行された
「学術講演会前刷集842058」の307頁〜310頁に記
載されている。
上記技術の内容は、車両の操舵特性の改善（定
常横すべり角βをβ＝０とする）のために、車両
の運動状態量の実際値を検出し（ヨーレートセン
サを用いて実際のヨーレートを検出している）、
この検出値をフイードバツクしつつ後輪舵角を制
御するものである。
常横すべり角βをβ＝０とする）のために、車両
の運動状態量の実際値を検出し（ヨーレートセン
サを用いて実際のヨーレートを検出している）、
この検出値をフイードバツクしつつ後輪舵角を制
御するものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来技術のように、車両の
運動状態量の実際値を検出してフイードバツク制
御を行うものにあつては、運動状態量を検出する
ためのセンサが必要であり、複数の運動状態量を
検出するとなるとセンサの取付けコストや精度等
が問題になつて来る。
運動状態量の実際値を検出してフイードバツク制
御を行うものにあつては、運動状態量を検出する
ためのセンサが必要であり、複数の運動状態量を
検出するとなるとセンサの取付けコストや精度等
が問題になつて来る。
特に、車両の場合には、振動等によつて、上記
センサによる検出信号中に、ノイズが混入し易い
し、フイードバツク時の遅延要素も多くなる。
センサによる検出信号中に、ノイズが混入し易い
し、フイードバツク時の遅延要素も多くなる。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、第１
図に示す手段を備える。
図に示す手段を備える。
運動状態量目標値演算手段１００は、予め設定
された目標とする運動性能を備える目標車両モデ
ルに基づいて、操舵時に該目標車両モデルが呈す
る運動状態量を少なくとも１つ求める。
された目標とする運動性能を備える目標車両モデ
ルに基づいて、操舵時に該目標車両モデルが呈す
る運動状態量を少なくとも１つ求める。
操舵系状態量可変手段１０２は、制御量発生手
段１０１から発生する自車の操舵系の状態量の制
御量Ｓに対応して、自車の操舵系の状態量を変化
させる。
段１０１から発生する自車の操舵系の状態量の制
御量Ｓに対応して、自車の操舵系の状態量を変化
させる。
自車運動状態量推定手段１０３は、自車の運動
特性を備える車両モデルに基づいて、前記制御量
が与えられたときに自車の運動状態量がどのよう
な値となるかを推定する。
特性を備える車両モデルに基づいて、前記制御量
が与えられたときに自車の運動状態量がどのよう
な値となるかを推定する。
比較手段１０４は、前記運動状態量目標値演算
手段１００で求められた目標車両モデルが呈する
運動状態量と、前記自車運動状態量推定手段１
０３で推定された自車の運動状態量推定値M*と
を、同種のもの同志で比較する。
手段１００で求められた目標車両モデルが呈する
運動状態量と、前記自車運動状態量推定手段１
０３で推定された自車の運動状態量推定値M*と
を、同種のもの同志で比較する。
制御量補正手段１０５は、前記比較手段１０５
による比較結果に基づいて、前記目標車両モデル
が呈する運動状態量と自車の運動状態量推定値
M*とが一致するように、前記制御量発生手段１
０１から発生する制御量Ｓを補正する。
による比較結果に基づいて、前記目標車両モデル
が呈する運動状態量と自車の運動状態量推定値
M*とが一致するように、前記制御量発生手段１
０１から発生する制御量Ｓを補正する。
（作用）
運動状態量目標値演算手段１００で求められた
運動状態量に対し、自車運動状態量推定手段１
０３で推定された自車の運動状態量推定値M*が
一致するように、制御量Ｓが補正されることで、
操舵系状態量可変手段１０２によつて自車の操舵
系の制御がなされ、これにより、自車の運動性能
は、目標とする運動性能に等しくなるように制御
される。
運動状態量に対し、自車運動状態量推定手段１
０３で推定された自車の運動状態量推定値M*が
一致するように、制御量Ｓが補正されることで、
操舵系状態量可変手段１０２によつて自車の操舵
系の制御がなされ、これにより、自車の運動性能
は、目標とする運動性能に等しくなるように制御
される。
また、自車運動状態量推定手段１０３は、自車
の運動特性を備える自車モデルを用いて自車の運
動状態量を推定によつて求めることから、実際の
自車の運動状態量をセンサを用いて検出する場合
に比して、ノイズの混入の虞れがなく、しかも低
コストで実現できる。
の運動特性を備える自車モデルを用いて自車の運
動状態量を推定によつて求めることから、実際の
自車の運動状態量をセンサを用いて検出する場合
に比して、ノイズの混入の虞れがなく、しかも低
コストで実現できる。
そして、この自車の運動状態量推定値M*をフ
イードバツクしつつ操舵系を制御することで、目
標とする運動性能の実現精度が向上し、かつ安定
した制御が行える。
イードバツクしつつ操舵系を制御することで、目
標とする運動性能の実現精度が向上し、かつ安定
した制御が行える。
（実施例）
本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
演算処理装置１は、マイクロコンピユータある
いは他の電気回路によつて構成されており、ハン
ドル操舵角センサ２で検出されるステアリングハ
ンドル８の操舵角θSと、車速センサ３で検出され
る本実施例装置塔載車（以下「自車」という）の
車速Ｖを入力し、所定の演算を行つて、後輪舵角
指令値Rを出力する。
いは他の電気回路によつて構成されており、ハン
ドル操舵角センサ２で検出されるステアリングハ
ンドル８の操舵角θSと、車速センサ３で検出され
る本実施例装置塔載車（以下「自車」という）の
車速Ｖを入力し、所定の演算を行つて、後輪舵角
指令値Rを出力する。
前輪９，１０は、従来車両と同様の機械リンク
式ステアリング装置６によつて、ステアリングハ
ンドル８の操舵量に対応した舵角に転舵される。
式ステアリング装置６によつて、ステアリングハ
ンドル８の操舵量に対応した舵角に転舵される。
後輪１１，１２は、操舵系状態量可変手段を成
す油圧式ステアリング装置７によつて転舵される
構成となつており、油圧式ステアリング装置７
は、制御量発生手段である後輪転舵装置５により
制御される。この後輪転舵装置５は、演算処理装
置１から入力される後輪舵角指令値Rに対応し
て油圧式ステアリング装置７へ与える油圧を変化
させて、油圧式ステアリング装置７の制御を行う
（詳細は、特願昭59−188153号（特開昭61−67665
号参照）に記載されているものと略同様である）。
す油圧式ステアリング装置７によつて転舵される
構成となつており、油圧式ステアリング装置７
は、制御量発生手段である後輪転舵装置５により
制御される。この後輪転舵装置５は、演算処理装
置１から入力される後輪舵角指令値Rに対応し
て油圧式ステアリング装置７へ与える油圧を変化
させて、油圧式ステアリング装置７の制御を行う
（詳細は、特願昭59−188153号（特開昭61−67665
号参照）に記載されているものと略同様である）。
第３図は、上記演算処理装置１で行われる制御
を示すブロツク線図である。
を示すブロツク線図である。
目標車両モデル演算部２１は、予め設定された
目標とする運動性能を備える目標車両モデルに関
する演算を行つて、前記ステアリングハンドルの
操舵角（以下「ハンドル操舵角」とする）θSと車
速Ｖとに対応するヨーレート目標値・を求める。
目標とする運動性能を備える目標車両モデルに関
する演算を行つて、前記ステアリングハンドルの
操舵角（以下「ハンドル操舵角」とする）θSと車
速Ｖとに対応するヨーレート目標値・を求める。
このヨーレート目標値は目標車両モデルが呈す
るであろう運動状態量の１つで、演算部２１は運
動状態量目標値演算手段の用をなす。
るであろう運動状態量の１つで、演算部２１は運
動状態量目標値演算手段の用をなす。
前記目標車両モデルは、目標とする運動性能を
表わす特性式や車両諸元等を演算式（あるいは演
算回路）や演算定数（あるいは回路定数）によつ
て設定したシミユレーシヨンモデルであり、上記
ハンドル操舵角θSと車速Ｖを与えたときに、目標
車両モデルが呈する運動状態量が求められる。本
実施例では、目標車両モデルが呈するヨーレート
を求めて、これを運動状態量の目標値、すなわち
ヨーレート目標値〓として出力する。
表わす特性式や車両諸元等を演算式（あるいは演
算回路）や演算定数（あるいは回路定数）によつ
て設定したシミユレーシヨンモデルであり、上記
ハンドル操舵角θSと車速Ｖを与えたときに、目標
車両モデルが呈する運動状態量が求められる。本
実施例では、目標車両モデルが呈するヨーレート
を求めて、これを運動状態量の目標値、すなわち
ヨーレート目標値〓として出力する。
上記ヨーレート目標値・は、以下の演算によつ
て求められる。
て求められる。
IK1δ‥F1＝N1KS1（θS−N1δF1）
−DK1δ・F1−2ξ1CF1 …(1)
M1（y¨＋・1V）＝2CF1＋2CR1 …(2)
IZ1‥1＝2LF1CF1−2LR1CR1 …(3)
βF1＝δF1−（y〓＋LF1・1）／Ｖ …(4)
βR1＝−（y〓1−LR1・1）／Ｖ …(5)
CF1＝KF1βF1 …(6)
CR1＝KR1βR1 …(7)
・＝・1 …(8)
ここで
δF1：目標車両モデルの前輪舵角（目標車両は２
輪操舵車であるものとする） ・1：目標車両モデルのヨーレート ‥1：目標車両モデルのヨー角加速度 ｙ・1：目標車両モデルの横方向速度 y¨1：目標車両モデルの横方向加速度 βF1：目標車両モデルの前輪の横すべり角 βR1：目標車両モデルの後輪の横すべり角 N1：目標車両モデルのステアリングギア比 CF1：目標車両モデルの前輪のコーナリングフオ
ース CR1：目標車両モデルの後輪のコーナリングフオ
ース IZ1：目標車両モデルのヨー慣性 M1：目標車両モデルの車体重量 L1：目標車両モデルのホイールベース LF1：目標車両モデルの前軸と重心間の距離 LR1：目標車両モデルの後軸と重心間の距離 IK1：目標車両モデルのキングピン回り慣性 KS1：目標車両モデルのステアリング剛性 DK1：目標車両モデルのステアリング系粘性係数 である。
輪操舵車であるものとする） ・1：目標車両モデルのヨーレート ‥1：目標車両モデルのヨー角加速度 ｙ・1：目標車両モデルの横方向速度 y¨1：目標車両モデルの横方向加速度 βF1：目標車両モデルの前輪の横すべり角 βR1：目標車両モデルの後輪の横すべり角 N1：目標車両モデルのステアリングギア比 CF1：目標車両モデルの前輪のコーナリングフオ
ース CR1：目標車両モデルの後輪のコーナリングフオ
ース IZ1：目標車両モデルのヨー慣性 M1：目標車両モデルの車体重量 L1：目標車両モデルのホイールベース LF1：目標車両モデルの前軸と重心間の距離 LR1：目標車両モデルの後軸と重心間の距離 IK1：目標車両モデルのキングピン回り慣性 KS1：目標車両モデルのステアリング剛性 DK1：目標車両モデルのステアリング系粘性係数 である。
このような演算により求められたヨーレート目
標値・は、比較手段としての減算器２２に入力
され、自車運動状態量推定手段としての自車モデ
ル演算部２４から出力される自車のヨーレート推
定値・*との間で差（・−・*）が求められる。
標値・は、比較手段としての減算器２２に入力
され、自車運動状態量推定手段としての自車モデ
ル演算部２４から出力される自車のヨーレート推
定値・*との間で差（・−・*）が求められる。
そして、減算器２２の出力は、制御量補正手段
としての後輪舵角指令値発生部２３に入力され、
定数Ｋによつて上記（・−・*）がＫ倍され、こ
の値Ｋ（・−・*）が後輪舵角指令値Rとして、
前記制御量発生手段である後輪転舵装置５へ与え
られる。
としての後輪舵角指令値発生部２３に入力され、
定数Ｋによつて上記（・−・*）がＫ倍され、こ
の値Ｋ（・−・*）が後輪舵角指令値Rとして、
前記制御量発生手段である後輪転舵装置５へ与え
られる。
これより、後輪転舵装置５は、与えられた後輪
舵角指令値Rの値に比例する大きさの作動油圧
を油圧式ステアリング装置７へ与え、後輪の実舵
角を変化させる。
舵角指令値Rの値に比例する大きさの作動油圧
を油圧式ステアリング装置７へ与え、後輪の実舵
角を変化させる。
上記自車モデル演算部２４は、後輪舵角指令値
δRに基づいて、自車の後輪舵角がRであるとき
に、自車のヨーレートがどのような値になるかを
演算により推定し、演算結果をヨーレート推定値
・*として出力する。
δRに基づいて、自車の後輪舵角がRであるとき
に、自車のヨーレートがどのような値になるかを
演算により推定し、演算結果をヨーレート推定値
・*として出力する。
このヨーレート推定値・*の演算は、自車の運
動特性を表わす特性式や自車の車両諸元（例え
ば、車両の出荷時の状態における車両諸元を用い
る）によつて設定された自車のシミユレーシヨン
モデル（以下「自車モデル」と言う）を用いて行
われ、具体的には、以下の演算に従つて・*が求
められる。
動特性を表わす特性式や自車の車両諸元（例え
ば、車両の出荷時の状態における車両諸元を用い
る）によつて設定された自車のシミユレーシヨン
モデル（以下「自車モデル」と言う）を用いて行
われ、具体的には、以下の演算に従つて・*が求
められる。
V* y(t)＝V* y（ｔ−Δt）＋Δt・V〓* y …(9)
・*（ｔ）＝・*（ｔ−Δt）＋Δt・‥* (t)…(10)
βF＝θS／Ｎ−（V* y(t)−LF・* (t)）／Ｖ …(11)
βR＝δR−（Ｖ＊y(t)−LR〓* (t)）／Ｖ…(12)
CF＝eKF・βF …(R)
CR＝KR・βR …(14)
V〓* y(t)＝（2CF＋2CR）ｇ／Ｍ−Ｖ・・* …(15)
‥* (t)＝２（CFLF−CRLR）／IZ …(16)
ここで、
V* y：自車モデルの横すべり速度の推定値
Δt：演算時間の間隔
βF：自車モデルの前輪実舵角
βR：自車モデルの後輪実舵角
LF：自車モデルの前軸と重心間の距離
LR：自車モデルの後軸と重心間の距離
Ｍ：自車モデルの車体重量
Ｎ：自車モデルのステアリングギヤ比
IZ：自車モデルのヨー慣性
CF：自車モデルの前輪コーナリングフオース
CR：自車モデルの後輪コーナリングフオース
eKF：自車モデルの前輪コーナリングパワー
KR：自車モデルの後輪コーナリングパワー
である。
このような演算で求められた自車のヨーレート
推定値〓*は、前記減算器２２と後輪舵角指令値
発生部２３とで行われる比例制御における負帰還
量となる。
推定値〓*は、前記減算器２２と後輪舵角指令値
発生部２３とで行われる比例制御における負帰還
量となる。
従つて、後輪舵角指令値Rは、前記ヨーレー
ト目標値・に自車のヨーレート推定値・*が一致
して、（・−・*）＝０となるまで出力され、後輪
１１，１２の転舵が行われる。
ト目標値・に自車のヨーレート推定値・*が一致
して、（・−・*）＝０となるまで出力され、後輪
１１，１２の転舵が行われる。
そして、（・−・*）＝０となつたときに、後輪
の転舵は停止し、このときの自車の実際のヨーレ
ートは、ヨーレート目標値・に等しくなる。すな
わち、自車の運動性能が、目標車両モデルが保有
する目標とする運動性能に等しくなる。
の転舵は停止し、このときの自車の実際のヨーレ
ートは、ヨーレート目標値・に等しくなる。すな
わち、自車の運動性能が、目標車両モデルが保有
する目標とする運動性能に等しくなる。
このように、本実施例は、目標とする運動性能
を自車で実現するために、後輪の舵角を制御する
とともに、自車モデルを用いて、自車のヨーレー
ト変化を推定して、この推定値を、実測値の代わ
りにフイードバツクさせる（所謂、内部フイード
バツクである）ことで、ノイズの無いフイードバ
ツク制御が行え、目標とする運動性能の実現精度
が向上する。
を自車で実現するために、後輪の舵角を制御する
とともに、自車モデルを用いて、自車のヨーレー
ト変化を推定して、この推定値を、実測値の代わ
りにフイードバツクさせる（所謂、内部フイード
バツクである）ことで、ノイズの無いフイードバ
ツク制御が行え、目標とする運動性能の実現精度
が向上する。
なお、上記実施例では、ヨーレートの目標値・
と推定値・*を用いる例を示したが、これは、他
の運動状態量、例えば、横すべり角あるいは横加
速度等を対象とするものでも良い。
と推定値・*を用いる例を示したが、これは、他
の運動状態量、例えば、横すべり角あるいは横加
速度等を対象とするものでも良い。
また、操舵系の制御対象となる状態量として、
後輪の舵角を対象とした例を上記実施例に示した
が、これは、前輪の舵角あるいは、前輪と後輪の
両者の舵角を対象としたり、若しくは、車輪のコ
ーナリングフオース等を制御対象としても良い。
後輪の舵角を対象とした例を上記実施例に示した
が、これは、前輪の舵角あるいは、前輪と後輪の
両者の舵角を対象としたり、若しくは、車輪のコ
ーナリングフオース等を制御対象としても良い。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、予め設
定された目標とする運動性能を、自車の操舵系の
状態量を制御することで自車の運動性能として実
現できることによつて、車両の運動性能を自在に
制御することが可能である。
定された目標とする運動性能を、自車の操舵系の
状態量を制御することで自車の運動性能として実
現できることによつて、車両の運動性能を自在に
制御することが可能である。
また、上記目標とする運動性能の実現精度の向
上のために必要な、自車の運動状態量のフイード
バツクに際し、センサによる実測値のフイードバ
ツクに代替して、自車の運動特性を備える自車モ
デルを用いて、自車の運動状態量を推定してフイ
ードバツクするようにしたことにより、センサに
よる実測値のフイードバツクの場合のような車両
の振動等に起因するノイズが混入することがな
く、また、センサを設けるのに必要なコストも不
要となる。さらに、センサによる実測値を演算に
用いるために適当な信号にするための信号処理の
困難さにおいても、本発明は、このような困難が
生じることがなく、処理が容易である。
上のために必要な、自車の運動状態量のフイード
バツクに際し、センサによる実測値のフイードバ
ツクに代替して、自車の運動特性を備える自車モ
デルを用いて、自車の運動状態量を推定してフイ
ードバツクするようにしたことにより、センサに
よる実測値のフイードバツクの場合のような車両
の振動等に起因するノイズが混入することがな
く、また、センサを設けるのに必要なコストも不
要となる。さらに、センサによる実測値を演算に
用いるために適当な信号にするための信号処理の
困難さにおいても、本発明は、このような困難が
生じることがなく、処理が容易である。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の構成図、第３図は第２図中の演算処理装
置において行われる制御を示すブロツク線図であ
る。 １００……運動状態量目標値演算手段、１０１
……制御量発生手段、１０２……操舵系状態量可
変手段、１０３……自車運動状態量推定手段、１
０４……比較手段、１０５……制御量補正手段、
１……演算処理装置、２……ハンドル操舵角セン
サ、３……車速センサ、５……後輪転舵装置（制
御量発生手段）、７……油圧式ステアリング装置、
（操舵系状態量可変手段）９，１０……前輪、１
１，１２……後輪、２１……目標車両モデル演算
部（運動状態量目標値演算手段）、２２……減算
器（比較手段）、２３……後輪舵角指令値発生部
（制御量補正手段）、２４……自車モデル演算部
（自車運動状態量推定手段）、θS……ハンドル操舵
角、Ｖ……車速、・……ヨーレート目標値（運動
状態量目標値）、・*……ヨーレート推定値（自車
の運動状態量推定値）、R……後輪舵角指令値
（操舵系の状態量の制御量）。
実施例の構成図、第３図は第２図中の演算処理装
置において行われる制御を示すブロツク線図であ
る。 １００……運動状態量目標値演算手段、１０１
……制御量発生手段、１０２……操舵系状態量可
変手段、１０３……自車運動状態量推定手段、１
０４……比較手段、１０５……制御量補正手段、
１……演算処理装置、２……ハンドル操舵角セン
サ、３……車速センサ、５……後輪転舵装置（制
御量発生手段）、７……油圧式ステアリング装置、
（操舵系状態量可変手段）９，１０……前輪、１
１，１２……後輪、２１……目標車両モデル演算
部（運動状態量目標値演算手段）、２２……減算
器（比較手段）、２３……後輪舵角指令値発生部
（制御量補正手段）、２４……自車モデル演算部
（自車運動状態量推定手段）、θS……ハンドル操舵
角、Ｖ……車速、・……ヨーレート目標値（運動
状態量目標値）、・*……ヨーレート推定値（自車
の運動状態量推定値）、R……後輪舵角指令値
（操舵系の状態量の制御量）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 予め設定された目標とする運動性能を備える
目標車両モデルに基づいて、操舵時に該目標車両
モデルが呈する運動状態量を少なくとも１つ求め
る運動状態量目標値演算手段と、 自車の操舵系の状態量の制御量を発生する制御
量発生手段と、 前記制御量に対応して、自車の操舵系の状態量
を変化させる操舵系状態量可変手段と、 自車の運動性能を備える車両モデルに基づい
て、前記制御量が与えられたときに自車の運動状
態量がどのような値となるかを推定する自車運動
状態量推定手段と、 前記運動状態量目標値演算手段で求められた目
標車両モデルが呈する運動状態量と、前記自車運
動状態量推定手段で推定された自車の運動状態量
推定値とを、同種のもの同志で比較する比較手段
と、 該比較手段によつて比較が行われる前記目標車
両モデルが呈する運動状態量と自車の運動状態量
推定値とが一致するように、前記制御量発生手段
から発生する制御量を補正する制御量補正手段と
を具備することを特徴とする車両用操舵系制御装
置。 ２ 前記操舵系状態量可変手段は、前輪または後
輪の車輪舵角を変化させるものであり、かつ、前
記制御量は、当該車輪の舵角変位量であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用
操舵系制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15255785A JPS6215168A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
| US06/883,719 US4706979A (en) | 1985-07-12 | 1986-07-09 | Steering control system for wheeled vehicle |
| DE19863623479 DE3623479A1 (de) | 1985-07-12 | 1986-07-11 | Lenkhilfeeinrichtung fuer radfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15255785A JPS6215168A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215168A JPS6215168A (ja) | 1987-01-23 |
| JPH0574511B2 true JPH0574511B2 (ja) | 1993-10-18 |
Family
ID=15543073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15255785A Granted JPS6215168A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6215168A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7765599B2 (ja) * | 2022-03-11 | 2025-11-06 | Ａｓｔｅｍｏ株式会社 | 制御装置、制御方法、及び、制御システム |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143769A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP15255785A patent/JPS6215168A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6215168A (ja) | 1987-01-23 |
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