JPH057596U - 広底半水中船 - Google Patents

広底半水中船

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JPH057596U
JPH057596U JP025247U JP2524792U JPH057596U JP H057596 U JPH057596 U JP H057596U JP 025247 U JP025247 U JP 025247U JP 2524792 U JP2524792 U JP 2524792U JP H057596 U JPH057596 U JP H057596U
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ポール・クリステイアン・デイハン
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モービル・オイル・コーポレイシヨン
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 安定性の向上した広底半水中船を提供する。 【構成】 長く伸びた甲板１０と、甲板から伸びた複数
の安定カラム２０を含む手段と、広い浮きベースを提供
するために各々の安定カラムの下端に接続されたポンツ
ーン３０であってその長手方向に亙って断面積が等しい
ものと、安定カラム及びポンツーン内にあるバラスト出
し入れ手段６４、６６とから成る広底半水中船におい
て、各々の安定カラムが甲板の左舷及び右舷のそれぞれ
の底部から下向き且つ外向きに伸びていることを特徴と
するもの。

Description

【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本考案は浮揚性ポンツーンまたはフーチング、安定カラム（ｓｔａｂｉｌｉｔ ｙ ｃｏｌｕｍｎ）並びに甲板、の新規集成装置をもち安定性特性が改善された 船を提供する半水中船に関するものである。本考案に従って構成される船はまた 氷が群がる水域で使用するのに特に適している。
【０００２】
【従来の技術】
慣用の半水中船は設計進歩の産物である。炭化水素の沖合初期探査および生産 の間、掘さく技術は海岸近辺の経験を基礎にしていた。沖合の支持用プラットホ ームは杭工事の上に建設される固定構造また塔であるかあるいは沖合地点へ浮き 出させ次いで海底上で静止するよう冠水させたバージまたはケーソンのいずれか であった。探査がさらに海岸から遠くはなれて井戸を掘るときには、水深の増加 は改善された構造物を必要とした。バージまたはケーソンの試みは水中の浮揚性 ポンツーンまたはフーチング、水面を通って上方に延びる安定カラム、および安 定カラムの頂部上の非浮力性の甲板をもつ浮き構造体へと進展した。甲板は掘さ くリグおよびその他の探査設備を与えた。掘さくリグの垂直方向の運動を最小化 するために、安定カラムの断面積は喫水線において最小となされた。得られる船 は一団として半水中船とよばれる。
【０００３】 沖合支持構造体の形態はより深い水域に適合させるように進展しつつあったが 、井戸の位置もまたよりきびしい環境へとひろがった。はじめの海中井戸は海岸 に近い保護された水域において掘さくされた。嵐におそわれるときは危険が去る まで作業者は退避した。しかし現今では、海中掘さく前線は海岸から遠く離れて 存在している。海岸からの距離は荒天時の迅速退避を不可能にし、沖合プラット ホームは水域が陸地そのものによって保護されることがなくなるのでますますき びしい嵐にさらされる。
【０００４】 半水中船の慣行的設計は、遠隔のかつしばしば環境不良の地点において今日経 験しているものとは異なる条件を通しての進展の産物であるので、沖合プラット ホームの安定性はそのような遠隔環境における作業によって船に課せられる条件 にはよくは適合しない。
【０００５】 慣行的半水中船は、悪天候におそわれて大波と甲板構造の底との間に十分なエ ア・ギャップを生じかつ作業プラットホームの高さが増すことになるときには、 バラストが抜かれる。しかし、このような脱バラストは風と波に対してより多く の表面を露出し、一方では、実際に重力中心を上げかつメタセンター高さを低下 させる。
【０００６】 安定性現象については三つの局面が存在する：すなわち、初期、大角度（ｌａ ｒｇｅ ａｎｇｌｅ）、および損傷時（ｄａｍａｇｅｄ）である。船の初期安定 性はメタセンター高さ（ＧＭ）の馴染深い概念である。それは５°から１０°ま での範囲にわたる傾きに対する船の抵抗を表わし、本質的には船の水線面の特性 である。大角度安定性を量化する技法はＧＭの測定とは異なる。この安定性を測 定するには、船の復元腕を傾き角度の範囲にわたって計算する。得られる曲線下 の面積が吸収し得るエネルギーを表わす。最後に損傷時安定性（ｄａｍａｇｅｄ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ）はタンクおよび区画室の冠水に耐える船の能力の尺度であ る。安定性に関する他の局面よりも従属的ではあるが、徹底的解析は設計基準内 で生き残る船の能力を表わす。
【０００７】 慣用的半水中船は脱バラスト時に初期安定性を失なう。バラスト水がポンツー ン中で低い位置にあるので、船の重力の垂直中心（ＶＧＧ）が水を汲み出すとき に上がり、ＧＭが下がる。悪天候の際のこのような処置の背後にある合理性は、 大角度安定性は大角度傾斜に耐えるより多くの余備浮力を提供し同時にダウンフ ラッディング（ｄｏｗｎｆｌｏｏｄｉｎｇ）がおこる前に船が傾斜し得る角度を 増すことによって改善されるということである。また、作業者が半水中船を動か したいときには、喫水はポンツーンが水面に出るまで減らされる。水線面がポン ツーンの出現で以て劇的に増す前の中間的状態はしばしばやっと安定を保つ状況 を提示する。
【０００８】 この問題に対する極端に単純化した答は最小のＧＭが許容できるまで船のビー ムを増すことである。不幸にして、あまり大きすぎる初期安定性はまた有害であ る。作業喫水における極端なＧＭから生ずる加速（ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｓ ）は乗組員をデグレード（ｄｅｇｒａｄｅ）しかつ慣性負荷を扱うのに構造全体 にわたって追加の鋼を必要とする。さらに、全体の甲板構造それ自体が安定カラ ム間に生ずるさらに広いスパンのために増す。
【０００９】 もう一つの問題は氷の集団が年間のある期間の間絶えず形成する沖合の氷の群 れた領域を探査する際におこる。これらの氷の集団は８フィート（２．４ｍ）ま たはそれ以上の厚さをもつ氷の板を含むことがあり、それは実質的により厚い「 プレッシャー・リッジ」（ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｒｉｄｇｅ）をもつかもしれない 。これらの氷集団は静止しておらず、表面の風および流の影響下で１日あたり数 百フィートを動くかもしれない。明らかに、これらの移動する氷の集団は実質的 な力を発揮し、このことは氷の集団の通路にある物体に対して破壊的であるかも しれない。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本考案によると、甲板、甲板から下向で外向きに延びる複数個の安定カラム、 安定カラムの下端へ広い浮揚性ベースを提供するために連結する手段、および船 の喫水を上下するためのバラスト出入れ手段、から成る広底（ｗｉｄｅ ｂｏｓ ｅｄ）の半水中船が提供される。
【００１１】 本考案は甲板構造からより広い支持ベースへ船外へ安定カラムに角度をつけ、 甲板構造自体を大角度または損傷時（ｄａｍａｇｅｄ）に水密性でかつ効果的に することによって、安定性問題を解決するものである。浅い喫水時における広い 有効なビームはより大きいＧＭを提供し、一方、カラムの角度性は深い喫水時に 安定性を制限しそして追加的な甲板の鋼を必要としない。浮揚性甲板構造は水中 にあるときの大角度安定性に寄与し破壊的損傷すなわち安定カラムの喪失の際に 余備浮力を提供する。
【００１２】 得られる広底半水中船は半水中船の慣用設計よりもすぐれている。喫水範囲に わたるＧＭは安定性が最小値以下へ決して悪化しないようにより最適化できる。 同様に、カラムの角度性はＧＭが過度になるのを妨げる。すべての場合において 、この広底半水中船の大角度安定性は慣用的の垂直脚形態の安定性をこえる。損 傷時には、この広底半水中船は冠水によりよく耐え、残留復元エネルギーをより 大きくしダウンフラッディングの危険をより小さくする。垂直に対するカラムの 角度性は０°より大きく９０°より小さく範囲内にあることができることが考え られている。
【００１３】 半水中船は氷の群れている水の中での使用に特に適している。圧縮時の氷集団 の強度は曲局時よりも実質的に大きい。本考案の一つの面によると、所望時には バラストを排出したり取入れて安定カラムを氷塊と接触させるようにする。船が 上昇するときには、下向きかつ外向きにのびるカラムの船外表面は船の外側に位 置する氷塊に対して上向きまたは曲げの力を及ぼしてこの種の塊を破壊する。逆 に、船を下げることはカラムの内側表面に甲板下に位置する氷に対する下向き曲 げ力を及ぼさせる。バラストは連続的な取込みおよび排出を行なわせて氷の条件 がきびしいときに船を周期的に上下させてよい。
【００１４】 第１ないし３図を参照すると、３本の安定カラム２０上に支持された防水性浮 き甲板１０をもつ広底半水中船が示されており、このカラムは甲板１０の各舷側 の底から下向きかつ外向きに連続的にのびている。船の各舷側上の３本の安定カ ラム２０はそれぞれの細長いポンツーン３０と連結されて船３０に広い浮きベー スを与える。第３図に示される通り、構造的トラスト集成体４０の例は向い合う ３対の安定カラム２０の各々と甲板１０の底との間に設けられて船の構造的一体 性を保証する。３個の構造的トラス集成体４０の各々は安定カラム２０の向い合 うそれぞれの組を相互に連ぐ横部材４２、この横部材４２の中心から上向きに甲 板１０の底４６へのびている垂直部材４４および、横部材４２の中心から甲板１ ０の底４６へのびている一対の対角線部材４８、５０をもっている。この構造ト ラス集成体は船の一体性が保たれるかぎりいかなる形態または形状をとってもよ い。
【００１５】 甲板１０は横方向中心部５２、甲板１０の中心部５２の両側から下向きにのび るスポンソン部分５４、５６、をもっている。スポンソン５４、５６の各々の内 側表面５８、６０は甲板１０の中心部５２から下向きかつ外向きに、船の各舷側 上の下向きかつ外向きにのびている安定カラムに相当する角度でのびている。
【００１６】 甲板１０の底４６は海からの「波の打当り」荷重に耐えるのに構造的に十分で あるように構成され、甲板全体は主甲板または露天甲板６２の水準まで構造的に 防水性であるように増成されている。
【００１７】 海水バラスト、燃料油、および掘さく水は浮きポンツーンの各々の中に位置す るタンク６４および安定カラム２０の各々の中に位置するタンク６４の中に適当 に配置される。推進モーターおよび軸系用の空間、スラスター、は浮きポンツー ン３０の下方部に置かれている。掘さく泥およびセメント用の乾燥ばら荷貯蔵庫 は安定カラム２０の上部タンク６８と甲板１０との中に置いてよい。機械室、貯 蔵室、工作場、および生活施設も甲板１０の中に置かれる。主甲板または露天甲 板６２はさらに追加の貯蔵空間、パイプラック、掘さくリグおよびその他の掘さ く設備および機械、追加の施設、奉仕用または特殊化された店および消火のよう な設備、のために使用してよい。
【００１８】 安定カラム２０は船の安定特性を強化するために特に選ばれた角度で垂直から 傾斜しており、それは０°より大きく９０°より小さい範囲にあることができる 。普通の作業喫水線８０において、船の有効ビーム（ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｂｅ ａｍ）、従って船の安定性は甲板構造のスパンと重量を増すことなく増大し、増 大した有効ビームは船の安定性を増す。バラストを多くする場合には、浮きポン ツーン３０のバラストタンク６４中のバラスト水の位置の低さが船の重力を下げ 、たとえ船の有効ビームが減るとしても、船の安定性は阻害されない。
【００１９】 第３図に示すように、対をなしているスポンソン５４、５６の配置は甲板１０ の底４６と一緒に、スポンソン５４、５６の間の逆Ｖ字形を形づくる。甲板１０ の底４６のこのような形態はバラストを多くしたときの「波の打当り」衝撃に船 が耐え、一方、作業喫水における甲板１０の有害な干渉を最小にする船の能力を 改善する。さらに、甲板１０は全体的に防水性であるので、甲板１０の浮力は破 滅的損傷時に冠水、あるいは他の事故にまきこまれることを防ぐ。
【００２０】 以下は本考案の利点を示すために実施した検討の結果である。
【００２１】制約 提唱される形態の効果を検討するために使用した半水中船の船体形はＭＳＶ“ ＩＯＬＡＩＲ”に基づいている。“ＩＯＬＡＩＲ”は浮き甲板下に６本の安定カ ラムを支持している対のポンツーンから成り立っている。ポンツーンは設計に合 わせて整形した船首とダクトで伝達されるプロペラを支持する船型の後尾をもつ という点において「船の形」をしている。安定カラムは断面は隅を丸めた長方形 である。
【００２２】 広底の半水中船構造の効果を浮き出させるために、いくつかの単純化を第４− ６図に示すように“ＩＯＬＡＩＲ”型へ適用した。第一には、すべての要素、ポ ンツーン９２および安定カラム９４は断面が丸味のない長方形と見做し、すべて の６本の安定カラム９４は同一寸法であった。さらにポンツーン９２の船首端お よび船尾端は整形を全く施こさないずんどう体であった。船首のカラムは船首に 向って垂直に切り落しの形と考えられ、船尾のカラムも船尾に対して同じように 位置していた。ポンツーン９２と安定カラム９４の両者の寸法は３６フィート× ２４フィート（１０．８ｍ×７．２ｍ）であるように選ばれた。カラム９４は船 首および船尾において長い寸法を垂直して配列され、ポンツーン９２は短かい寸 法を垂直にして配列された。カラム９４の中心線はそれぞれのポンツーンの中心 と一線になっていた。カラム９４の間のトラス（図示していない）の浮力は無視 した。安定カラム９４の頂部の周りにはカラムと同じ幅で“ＩＯＬＡＩＲ”の甲 板構造と同じ深さのぴったりと合ったポックスビーム９０が走っていて、余備浮 力リングを形成した。船の全重量を支えるには十分ではないとはいえ、この最小 の余備浮力は角度カラムの貢献を打負かすことなく浮き甲板の効果を控え目に表 わすように目的的に選定された。最終設計においては、甲板全体は防水性である べきである。
【００２３】 第４ないし６図のベースライン船の主要事項はまた“ＩＯＬＡＩＲ”から適合 させた。ポンツーン９２と主甲板９０の両者（それらは各の端において平らであ る）の長さは９９．９７ｍ（３２８フィート）となり、主甲板９０上のビームは ４７．５５ｍ（１５６フィート）となった。船の深さは３０．４８ｍ（１００フ ィート）で一定に保たれ、浮き甲板９０は頂部４．８８ｍ（１６フィート）を占 めていた。
【００２４】 第４ないし６図の垂直脚ベースライン船から、この検討では、ベースライン上 方１４．６３ｍ（８４フィート）で浮き甲板底から安定カラムを船の外方向へ回 転させることにより０°から３０°の範囲にわたってカラムの角度を変えた。こ のようにして、甲板の広さおよびすべての他の主要寸法は一定に保った。
【００２５】 安定カラムは外向きに角度をもつので、片寄り（ｏｆｆｓｅｔ）を調整してカ ラムの軸と垂直に一定断面を維持した。この角度づけはカラムの有効幅を増すの で、船外の片寄りを一定に保持しつつ船外の片寄りを減少させた。ポンツーンは 安定カラムと一緒に回転されないが、しかし、カラムの船外の縁との配列を維持 するためにさらに遠ざかる状態で位置した。
【００２６】 ２０，０００ｍｔの設計排水量を垂直脚ベースライン船について選定し公称１ ５．２４（５０フィート）の設計喫水をもたらす。しかし、カラムは外向きに角 度をもつので、排水量は多少増加した。一致させるために、広角形態用の設計排 水量は増加させて設計喫水を保たせた。
【００２７】 設計排水量における船のＶＣＧは検討したすべての形態についてベースライン 上方１３．７１ｍ（４５フィート）であるように保持した。他の喫水が考えられ る場合には、排水量の差は塩水バラストの付加または除去によって調節した。す べての場合において、バラストはポンツーン内の容積から、３．６６ｍ（１２フ ィート）のＶＣＧにおいて、取出されあるいは付加された。それゆえ、考慮され る各喫水における船のＶＣＧが計算され、そして評価の中へ組入れられた。ＶＣ Ｇにおける得られたずれは考察される範囲にわたって大きく、従って重要である 。
【００２８】 備蓄物および補給品の消費の効果は頂部重量を減らし従って安定性を増す。そ れゆえ、別の負荷条件は検討しなかった。燃料消費はポンツーン内でバラストを 付加することとによって補償し、これは安定性を変えることがなく、あるいはま た船を水から上昇させることによって補償し、これは計算された脱バラスト状況 と同じである。
【００２９】船体型 １０°、１５°、２０°および３０°の角度の安定カラムをもつ広底半水中船 形態がそれぞれ第７ないし９図および第１０図に示されている。
【００３０】 安定カラムの正確な角度は３０°の広底半水中船についての公称数字とは一致 しているが、しかし、中間の角度をもつ形態の場合には、実際の角度は公称とは 多少異っている。カラムをもつ船に関する、期待最適値により近い特性が重要性 をもつので、選択される補償はより現実的なもの、すなわち、端数のない数とし て選ばれる。得られるカラムの角度は丸めて公称角度となるようにした。いずれ の場合においても、その差は全く小さく、１°より少ない。
【００３１】 ０°、２０°、および３０°の角度の安定カラムをもつ船の静水力学は付録Ｉ において示される。
【００３２】初期安定度 第１１図は広底半水中船の初期安定度を示している。この図は垂直軸に沿う喫 水に対応した、水平軸に沿ったＧＭを示している。各種の曲線は０°から３０° の範囲にわたる、各種安定カラム角度をもつ船の特性を示している。
【００３３】 ５０フィートの設計喫水において見ることができるように、安定性はカラム角 度の増大につれて０°の場合の１．３７ｍ（４．５フィート）のＧＭから３０° の場合の９．４５ｍ（３１フィート）へ急速に増大する。
【００３４】 喫水がさらに軽い場合には、安定性はより大きい範囲にわたって変る。カラム 角度が約１０°より小さい船については、安定性は実際に減少し、一方、より大 きい角度をもつ船は安定性が増す。ポンツーン表面の手前のきわめて軽い条件に おいては、垂直脚ベースライン船は負のＧＭを経験するが、３０°の広底半水中 船は３０．４８ｍ（１００フィート）をこえるＧＭをもつ。
【００３５】 これらの特性は１５．２４ｍ（５０フィート）よりも深い喫水においてそれほ ど発散しない。船はすべて安定カラムを同一点、すなわち浮き甲板の底、の周り で回転させたので、それらの水線面は船のバラストダウンのときとより類似のも のとなる。浮き甲板の底がまさに浸漬されようとするときには、安定性の僅かの 差は積んでいるバラストの僅かな変動に基づくもので、僅かに異なるＶＣＧを与 える。これらの喫水においては、検討した全形態についてＧＭは約４．５７から ５．１８ｍ（１５から１７フィート）である。
【００３６】 ＧＭは第４ないし１０の図面と付録Ｉに示される静水力学を用いて７．３２ｍ （２４フィート）および２５．６０ｍ（８４フィート）、すなわち、ポンツーン が表面を破る直前の喫水線および浮き甲板が浸る直前の喫水線、において計算さ れた。計算されたその他の喫水線においては、ＧＭは０°、２０°および３０° のカラム角度をもつ船について次の項において記載される復元腕曲線から得られ た。１０°と１５°の中間の角度については、ＧＭは図面と７．６２ｍおよび１ ５．２４ｍ（２４フィートとおよび５０フィート）の喫水線における静水力学と を用いて計算され、そしてその曲線の残りは十分に計算された場合の間の線のフ ェアリングによって得られた。
【００３７】 第１１図はポンツーンが露出されている条件あるいは浮き甲板が浸されている 条件についてのＧＭを示していない。これらの状況における安定性は比較を無意 味なものにするほどに、提示された喫水線範囲における値をはるかにこえている 。しかし、付録ＩＩはＧＭがこれらの範囲において確かめられる復元腕の計算を 提示している。
【００３８】 第１１図からひき出される結論は、安定カラム角度づけの合理的選択が喫水の 全作業範囲にわたって改善されたＧＭをもつ広底半水中船をつくり出すというこ とである。この初期検討から、約１０°から約２０°の角度が好ましい。
【００３９】大角度安定性 復元腕（ＧＺ）対傾き角度の曲線を垂直脚ベースライン船および２０°と３０ °の角度の安定カラムをもつ広底半水中船形態について計算した。計算の詳細は 付録ＩＩに示されている。結果は第１２ないし１７図において示される。考慮し ている各種形態の比較を助けるために、第１２ないし１７図の各々はある特定の 喫水における三つの船についての結果を示している。使用した喫水は２４．１フ ィート、ほとんど浸水するポンツーン、から４８フィート、浮き甲板がほとんど 水で洗われる状態、へと変る。第１２ないし１７図の各々は水平軸に沿う船の傾 き角に対応した、垂直軸に沿うＧＺを示している。
【００４０】 検討した各々の場合において、大角度安定性は安定カラム角度づけの増加とと もに増大した。さらに、最大の復元腕と曲線下の面積、すなわち復元エネルギー は喫水とは逆に変動する。すべての形態はバラストを深くするときよりも浅い喫 水においてより大きい復元エネルギーを保有した。
【００４１】 検討のこの部分から、安定カラムの角度づけはいずれも有利であり、角度が大 きいほど利点が大きいということが結論されるべきである。
【００４２】 検討のこの部分から収集されるべきもう一つの重要な観察は風に原因する傾き に関するものである。Ｅｇｏｎ Ｐ．Ｄ．ＢｊｅｒｒｅｇａａｒｅｄおよびＳｖ ｅｎｎ Ｂｌｓｃｈｏｖの「半水中船に及ぼす風転覆効果」ＯＴＣペーパー３０ ６３、（１０ｔｈ Ａｎｎｕａｌ ｏｆｆｓｈｏｒｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ，テキサス州ヒューストン，１９７８年５月８−１１日） は風による傾きモーメントＡＢＳ法によって計算されるＭＳＶ“ＩＯＬＡＩＲ” についてのてこ（ｌｅｖｅｒ）を提示している。与えられる情報はこの検討の形 態について大よその風による傾き曲線を明らかにするのに用いられた。得られた 傾き腕（ｈｅｅｌｉｎｇ ａｒｍ）は第１２ないし１７図にプロットされている 。これらの図は垂直脚ベースライン船は５１．４４ｍ／秒（１００ノット）の風 の下で設計喫水が１５．２４ｍ（５０フィート）であるときに１７°ほどの大き い傾きをおこすことを示している。しかし、検討された広底半水中船構造は同じ 環境下で３°より小さい傾きである。この大きな差はＧＭと形態における小差に 対する船の感度性能を示しており、復元腕と傾き腕の角度の間の関係に帰せられ る。
【００４３】損傷時安定性 この検討は垂直脚ベースライン船と３０°の角度の安定カラムをもつ広底半水 中船との損傷時安定性の簡単な詳論を含んでいる。二つの条件を検討した。第一 は、ポンツーンの頂部と浮き甲板の底との間の一つの前方安定カラムの冠水であ り；第二は、同一カラムのポンツーンの最初の２３．１６ｍ（７６フィート）と 組合わせたカラム、である。これらのケースは破滅的災害を表わすために選ばれ 、最終設計において実際に期待されるきわめて多くの小区画割りを無視した。
【００４４】 解析の結果は、いずれの損傷程度についても、広底半水中船はより大きい復元 エネルギーを保持し、ベースライン船よりも浸水が小さい。
【００４５】 この検討の目的のために、考察されるこの二つの形態の相対的性能が重要であ り、絶対数字は重要でない。選ばれた単純化した船体型は全体浮き構造ではなく 主甲板の周りの防水リングのみをもつので、傾きとトリム（ｔｒｉｍ）の最終測 定は誇張される。最終設計は全体浮き甲板構造をもつ。比較のためにそこで、次 の表は検討した二つの条件の結果を示している。
【００４６】 損傷時安定性の計算の詳細は付録ＩＩＩに示されている。
【００４７】 結論 広底半水中船の提唱された概念は安定性のすべての領域においてすぐれた特性 をもつ船をつくり出す。
【００４８】 ベースラインとして選ばれるその船の寸法と割合については、安定カラムにつ いての好ましい角度が１０°と２０°の間にあるが、しかしすぐれた特性は０° より大きく３０°までの安定カラム角度についで示される。正確な形態は所望作 業特性に依存する。浮き甲板構造は大きな傾き角の場合並びに損傷条件（ｄａｍ ａｇｅｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）において有利であり、好ましくは設計の中に組 み入れられる。
【００４９】 前記の記述と検討は細長い甲板と第１８図に示すような安定カラムによってこ の甲板へ連結される平行のポンツーンとをもつ特定の半水中船について特定して いたけれども、本発明はいかなる数の安定カラムも考えており、そして第１９な いし２８図に示すような多くの半水中船構造のいずれかの甲板構造から船の外側 へ安定カラムに角度をつけることを考えている。
【００５０】 第１９図は安定カラム９６とフーティング９７との五角形配列を示している。 第１８図と第１９図の各々はまた掘さくリグ１００、１０１およびそれぞれの船 を推進させる手段１０２、１０３を示している。本発明は安定カラム９６と基礎 ９７に角度を放射状で外向きにつけて図示の五角形船の安定性を改善する。
【００５１】 同様に、第２０図は安定カラム１０４と基礎１０５との三角形配置を示し、こ のような安定カラムと基礎は波線で示すように放射方向に外向きに角度がつけら れる。第２１ないし２８図の半水中船形態は第２１図のリング、第２２図のＡ字 型、第２３図のＹ字型、第２４図のＶ字型、第２５図のいかだ型、第２６図のア ングルいかだ型、第２７図の三胴いかだおよび第２８図の格子型として示される 。
【００５２】 本考案によって構成される半水中船は氷の群がる水域での操業に特に適してい る。例えば第３図を参照すると、船は導管またはムーンプール５５を経由し甲板 １０を通って掘さくリグで以て海底掘さく孔を掘っている場所に示されている。 ６１において示されるような船外氷塊を破ることが望ましいときには、バラスト タンク６６中の海水バラストをポンプ５７、５９によって船外に汲み出して船を 上げ、カラム２０が氷塊６１へ上向きの屈曲力を働かせて氷を割るようにする。 逆に、６３において示される氷塊のような甲板１０の下方の氷塊を割ることが 望ましいときには、バラストをポンプ５７、５９によって周りの水域からバラス タンク５６へ汲入れてバラストを深くし船を水中に沈めさせ、安定カラム２０が 氷塊６３へ下向きの屈曲力を働かしてそれを割るようにする。
【００５３】 本考案によって意図されるような半水中船は第３図に示すように掘さくにおい て用途を見出すだけでなく、海中地点における生産、並びに救助船のような沖合 設備における一般的用役にも用途を見出す。このように、用役目的に使用する半 水中船は氷砕船として働いて沖合施設を保護し得ることが考えられている。
【００５４】 付 録 Ｉ 静 水 力 学 ｉ ベースライン形態 ｉｉ ＷＢＳＳ ２０°形態 ｉｉｉ ＷＢＳＳ ３０°形態 静 水 力 学 ベースライン ０° 日付 単位と定義 排水量 排水量（ロング・トン） 喫水 船中央部におけるベースライン上方の高さ（フィート） ＫＢ ベースライン上方の浮力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＣＦ 船中央部からの縦方向浮面中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＯＮＧ ＫＭ ベースライン上方の縦方向メタセンター高さ（フィート） ＭＴ1 喫水差を１インチ変えるモーメント（フィート・トン、 ＧＭＬ＝ＢＭＬ） ＴＰＩ 沈入１インチあたりのトン数 ＴＲＡＮＳ ＫＭ ベースライン上方の横方向メタセンター高さ（フィート） 容積 置換容積 水線面面積 水線面の面積（平方フィート） 船の長さ＝３２８．００フィート 最大ビーム＝１６８．００フィート 船オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ１ 船オフセットファイル製作日 １０／２２／８２ 喫水差０．００フィート、 水の密度３５．０立方フィート／トン 静 水 力 学 ２０° 日付 単位と定義 排水量 排水量（ロング・トン） 喫水 船中央部におけるベースライン上方の高さ（フィート） ＫＢ ベースライン上方の浮力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＣＦ 船中央部からの縦方向浮面中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＯＮＧ ＫＭ ベースライン上方の縦方向メタセンター高さ（フィート） ＭＴ1 喫水差を１インチ変えるモーメント（フィート・トン、 ＧＭＬ＝ＢＭＬ） ＴＰＩ 沈入１インチあたりのトン数 ＴＲＡＮＳ ＫＭ ベースライン上方の横方向メタセンター高さ（フィート） 容積 排水容積（立方フィート） 水線面面積 水線面の面積（平方フィート） 船の長さ＝３２８．００フィート 最大ビーム＝２１２．００フィート 船オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ７ 船オフセットファイル製作日 喫水差 ０．００フィート、 水の密度３５．０立方フィート／トン 静 水 力 学 ３０° 日付 単位と定義 排水量 排水量（ロング・トン） 喫水 船中央部におけるベースライン上方の高さ（フィート） ＫＢ ベースライン上方の浮力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＣＦ 船中央部からの縦方向浮面中心（フィート）（＋ＦＷＤ） ＬＯＮＧ ＫＭ ベースライン上方の縦方向メタセンター高さ（フィート） ＭＴ1 喫水差を１インチ変えるモーメント（フィート・トン、 ＧＭＬ＝ＢＭＬ） ＴＰＩ 沈入１インチ当りのトン数 ＴＲＡＮＳ ＫＭ ベースライン上方の横方向メタセンター高さ（フィート） 容積 排水容積（立方フィート） 水線面面積 水線面の面積（平方フィート） 船の長さ＝３２８．００フィート 最大ビーム＝２３７．２８フィート 船オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ５ 船オフセットファイル製作日 １０／１５／８２ 喫水差 ０．００フィート、 水の密度３５．０立方フィート／トン 付 録 ＩＩ 復 元 腕 曲 線 ｉ ベースライン形態 ｉｉ ＷＢＳＳ ２０°形態 ｉｉｉ ＷＢＳＳ ３０°形態 ｉｖ ＶＣＧ ベースライン形態 ｖ ＶＣＧ２０°形態 ｖｉ ＶＣＧ３０°形態 ｉ ベースライン形態 動 的 安 定 性 船名 ベースライン 日付 １１／９／８２ 単位と定義 排水量 排水量（ロング・トン） 喫水 船中央部で中心線におけるベースライン上方の高さ（フィート） ＫＧ ベースライン上方の重力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋＝ＦＷＤ） ＬＣＧ 船中央部からの縦方向重力中心（フィート）（＋＝ＦＷＤ） ＴＲ1 Ｍ 首尾喫水差（フィート）（＋＝ＡＦＴ） ＲＡ 復元腕（フィート） オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ１ 製作日 １０／２２／８２ 船の長さ＝３２８．００フィート 水の密度＝３５．００立方フィート／トン ｉｉ ＷＢＳＳ ２０°形態 動 的 安 定 性 船名 ２０°、ワイド 日付 １１／１０／８２ 単位と定義 排水量 排水量（ロングトン） 喫水 船中央部において中心線でのベースライン上方の高さ（フィート） ＫＧ ベースライン上方の重力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋＝ＦＷＤ） ＬＣＧ 船中央部からの縦方向重力中心（フィート）（＋＝ＦＷＤ） トリム 首尾喫水差（フィート）（＋＝ＡＦＴ） ＲＡ 復元腕（フィート） オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ７ 製作日付 船の長さ＝３２８．００フィート 水の密度＝３５．００立方フィート／トン ｉｉｉ ＷＢＳＳ ３０°形態 動 的 安 定 性 船名 ３０°＋３９．２８Ｂ ワイド 日付 １１／１０／８２ 単位と定義 排水量 排水量（ロング・トン） 喫水 船中央部において中心線におけるベースライン上方の高さ（フィート） ＫＧ ベースライン上方の重力中心の高さ（フィート） ＬＣＢ 船中央部からの縦方向浮力中心（フィート）（＋＝ＦＷＤ） ＬＣＧ 船中央部からの重力中心の縦方向位置（フィート）（＋＝ＦＷＤ） ＴＲ1 Ｍ首尾喫水差（＋＝ＡＦＴ） ＲＡ 復元腕（フィート） オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ５ 製作日 １０／１５／８２ 船の長さ＝３２８．００フィート 水の密度＝３５．００立方フィート／トン 付 録 ＩＩＩ 損傷時（ｄａｍａｇｅｄ）安定性 ｉ ベースライン形態 ｉｉ ＷＢＳＳ ３０°形態 船名 ベースライン 日付 損傷条件（ｄａｍａｇｅｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ）２ 喫水 ５０，０００フィート 排水量 ２０，０００，０００トン ＶＣＧ ４５．００フィート（ベースライン上方） ＬＣＧ ０．００フィート（＋＝ＦＷＤ Ａｍｉｄｓｈｉｐｓ） 損傷区画室 パーミアビリティ タンク アウトフロー データー ＩＤ Ｎｏ．区画 充満深さ 密度 自由表面 （フィート） 立方フィート （フィート ／トン ・トン） １ カラム１−Ｓ 1.00 24.00 35.00 0.0 ３ ポンツーン１−Ｓ 1.00 0.00 35.00 0.0 アウトフロー後の損傷船の性質 排水量＝１９．９９９．９０トン ＬＣＧ＝−０．００フィート ＶＣＧ＝ ４５．００フィート ＴＣＧ＝−０．００フィート 横方向メタセンター（０°）＝７８．５５フィート メタセンター高復元（０°）＝３３．５５フィート 損傷時安定性 船名 ベースライン 日付 船オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ１ 損傷区画室ファイル ＭＳＶ−Ｄ１ 損傷条件１ 喫水 ５０．００フィート 排水量 ２０，０００．００ トン ＶＣＧ ４５．００フィート（ベースライン上方） ＬＣＧ ０．００フィート（＋＝ＦＷＤ Ａｍｉｄｓｈｉｐｓ） 損傷区画室 パーミアビリティ タンクアウトフローデーター ＩＤ Ｎｏ．区画 充満深さ 密度 自由表面 （フィート） 立方フィート （フィート ／トン ・トン） １ カラム１−Ｓ 1.00 24.00 35.00 0.0 アウトフロー後の損傷船の性質 排水量＝１９．９９９．９７トン ＬＣＧ＝−０．００フィート ＶＣＧ＝ ４５．００フィート ＴＣＧ＝−０．００フィート 横方向メタセンター（０°）＝４５．０５フィート メタセンター高復元（０°）＝ ０．０５フィート 損傷時安定性 船名 ３０°ワイド 日付 船オフセットファイル名 ＭＳＶ−Ａ５ 損傷区画室ファイル ＭＳＶ−Ｄ５ 損傷条件１ 喫水 ５０．００フィート 排水量 ２０，６００．００ トン ＶＣＧ ４５．００フィート（ベースライン上方） ＬＣＧ ０．００フィート（＋＝ＦＷＤ Ａｍｉｄｓｈｉｐｓ） 損傷区画室 ＩＤ Ｎｏ．区画 パーミアビリティ タンクアウトフローデーター 充満深さ 密度 自由表面 （フィート） 立方フィート （フィート ／トン ・トン） １ カラム１−Ｓ 1.00 25.00 35.00 0.0 アウトフロー後の損傷船性質 排水量＝２０，５９９．９７トン ＬＣＧ＝−０．００フィート ＶＣＧ＝ ４５．００フィート ＴＣＧ＝−０．００フィート 横方向メタセンター（０°）＝６４．９３フィート メタセンター高さ復元（０°）＝１９．９３フィート 船名 ３０°ワイド 日付 損傷条件２ 喫水 ５０．００フィート 排水量 ２０，６００．００ トン ＶＣＧ ４５．００フィート（ベースライン上方） ＬＣＧ ０．００フィート（＋＝ＦＷＤ Ａｍｉｄｓｈｉｐｓ） 損傷区画室 パーミアビリティ タンクアウトフローデーター ＩＤ Ｎｏ．区画 充満深さ 密度 自由表面 （フィート） 立方フィート （フィート ／トン ・トン） １ カラム１−Ｓ 1.00 24.00 35.00 0.0 ３ ポンツーン１−Ｓ 1.00 0.00 35.00 0.0 アウトフロー後の損傷船の性質 排水量＝２０，５９９．８９トン ＬＣＧ＝−０．００フィート ＶＣＧ＝ ４５．００フィート ＴＣＧ＝−０．００フィート 横方向メタセンター（０°）＝９５．７５フィート メタセンター高さ復元（０°）＝５０．７５フィート
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案に従って構成された半水中船の横立面図
である。
【図２】図１の船の頂部平面図を示す。
【図３】掘さくリグをもつ図１の船の端部立面図であ
る。
【図４】垂直の安定カラムをもつベースライン船の模型
的側面図である。
【図５】図４の船の端部立面図である。
【図６】図４の船の頂部平面図である。
【図７】安定カラムの角度が１０°である、本考案の具
体化の端部立面図である。
【図８】安定カラムの角度が１５°である、本考案の具
体化の端部立面図である。
【図９】安定カラムの角度が２０°である、本考案の具
体化の端部立面図である。
【図１０】安定カラムの角度が３０°である、本考案の
具体化の端部立面図である。
【図１１】各種の安定カラム角度をもつ船の特性を表わ
す曲線である。
【図１２】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１３】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１４】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１５】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１６】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１７】垂直脚ベースライン船と本考案による広底半
水中船についての、復元腕対傾き角の曲線を示す図であ
る。
【図１８】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図１９】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２０】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２１】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２２】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２３】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２４】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２５】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２６】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２７】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【図２８】本考案に従って修正して広い浮きベースを提
供しそれによってこの種の船の安定性を改善する代表的
な半水中船形態の例を示す図である。
【符号の説明】
１０ 甲板 ２０ 安定カラム ３０ ポンツーン ４０ トラス集成体 ５４、５６ スポンソン ６４、６６ バラスト出し入れ手段 ６８ 上部タンク

Claims (5)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】 長く伸びた甲板（１０）と、甲板から伸
    びた複数の安定カラム（２０）を含む手段と、広い浮き
    ベースを提供するために各々の安定カラムの下端に接続
    された長くのびたポンツーン（３０）であって、その長
    手方向にわたって断面積が等しいポンツーン（３０）
    と、安定カラムおよびポンツーン内にあるバラスト出し
    入れ手段（６４，６６）とからなる広底半水中船におい
    て、喫水の関数としての船の有効ビームを変えるため
    に、各々の安定カラムは甲板の左舷および右舷のそれぞ
    れの底部から下向きかつ外向きにのびていることを特徴
    とする、広底半水中船。
  2. 【請求項２】 ベース付与手段は、船の各舷にある安定
    カラムの下端部に接続された一対の長くのびたポンツー
    ンからなる、特許請求の範囲第１項記載の広底半水中
    船。
  3. 【請求項３】 甲板は防水性である、特許請求の範囲第
    １項または第２項記載の広底半水中船。
  4. 【請求項４】 それぞれが水平に長くのびた中空体から
    なるスポンソン（５４，５６）を、甲板の各舷の底部に
    沿って安定カラムの上に設けてなる、特許請求の範囲第
    １項ないし第３項の何れかに記載の広底半水中船。
  5. 【請求項５】 各スポンソンの内面（５８，６０）が安
    定カラムと同じ角度で甲板の中心部（５２）から下向き
    かつ外向きにのびている、特許請求の範囲第１項ないし
    第４項の何れかに記載の広底半水中船。
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DK (1) DK211784A (ja)
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PT78495A (en) 1984-05-01
SG76788G (en) 1989-10-13
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