JPH0577611A - 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH0577611A JPH0577611A JP3241798A JP24179891A JPH0577611A JP H0577611 A JPH0577611 A JP H0577611A JP 3241798 A JP3241798 A JP 3241798A JP 24179891 A JP24179891 A JP 24179891A JP H0577611 A JPH0577611 A JP H0577611A
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- 238000005299 abrasion Methods 0.000 title abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000037396 body weight Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブロックタイプの重荷重用空気入りタイヤに
おけるトレッド端部における偏摩耗の軽減を図る。 【構成】 トレッドの幅方向端部における陸部２の側壁
に、該陸部２の蹴り出し側２ｂにおける面圧を低減する
凹部３を設ける。
おけるトレッド端部における偏摩耗の軽減を図る。 【構成】 トレッドの幅方向端部における陸部２の側壁
に、該陸部２の蹴り出し側２ｂにおける面圧を低減する
凹部３を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車体重量が重いトラッ
クやバスなどの車両に装着されるブロックパターンにな
る空気入りタイヤに関し、とくに該タイヤのトレッド端
における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を効果的に軽
減しようとするものである。
クやバスなどの車両に装着されるブロックパターンにな
る空気入りタイヤに関し、とくに該タイヤのトレッド端
における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を効果的に軽
減しようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】トレッドの全表面に溝部とこの溝部によ
って隔てられた陸部とを有するブロックパターンになる
重荷重空気入りタイヤは、駆動及び制動性能、操縦安定
性、さらにはウエット性能に優れることから、種々の車
両用タイヤとして用いられている。ところで、このよう
なブロックパターンを有するタイヤは、走行距離の増加
に伴いタイヤの円周に沿って鋸歯状をした、いわゆるヒ
ールアンドトウと呼ばれる偏摩耗が生じるためタイヤの
性能の低下を招くだけでなくその外観も損なわれる不具
合があった。上記のヒールアンドトウ摩耗は、とくにト
レッドの幅方向端部における陸部に顕著であって、これ
はコーナリング時にタイヤのトレッド端部に路面からの
過大な外力（横力）が作用した際にブロックの蹴り出し
側の動きが踏み込み側のそれよりも大きくなることが主
要因と考えられ、クラウン形状やパターンに工夫を加え
ることによってかかる摩耗の軽減・改善を図る試みがな
されてはいるけれども、未だ的確な防止対策が確立され
ていないのが現状であった。
って隔てられた陸部とを有するブロックパターンになる
重荷重空気入りタイヤは、駆動及び制動性能、操縦安定
性、さらにはウエット性能に優れることから、種々の車
両用タイヤとして用いられている。ところで、このよう
なブロックパターンを有するタイヤは、走行距離の増加
に伴いタイヤの円周に沿って鋸歯状をした、いわゆるヒ
ールアンドトウと呼ばれる偏摩耗が生じるためタイヤの
性能の低下を招くだけでなくその外観も損なわれる不具
合があった。上記のヒールアンドトウ摩耗は、とくにト
レッドの幅方向端部における陸部に顕著であって、これ
はコーナリング時にタイヤのトレッド端部に路面からの
過大な外力（横力）が作用した際にブロックの蹴り出し
側の動きが踏み込み側のそれよりも大きくなることが主
要因と考えられ、クラウン形状やパターンに工夫を加え
ることによってかかる摩耗の軽減・改善を図る試みがな
されてはいるけれども、未だ的確な防止対策が確立され
ていないのが現状であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ブロックパターンにな
るタイヤにおいてとくに顕著であったトレッド端部の陸
部におけるヒールアンドトウ摩耗の如き偏摩耗をタイヤ
の初期性能に悪影響を与えることなしに軽減乃至は改善
できる空気入りタイヤを提案することがこの発明の目的
である。
るタイヤにおいてとくに顕著であったトレッド端部の陸
部におけるヒールアンドトウ摩耗の如き偏摩耗をタイヤ
の初期性能に悪影響を与えることなしに軽減乃至は改善
できる空気入りタイヤを提案することがこの発明の目的
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッドの
全表面に溝部とこの溝部によって隔てられた陸部とを有
するブロックパターンになる重荷重空気入りタイヤにお
いて、トレッドの幅方向端部における陸部の側壁に、該
陸部の蹴り出し側における面圧を低減する凹部を設けた
ことを特徴とする偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタ
イヤであり、この発明において上記凹部は、タイヤの円
周に沿う凹部の長さをＡ、タイヤの径方向に沿う凹部の
幅をＷ、トレッドの幅方向に沿う凹部の深さをδ、タイ
ヤの円周に沿う陸部の寸法をＰ、溝部の深さをＤ、トレ
ッドの幅方向端部から凹部の幅中心に至るまでの寸法を
Ｈとして、Ａ／Ｐ＝0.15〜0.35、Ｈ／Ｄ＝0.25〜1.25、
Ｗ＝1.5 〜40mm、δ／Ｄ＝0.15〜1.5 の条件を満足する
ものが有利に適合する。
全表面に溝部とこの溝部によって隔てられた陸部とを有
するブロックパターンになる重荷重空気入りタイヤにお
いて、トレッドの幅方向端部における陸部の側壁に、該
陸部の蹴り出し側における面圧を低減する凹部を設けた
ことを特徴とする偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタ
イヤであり、この発明において上記凹部は、タイヤの円
周に沿う凹部の長さをＡ、タイヤの径方向に沿う凹部の
幅をＷ、トレッドの幅方向に沿う凹部の深さをδ、タイ
ヤの円周に沿う陸部の寸法をＰ、溝部の深さをＤ、トレ
ッドの幅方向端部から凹部の幅中心に至るまでの寸法を
Ｈとして、Ａ／Ｐ＝0.15〜0.35、Ｈ／Ｄ＝0.25〜1.25、
Ｗ＝1.5 〜40mm、δ／Ｄ＝0.15〜1.5 の条件を満足する
ものが有利に適合する。
【０００５】さて、図１ (ａ) 〜１ (ｃ) にこの発明に
従うタイヤの要部をトレッドＴの幅方向の断面、平面お
よび側面について示し、図における番号１はトレッドＴ
の表面における溝部であって、この溝部１はタイヤの円
周に沿って延びる主溝１ａとトレッドＴの幅方向に沿っ
て延びる副溝１ｂからなる。また、２は溝部１によって
隔てられた陸部、３はトレッドの幅方向端部の陸部２の
側壁に設けられた凹部であって、この凹部３は陸部２の
蹴り出し側における面圧を低減する役目をもっている。
従うタイヤの要部をトレッドＴの幅方向の断面、平面お
よび側面について示し、図における番号１はトレッドＴ
の表面における溝部であって、この溝部１はタイヤの円
周に沿って延びる主溝１ａとトレッドＴの幅方向に沿っ
て延びる副溝１ｂからなる。また、２は溝部１によって
隔てられた陸部、３はトレッドの幅方向端部の陸部２の
側壁に設けられた凹部であって、この凹部３は陸部２の
蹴り出し側における面圧を低減する役目をもっている。
【０００６】
【作用】ブロックパターンになるタイヤのトレッド端部
の陸部２に発生する図２に示すような偏摩耗を軽減する
には、陸部２の踏み込み側２ａと蹴り出し側２ｂの摩耗
差をなくす必要があり、そのためにはとくにコーナリン
グ時における陸部２の蹴り出し側２ｂの横力負担を軽減
すること、すなわちその部位の接地圧を低減するのが有
効である。
の陸部２に発生する図２に示すような偏摩耗を軽減する
には、陸部２の踏み込み側２ａと蹴り出し側２ｂの摩耗
差をなくす必要があり、そのためにはとくにコーナリン
グ時における陸部２の蹴り出し側２ｂの横力負担を軽減
すること、すなわちその部位の接地圧を低減するのが有
効である。
【０００７】接地圧の低減手法としては、トレッドクラ
ウンの曲率半径を小さくすることも考えられるが、かか
る手法の適用では、タイヤが転動する際にトレッド端部
が引きずられた状態になるためその部位の偏摩耗（肩お
ち摩耗）が避けられない。
ウンの曲率半径を小さくすることも考えられるが、かか
る手法の適用では、タイヤが転動する際にトレッド端部
が引きずられた状態になるためその部位の偏摩耗（肩お
ち摩耗）が避けられない。
【０００８】この発明においては、上掲図１に示したよ
うに、トレッドＴの幅方向端部における陸部２の側壁に
凹部３を設け、陸部２の蹴り出し側２ｂにおける面圧を
低減するようにしたので、上記のような肩おち摩耗を伴
うことなしにヒールアンドトウ摩耗を効果的に軽減でき
る。
うに、トレッドＴの幅方向端部における陸部２の側壁に
凹部３を設け、陸部２の蹴り出し側２ｂにおける面圧を
低減するようにしたので、上記のような肩おち摩耗を伴
うことなしにヒールアンドトウ摩耗を効果的に軽減でき
る。
【０００９】この発明において、Ａ／Ｐを0.15〜0.35の
範囲に規制した理由は、陸部２の蹴り出し側接地圧およ
び陸部単体の摩耗エネルギー(接地圧×すべり量) とＡ
／Ｐの関係を図３に示すように、Ａ／Ｐが0.15未満では
トレッド端部における陸部２の蹴り出し側２ｂの接地圧
を十分に低下させることができず、一方0.35を超えると
ブロック剛性が低くなりすぎ接地圧とすべり量の積で表
される摩耗エネルギーの値が大きくなり、タイヤの性能
とくに、摩耗寿命の悪化を招く不利があり、このためこ
の発明においては、Ａ／Ｐを0.15〜0.35の範囲に限定し
た。ここに、上記摩耗エネルギーとは摩耗の大小を示す
指標であり、この値が大きくなるほど摩耗が早くなる不
利がある。次に、Ｈ／Ｄを0.25〜1.25の範囲に規制した
理由は、トレッド端部における陸部２の蹴り出し側接地
圧とＨ／Ｄの関係を図４に示すように、Ｈ／Ｄが0.25未
満では蹴り出し側２ａの接地圧が高いためヒールアンド
トウ摩耗を抑制する点で不利であり、一方1.25を超える
場合にはかかる領域の接地圧を十分に小さくすることが
できない。このためこの発明においてはＨ／Ｄを0.25〜
1.25の範囲に限定した。次に、Ｗを1.5 〜40mmとしたの
は、Ｗを1.5 以上としたのはタイヤの制作上の制約から
であり、上限についてはその根拠を図５に示す如く、陸
部２の蹴り出し側の接地圧を低下させる面で不利となる
からである。次に、δ／Ｄを0.15〜1.5 としたのは、ト
レッド端部における陸部２の蹴り出し側接地圧とδ／Ｄ
との関係を示した図６の如く、δ／Ｄが0.15未満では、
陸部２の蹴り出し側における接地圧の軽減効果が小さ
く、一方1.5 を超えるとタイヤの転動に際して凹部３で
のめくれによって陸部２に欠けが発生しやすくなるから
である。
範囲に規制した理由は、陸部２の蹴り出し側接地圧およ
び陸部単体の摩耗エネルギー(接地圧×すべり量) とＡ
／Ｐの関係を図３に示すように、Ａ／Ｐが0.15未満では
トレッド端部における陸部２の蹴り出し側２ｂの接地圧
を十分に低下させることができず、一方0.35を超えると
ブロック剛性が低くなりすぎ接地圧とすべり量の積で表
される摩耗エネルギーの値が大きくなり、タイヤの性能
とくに、摩耗寿命の悪化を招く不利があり、このためこ
の発明においては、Ａ／Ｐを0.15〜0.35の範囲に限定し
た。ここに、上記摩耗エネルギーとは摩耗の大小を示す
指標であり、この値が大きくなるほど摩耗が早くなる不
利がある。次に、Ｈ／Ｄを0.25〜1.25の範囲に規制した
理由は、トレッド端部における陸部２の蹴り出し側接地
圧とＨ／Ｄの関係を図４に示すように、Ｈ／Ｄが0.25未
満では蹴り出し側２ａの接地圧が高いためヒールアンド
トウ摩耗を抑制する点で不利であり、一方1.25を超える
場合にはかかる領域の接地圧を十分に小さくすることが
できない。このためこの発明においてはＨ／Ｄを0.25〜
1.25の範囲に限定した。次に、Ｗを1.5 〜40mmとしたの
は、Ｗを1.5 以上としたのはタイヤの制作上の制約から
であり、上限についてはその根拠を図５に示す如く、陸
部２の蹴り出し側の接地圧を低下させる面で不利となる
からである。次に、δ／Ｄを0.15〜1.5 としたのは、ト
レッド端部における陸部２の蹴り出し側接地圧とδ／Ｄ
との関係を示した図６の如く、δ／Ｄが0.15未満では、
陸部２の蹴り出し側における接地圧の軽減効果が小さ
く、一方1.5 を超えるとタイヤの転動に際して凹部３で
のめくれによって陸部２に欠けが発生しやすくなるから
である。
【００１０】図７〜図９はこの発明に従うタイヤの他の
好適例を示したものである。この発明で規定した凹部は
図１や図７のような切り込み状のようなものでもよい
し、図８のようなもの、あるいは図９のように切り込み
の先端を屈曲させたＬ形のものであってもよく、とくに
図９のようなものでは、凹部の幅Ｗが小さい場合にその
突き当たり端で発生しやすいクラックを効果的に軽減で
きる利点がある。また、かかる凹部３は、陸部２の蹴り
出し側に設けるのが最も好ましいが、陸部２の剛性に悪
影響を与えない限り、図７や図８あるいは図９のように
陸部２の踏み込み側２ａにも設ける構成をとることもで
きる。このような構成にすればタイヤの回転する向きを
指示する必要がないものについてはタイヤのローテーシ
ョンの際に陸部２の蹴り出し側、踏み込み側の確認をす
る煩雑な作業は省略できる利点がある。
好適例を示したものである。この発明で規定した凹部は
図１や図７のような切り込み状のようなものでもよい
し、図８のようなもの、あるいは図９のように切り込み
の先端を屈曲させたＬ形のものであってもよく、とくに
図９のようなものでは、凹部の幅Ｗが小さい場合にその
突き当たり端で発生しやすいクラックを効果的に軽減で
きる利点がある。また、かかる凹部３は、陸部２の蹴り
出し側に設けるのが最も好ましいが、陸部２の剛性に悪
影響を与えない限り、図７や図８あるいは図９のように
陸部２の踏み込み側２ａにも設ける構成をとることもで
きる。このような構成にすればタイヤの回転する向きを
指示する必要がないものについてはタイヤのローテーシ
ョンの際に陸部２の蹴り出し側、踏み込み側の確認をす
る煩雑な作業は省略できる利点がある。
【００１１】
【実施例】図10に示すようなトレッドパターンを有し、
表１に示す種々の条件になるサイズ10.00R20 14PR のタ
イヤ (溝深さ16.5mm) を7.00T20 のリムに組み込み、圧
力8.0 kgf/cm2 の条件にて内圧充てんした後、２・Ｄ−
４の形式になる車両のフロント軸に装着して100 ％舗装
路 (高速道路約70％) を走行させ、走行距離５万km後の
タイヤの摩耗状況を調査した。その結果を表２に示す。
なお、表２中の偏摩耗面積は、上掲図２における斜線部
分の面積を示し、耐摩耗指数についてはその値が大きい
ものほど良好な結果を示すものとする。
表１に示す種々の条件になるサイズ10.00R20 14PR のタ
イヤ (溝深さ16.5mm) を7.00T20 のリムに組み込み、圧
力8.0 kgf/cm2 の条件にて内圧充てんした後、２・Ｄ−
４の形式になる車両のフロント軸に装着して100 ％舗装
路 (高速道路約70％) を走行させ、走行距離５万km後の
タイヤの摩耗状況を調査した。その結果を表２に示す。
なお、表２中の偏摩耗面積は、上掲図２における斜線部
分の面積を示し、耐摩耗指数についてはその値が大きい
ものほど良好な結果を示すものとする。
【００１２】
【００１３】
【００１４】表２より明らかな如くこの発明に従うタイ
ヤにおいては、偏摩耗面積が比較タイヤに比べ格段に小
さく、トレッド端部における偏摩耗が効果的に軽減され
ることが確かめられた。
ヤにおいては、偏摩耗面積が比較タイヤに比べ格段に小
さく、トレッド端部における偏摩耗が効果的に軽減され
ることが確かめられた。
【００１５】
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、ブロックタ
イプの重荷重用空気入りタイヤにおいてとくに顕著であ
ったトレッド端部における偏摩耗 (ヒールアンドトウ摩
耗) を極力抑制でき、タイヤの持つ初期性能を長期にわ
たって維持できる。
イプの重荷重用空気入りタイヤにおいてとくに顕著であ
ったトレッド端部における偏摩耗 (ヒールアンドトウ摩
耗) を極力抑制でき、タイヤの持つ初期性能を長期にわ
たって維持できる。
【図１】(ａ) はこの発明に従うタイヤのトレッド幅方
向における要部断面図、 (ｂ)は平面図、 (ｃ) は側面
図である。
向における要部断面図、 (ｂ)は平面図、 (ｃ) は側面
図である。
【図２】トレッドの幅方向端部における偏摩耗の状況を
示した図である。
示した図である。
【図３】接地圧とＡ／Ｐの関係を示した図である。
【図４】接地圧とＨ／Ｄの関係を示した図である。
【図５】接地圧とＷの関係を示した図である。
【図６】接地圧とδ／Ｄの関係を示した図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）はこの発明に従うタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）はこの発明に従うタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）はこの発明に従うタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図１０】トレッドパターンを示した図である。
１ 溝部 ２ 陸部 ３ 凹部
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドの全表面に溝部とこの溝部によ
って隔てられた陸部とを有するブロックパターンになる
重荷重空気入りタイヤにおいて、 トレッドの幅方向端部における陸部の側壁に、該陸部の
蹴り出し側における面圧を低減する凹部を設けたことを
特徴とする偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤの円周に沿う凹部の長さをＡ、タ
イヤの径方向に沿う凹部の幅をＷ、トレッドの幅方向に
沿う凹部の深さをδ、タイヤの円周に沿う陸部の寸法を
Ｐ、溝部の深さをＤ、トレッドの幅端部から凹部の幅中
心に至るまでの寸法をＨとして、上記凹部は、 Ａ／Ｐ＝0.15〜0.35 Ｈ／Ｄ＝0.25〜1.25 Ｗ＝1.5 〜40mm δ／Ｄ＝0.15〜1.5 の条件を満足するものである請求項１記載の重荷重用空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3241798A JPH0577611A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3241798A JPH0577611A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577611A true JPH0577611A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17079672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3241798A Pending JPH0577611A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0577611A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08132824A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-28 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006218949A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007283961A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-09-20 JP JP3241798A patent/JPH0577611A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08132824A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-28 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006218949A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007283961A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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