JPH0577757A - 車両用後輪操舵装置 - Google Patents
車両用後輪操舵装置Info
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- JPH0577757A JPH0577757A JP3268899A JP26889991A JPH0577757A JP H0577757 A JPH0577757 A JP H0577757A JP 3268899 A JP3268899 A JP 3268899A JP 26889991 A JP26889991 A JP 26889991A JP H0577757 A JPH0577757 A JP H0577757A
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- steering
- angle
- wheel
- phase
- rear wheel
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、後輪を前輪と同相に制御しうる
車両用後輪操舵装置に関し、高速旋回時等にドライバに
違和感を与えることなく、車両の走行姿勢の安定性を確
保しながら旋回応答性を向上できるようにすることを目
的とする。 【構成】 車両における後輪を前輪と同相に制御しうる
車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を検出するハ
ンドル角検出手段１０と、ハンドル角速度を求めるハン
ドル角速度検出手段９Ｅと、上記のハンドル角検出手段
１０及びハンドル角速度検出手段９Ｅで検出された情報
に基づいて上記後輪の操舵角を設定する後輪操舵角設定
手段９Ｎとをそなえ、上記後輪操舵角設定手段９Ｎが、
上記ハンドル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハ
ンドル角速度の大きさに応じた量を付加することで上記
後輪の操舵角を設定するように構成する。
車両用後輪操舵装置に関し、高速旋回時等にドライバに
違和感を与えることなく、車両の走行姿勢の安定性を確
保しながら旋回応答性を向上できるようにすることを目
的とする。 【構成】 車両における後輪を前輪と同相に制御しうる
車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を検出するハ
ンドル角検出手段１０と、ハンドル角速度を求めるハン
ドル角速度検出手段９Ｅと、上記のハンドル角検出手段
１０及びハンドル角速度検出手段９Ｅで検出された情報
に基づいて上記後輪の操舵角を設定する後輪操舵角設定
手段９Ｎとをそなえ、上記後輪操舵角設定手段９Ｎが、
上記ハンドル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハ
ンドル角速度の大きさに応じた量を付加することで上記
後輪の操舵角を設定するように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置に関する。
御しうる車両用後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の操舵装置として、前輪の
みならず後輪をも操舵する４輪操舵装置が開発されてい
るが、かかる４輪操舵装置における後輪操舵手段は、後
輪にタイロッドのような操舵用軸を設けて、この操舵用
軸を例えば油圧により軸方向へ駆動して後輪を操舵する
ように構成したものがある。
みならず後輪をも操舵する４輪操舵装置が開発されてい
るが、かかる４輪操舵装置における後輪操舵手段は、後
輪にタイロッドのような操舵用軸を設けて、この操舵用
軸を例えば油圧により軸方向へ駆動して後輪を操舵する
ように構成したものがある。
【０００３】また、かかる後輪の操舵は、前輪と逆方向
へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方向へ操舵する同相操
舵とがあり、一般に、車両の低速時には車両が小回りで
きるように逆相操舵を行なって、中高速時には車両の走
行姿勢を崩さずに安定性を確保しながら旋回又は車線変
更できるように同相操舵を行なっている。
へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方向へ操舵する同相操
舵とがあり、一般に、車両の低速時には車両が小回りで
きるように逆相操舵を行なって、中高速時には車両の走
行姿勢を崩さずに安定性を確保しながら旋回又は車線変
更できるように同相操舵を行なっている。
【０００４】特に、一般的には、中高速時における同相
操舵の操舵角（以下、舵角と略す）θｒは、車速が所定
速度に達したところから与えられ、同相操舵の開始後に
車速の増加とともに増加する。ただし、この車速増加に
対する舵角θｒの増加は、次第に小さくなっていき、高
速域では車速増加に対して極めてゆるやかな増加になっ
ている。
操舵の操舵角（以下、舵角と略す）θｒは、車速が所定
速度に達したところから与えられ、同相操舵の開始後に
車速の増加とともに増加する。ただし、この車速増加に
対する舵角θｒの増加は、次第に小さくなっていき、高
速域では車速増加に対して極めてゆるやかな増加になっ
ている。
【０００５】一方、当然ながら、後輪舵角θｒは前輪舵
角に対応させる必要があるので、一般的には、前輪舵角
に相当するハンドル角θH に比例するように後輪舵角θ
ｒを設定する。
角に対応させる必要があるので、一般的には、前輪舵角
に相当するハンドル角θH に比例するように後輪舵角θ
ｒを設定する。
【０００６】したがって、中高速時における同相操舵に
ついては、例えば車速に対する同相係数Ｋ1 を以下のよ
うに設定して、この同相係数Ｋ1をハンドル角θH に乗
算した値（Ｋ1 ×θH ）を後輪舵角θｒと設定できる。
ついては、例えば車速に対する同相係数Ｋ1 を以下のよ
うに設定して、この同相係数Ｋ1をハンドル角θH に乗
算した値（Ｋ1 ×θH ）を後輪舵角θｒと設定できる。
【０００７】同相係数Ｋ1 は、車速が所定の大きさに達
するまでは０であり、車速が所定の大きさに達したとこ
ろから立ち上がって車速の増加とともに増加していく
が、車速が増加するにつれて車速増加に対する同相係数
Ｋ1の増加は次第に少なくなって、高速域では極めてゆ
るやかな増加になるように設定される。
するまでは０であり、車速が所定の大きさに達したとこ
ろから立ち上がって車速の増加とともに増加していく
が、車速が増加するにつれて車速増加に対する同相係数
Ｋ1の増加は次第に少なくなって、高速域では極めてゆ
るやかな増加になるように設定される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、同相操舵を
行なう場合の後輪舵角θｒは、一般的に、ハンドル角θ
H の大きさに対応して設定するが、高速旋回時等に車両
の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性を向上さ
せるには、同相係数Ｋ1 を大きくする（各車速に応じて
大きくする）ことが考えられる。
行なう場合の後輪舵角θｒは、一般的に、ハンドル角θ
H の大きさに対応して設定するが、高速旋回時等に車両
の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性を向上さ
せるには、同相係数Ｋ1 を大きくする（各車速に応じて
大きくする）ことが考えられる。
【０００９】例えば図７は旋回時の後輪操舵特性を示す
もので、一般に、旋回開始時にハンドル角θH が増加し
て旋回途中ではほぼ一定のハンドル角θH となった後に
旋回終了時にハンドル角θH が減少するので、車速が一
定であれば、後輪舵角θｒも、図中に実戦の曲線で示す
ように、旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ一定で
旋回終了時に減少する。ここで、同相係数Ｋ1 を大きく
すると、後輪舵角θｒの大きさは、図中に破線の曲線で
示すように増加する。
もので、一般に、旋回開始時にハンドル角θH が増加し
て旋回途中ではほぼ一定のハンドル角θH となった後に
旋回終了時にハンドル角θH が減少するので、車速が一
定であれば、後輪舵角θｒも、図中に実戦の曲線で示す
ように、旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ一定で
旋回終了時に減少する。ここで、同相係数Ｋ1 を大きく
すると、後輪舵角θｒの大きさは、図中に破線の曲線で
示すように増加する。
【００１０】しかし、同相係数Ｋ1 を大きくすると、重
心スリップ角が減少して車体のヘッドアウト傾向が強ま
って、ヨーレイトゲインの低下により、却って曲がりに
くくなったり、車が旋回外方に飛び出すような違和感を
ドライバに与えることがあり、同相係数Ｋ1 の値の設定
にも限度がある。
心スリップ角が減少して車体のヘッドアウト傾向が強ま
って、ヨーレイトゲインの低下により、却って曲がりに
くくなったり、車が旋回外方に飛び出すような違和感を
ドライバに与えることがあり、同相係数Ｋ1 の値の設定
にも限度がある。
【００１１】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、高速旋回時等にドライバに違和感を与えることな
く、車両の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性
を向上できるようにした、車両用後輪操舵装置を提供す
ることを目的とする。
ので、高速旋回時等にドライバに違和感を与えることな
く、車両の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性
を向上できるようにした、車両用後輪操舵装置を提供す
ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用後輪操舵装置は、車両における後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を検
出するハンドル角検出手段と、ハンドル角速度を求める
ハンドル角速度検出手段と、上記のハンドル角検出手段
及びハンドル角速度検出手段からの情報に基づいて上記
後輪の前輪と同相の操舵角を設定する後輪操舵角設定手
段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、上記ハンド
ル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハンドル角速
度の大きさに応じた量を付加することで上記後輪の操舵
角を設定するように構成されていることを特徴としてい
る。
用後輪操舵装置は、車両における後輪を前輪と同相に制
御しうる車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を検
出するハンドル角検出手段と、ハンドル角速度を求める
ハンドル角速度検出手段と、上記のハンドル角検出手段
及びハンドル角速度検出手段からの情報に基づいて上記
後輪の前輪と同相の操舵角を設定する後輪操舵角設定手
段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、上記ハンド
ル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハンドル角速
度の大きさに応じた量を付加することで上記後輪の操舵
角を設定するように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１３】
【作用】上述の本発明の車両用後輪操舵装置では、後輪
操舵角設定手段が、ハンドル角の大きさに応じた後輪操
舵角量にハンドル角速度の大きさに応じた量を付加する
ことで後輪の前輪と同相の操舵角を設定する。これによ
り、旋回開始時や旋回終了時には、通常、ハンドル角速
度が大きくなるので後輪操舵角量が増加され、車両の走
行姿勢の安定性を確保しながらの旋回応答性の向上が得
られ、しかも、旋回開始時と旋回終了時との間の旋回途
中では、通常ハンドル角速度が小さくなるので後輪操舵
角量があまり増加されず、車両のヘッドイン傾向が抑制
される。
操舵角設定手段が、ハンドル角の大きさに応じた後輪操
舵角量にハンドル角速度の大きさに応じた量を付加する
ことで後輪の前輪と同相の操舵角を設定する。これによ
り、旋回開始時や旋回終了時には、通常、ハンドル角速
度が大きくなるので後輪操舵角量が増加され、車両の走
行姿勢の安定性を確保しながらの旋回応答性の向上が得
られ、しかも、旋回開始時と旋回終了時との間の旋回途
中では、通常ハンドル角速度が小さくなるので後輪操舵
角量があまり増加されず、車両のヘッドイン傾向が抑制
される。
【００１４】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用後輪操舵装置について説明すると、図１はその
制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図、図２は
その構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な
構成図、図３はその制御手段の全体構成を模式的に示す
ブロック図、図４，５はそれぞれその制御特性を示す
図、図６はその同相係数の特性を示す図である。
の車両用後輪操舵装置について説明すると、図１はその
制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図、図２は
その構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な
構成図、図３はその制御手段の全体構成を模式的に示す
ブロック図、図４，５はそれぞれその制御特性を示す
図、図６はその同相係数の特性を示す図である。
【００１５】まず、図２において、１，２は前輪、３，
４は後輪、５はステアリングハンドル（以下、ハンドル
という）である。前輪１，２を連結するように配設され
た前輪操舵用タイロッドには、ラック＆ピニオン等の図
示しない機械式駆動機構の他に、パワーステアリング用
の油圧シリンダ６が付設されている。この油圧シリンダ
６には、ハンドル５の操舵状態に応じて油圧を給排する
進相バルブ１３が設けられている。また、後輪３，４を
連結するように配設された後輪操舵用タイロッドには、
後輪操舵用の油圧シリンダ７が付設され、この油圧シリ
ンダ７にも、後輪操舵用バルブ８が設けられている。
４は後輪、５はステアリングハンドル（以下、ハンドル
という）である。前輪１，２を連結するように配設され
た前輪操舵用タイロッドには、ラック＆ピニオン等の図
示しない機械式駆動機構の他に、パワーステアリング用
の油圧シリンダ６が付設されている。この油圧シリンダ
６には、ハンドル５の操舵状態に応じて油圧を給排する
進相バルブ１３が設けられている。また、後輪３，４を
連結するように配設された後輪操舵用タイロッドには、
後輪操舵用の油圧シリンダ７が付設され、この油圧シリ
ンダ７にも、後輪操舵用バルブ８が設けられている。
【００１６】これらの進相バルブ１３及び後輪操舵用バ
ルブ８は、コントローラ９によりハンドル角θH ，車速
Ｖ，パワーステアリング圧力（パワステ圧），後輪操舵
角（以下、操舵角を舵角と略す）及びオルタネータのＬ
端子出力等に基づいて制御されるようになっている。
ルブ８は、コントローラ９によりハンドル角θH ，車速
Ｖ，パワーステアリング圧力（パワステ圧），後輪操舵
角（以下、操舵角を舵角と略す）及びオルタネータのＬ
端子出力等に基づいて制御されるようになっている。
【００１７】このため、コントローラ９には、ハンドル
角センサ１０，車速センサ（車速検出手段）１１，パワ
ステ圧センサ１２，後輪操舵角センサ１４及びオルタネ
ータのＬ端子出力（図２では図示省略）等が接続され、
これらの各検出情報がコントローラ９に入力されるよう
になっている。
角センサ１０，車速センサ（車速検出手段）１１，パワ
ステ圧センサ１２，後輪操舵角センサ１４及びオルタネ
ータのＬ端子出力（図２では図示省略）等が接続され、
これらの各検出情報がコントローラ９に入力されるよう
になっている。
【００１８】このコントローラ９の前後輪の操舵にかか
る概略構成を説明すると、図３に示すように、デジタル
信号として入力されたハンドル角センサ１０，車速セン
サ１１，オルタネータのＬ端子出力１５からの各情報に
基づいて後輪操舵モードの判定を行なう一方で、アナロ
グ信号として入力されたパワステ圧センサ１２からの各
情報及びハンドル角センサ１０，車速センサ１１からの
各情報に基づいて路面の粗さ（路面μ）を推定して、こ
れらの判定された後輪操舵モードと推定された路面μの
値と上述のハンドル角センサ１０，車速センサ１１及び
後輪操舵角センサ１４からの各情報とに基づいて各制御
の制御量を設定して、これをデジタル・アナログ変換し
て、前輪の進相バルブ１３及び後輪操舵用バルブ８へ出
力するようになっている。
る概略構成を説明すると、図３に示すように、デジタル
信号として入力されたハンドル角センサ１０，車速セン
サ１１，オルタネータのＬ端子出力１５からの各情報に
基づいて後輪操舵モードの判定を行なう一方で、アナロ
グ信号として入力されたパワステ圧センサ１２からの各
情報及びハンドル角センサ１０，車速センサ１１からの
各情報に基づいて路面の粗さ（路面μ）を推定して、こ
れらの判定された後輪操舵モードと推定された路面μの
値と上述のハンドル角センサ１０，車速センサ１１及び
後輪操舵角センサ１４からの各情報とに基づいて各制御
の制御量を設定して、これをデジタル・アナログ変換し
て、前輪の進相バルブ１３及び後輪操舵用バルブ８へ出
力するようになっている。
【００１９】コントローラ９を通じて行なわれる後輪操
舵は、前輪と逆方向へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方
向へ操舵する同相操舵とがあり、車両の低速時には車両
が小回りできるように逆相操舵を行なって、中高速時に
は車両の走行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるよ
うに同相操舵を行なっている。
舵は、前輪と逆方向へ操舵する逆相操舵と、前輪と同方
向へ操舵する同相操舵とがあり、車両の低速時には車両
が小回りできるように逆相操舵を行なって、中高速時に
は車両の走行姿勢を崩さずに旋回又は車線変更できるよ
うに同相操舵を行なっている。
【００２０】この装置では、中高速時における車両の旋
回開始時に後輪を同相操舵するが、この時の車両の旋回
開始時に、瞬間的に後輪を逆相操舵する一瞬逆相操舵制
御も行なわれるようになっている。さらに、ハンドル角
速度に応じた操舵量の補正も行なわれるようになってい
る。そこで、コントローラ９における後輪の同相操舵に
かかる構成部分について説明する。
回開始時に後輪を同相操舵するが、この時の車両の旋回
開始時に、瞬間的に後輪を逆相操舵する一瞬逆相操舵制
御も行なわれるようになっている。さらに、ハンドル角
速度に応じた操舵量の補正も行なわれるようになってい
る。そこで、コントローラ９における後輪の同相操舵に
かかる構成部分について説明する。
【００２１】図１に示すように、コントローラ９には、
ハンドル角速度算出部（ハンドル角速度検出部）９Ｅ
と、基本後輪舵角θｒｂを設定する基本後輪舵角設定部
９Ｄと、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを設定する一
瞬逆相後輪舵角設定部９Ｇと、後輪操舵の同相アシスト
量θｒａを設定する同相アシスト量設定部９Ｋと、設定
された同相アシスト量θｒａにハンドル角方向に応じた
符号を付与する同相アシスト量方向付与部９Ｌと、基本
後輪舵角θｒｂから一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを
減じて方向を付与された同相アシスト量θｒａ（又は−
θｒａ）を加えることで、後輪舵角θｒを決定する後輪
舵角決定部９Ｍとがそなえられる。
ハンドル角速度算出部（ハンドル角速度検出部）９Ｅ
と、基本後輪舵角θｒｂを設定する基本後輪舵角設定部
９Ｄと、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを設定する一
瞬逆相後輪舵角設定部９Ｇと、後輪操舵の同相アシスト
量θｒａを設定する同相アシスト量設定部９Ｋと、設定
された同相アシスト量θｒａにハンドル角方向に応じた
符号を付与する同相アシスト量方向付与部９Ｌと、基本
後輪舵角θｒｂから一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを
減じて方向を付与された同相アシスト量θｒａ（又は−
θｒａ）を加えることで、後輪舵角θｒを決定する後輪
舵角決定部９Ｍとがそなえられる。
【００２２】そして、基本後輪舵角設定部９Ｄと一瞬逆
相後輪舵角設定部９Ｇと同相アシスト量設定部９Ｇと同
相アシスト量方向付与部９Ｌと後輪舵角決定部９Ｍとか
ら、後輪操舵角設定手段９Ｎが構成されている。
相後輪舵角設定部９Ｇと同相アシスト量設定部９Ｇと同
相アシスト量方向付与部９Ｌと後輪舵角決定部９Ｍとか
ら、後輪操舵角設定手段９Ｎが構成されている。
【００２３】このうち、ハンドル角速度算出部９Ｅで
は、ハンドル角センサ１０からのハンドル角θH を時間
微分してハンドル角速度θH ′（ｄθH ／ｄｔ）を求め
る。
は、ハンドル角センサ１０からのハンドル角θH を時間
微分してハンドル角速度θH ′（ｄθH ／ｄｔ）を求め
る。
【００２４】基本後輪舵角設定部９Ｄでは、車速センサ
１１からの車速Ｖに基づき同相係数Ｋ1 を求めてハンド
ル角センサ１０からのハンドル角θH に同相係数Ｋ1 を
掛けることで、基本後輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1 ×θTH）を
決定しこの基本後輪舵角θｒｂに応じた制御信号を出力
する。
１１からの車速Ｖに基づき同相係数Ｋ1 を求めてハンド
ル角センサ１０からのハンドル角θH に同相係数Ｋ1 を
掛けることで、基本後輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1 ×θTH）を
決定しこの基本後輪舵角θｒｂに応じた制御信号を出力
する。
【００２５】なお、同相係数Ｋ1 は、図１中の基本後輪
舵角設定部９Ｄのブロック内に示すように、車速が所定
の大きさに達するまでは０であり、車速が所定の大きさ
に達したところから立ち上がって車速の増加とともに増
加していくが、車速が増加するにつれて車速増加に対す
る同相係数Ｋ1 の増加は次第に少なくなって、高速域で
は極めてゆるやかな増加になるように設定されている。
舵角設定部９Ｄのブロック内に示すように、車速が所定
の大きさに達するまでは０であり、車速が所定の大きさ
に達したところから立ち上がって車速の増加とともに増
加していくが、車速が増加するにつれて車速増加に対す
る同相係数Ｋ1 の増加は次第に少なくなって、高速域で
は極めてゆるやかな増加になるように設定されている。
【００２６】一瞬逆相後輪舵角設定部９Ｇでは、車速セ
ンサ１１からの車速Ｖに基づき一瞬逆相係数Ｋ3 を設定
してハンドル角センサ１０からのハンドル角θH に一瞬
逆相係数Ｋ3 を掛けて一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝
Ｋ3 ×θTH）を決定しこの一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ
に応じた制御信号を出力する。
ンサ１１からの車速Ｖに基づき一瞬逆相係数Ｋ3 を設定
してハンドル角センサ１０からのハンドル角θH に一瞬
逆相係数Ｋ3 を掛けて一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝
Ｋ3 ×θTH）を決定しこの一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ
に応じた制御信号を出力する。
【００２７】この一瞬逆相操舵は、急なハンドル操作を
したときなどドライバが急旋回を望むと、後輪を瞬間的
に前輪と逆相に操舵して速やかに車両を回頭させようと
するための制御であり、ドライバが急旋回を望んでいる
かどうかは、例えばハンドル角速度算出部１６Ｅで算出
したハンドル角速度θH ′が閾値よりも大きいかどうか
で判断でき、ハンドル角速度θH ′が閾値よりも大きけ
れば、急旋回を望んでいるとして、一瞬逆相操舵を行な
うことができる。
したときなどドライバが急旋回を望むと、後輪を瞬間的
に前輪と逆相に操舵して速やかに車両を回頭させようと
するための制御であり、ドライバが急旋回を望んでいる
かどうかは、例えばハンドル角速度算出部１６Ｅで算出
したハンドル角速度θH ′が閾値よりも大きいかどうか
で判断でき、ハンドル角速度θH ′が閾値よりも大きけ
れば、急旋回を望んでいるとして、一瞬逆相操舵を行な
うことができる。
【００２８】この時の一瞬逆相舵角は、車速Ｖに応じて
設定されるが、車両に生じる横Ｇの状態に応じて補正す
ることも考えられる。つまり、横Ｇの小さい領域（例え
ば、横Ｇ＜０．２）では、一瞬逆相係数用補正係数（以
下、一瞬逆相補正係数という）αを一定値（α＝１）と
して、横Ｇがこれよりも大きくなると（例えば、０．２
＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆相補正係数αを次第に（ここ
では線型に）増加させていき、横Ｇが所定値（例えば、
横Ｇ＝０．６）に達すると一瞬逆相補正係数αを再び一
定値（例えばα＝２．５）とする。これにより、横Ｇが
ある程度高くなって（０．２＜横Ｇになって）、前輪の
コーナリングフォースが飽和状態に近づいたら、一瞬逆
相量を横Ｇに応じて増大させるように、補正係数αを増
大させるのである。ただし、この補正係数αの増大にも
限度を設ける。
設定されるが、車両に生じる横Ｇの状態に応じて補正す
ることも考えられる。つまり、横Ｇの小さい領域（例え
ば、横Ｇ＜０．２）では、一瞬逆相係数用補正係数（以
下、一瞬逆相補正係数という）αを一定値（α＝１）と
して、横Ｇがこれよりも大きくなると（例えば、０．２
＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆相補正係数αを次第に（ここ
では線型に）増加させていき、横Ｇが所定値（例えば、
横Ｇ＝０．６）に達すると一瞬逆相補正係数αを再び一
定値（例えばα＝２．５）とする。これにより、横Ｇが
ある程度高くなって（０．２＜横Ｇになって）、前輪の
コーナリングフォースが飽和状態に近づいたら、一瞬逆
相量を横Ｇに応じて増大させるように、補正係数αを増
大させるのである。ただし、この補正係数αの増大にも
限度を設ける。
【００２９】ところで、一瞬逆相係数Ｋ3 は、図１中の
後輪舵角決定部９Ｄのブロック内に示すように、中速域
に入ったところで０から立ち上がって増加した後に一定
値となって中速域から高速域に入ったら適当な速度で減
少して０となるように設定されている。
後輪舵角決定部９Ｄのブロック内に示すように、中速域
に入ったところで０から立ち上がって増加した後に一定
値となって中速域から高速域に入ったら適当な速度で減
少して０となるように設定されている。
【００３０】このように、低速域で一瞬逆相制御を行な
わないのは、低速域では同相制御は行なわず前輪のコー
ナリングフォースのみで十分な回頭性が得られるという
判断からであり、ある程度の高さの高速域で一瞬逆相制
御を行なわないのは、高速域では車両の挙動の安定の方
を優先しているからである。
わないのは、低速域では同相制御は行なわず前輪のコー
ナリングフォースのみで十分な回頭性が得られるという
判断からであり、ある程度の高さの高速域で一瞬逆相制
御を行なわないのは、高速域では車両の挙動の安定の方
を優先しているからである。
【００３１】この一瞬逆相制御を行なう場合は、ハンド
ル角速度算出部（微分部）９Ｅから設定された一瞬逆相
用後輪舵角量θｒｉ（０よりも大きい値）を旋回初期の
極めて短い期間だけ瞬間的に出力する。そして、一瞬逆
相制御後には、一瞬逆相制御を行なわないように、一瞬
逆相用後輪舵角量θｒｉとしては０が出力される。
ル角速度算出部（微分部）９Ｅから設定された一瞬逆相
用後輪舵角量θｒｉ（０よりも大きい値）を旋回初期の
極めて短い期間だけ瞬間的に出力する。そして、一瞬逆
相制御後には、一瞬逆相制御を行なわないように、一瞬
逆相用後輪舵角量θｒｉとしては０が出力される。
【００３２】なお、ハンドル角速度算出部（微分部）９
Ｅからの情報によりハンドル角速度θH ′が所定値以下
であれば、急旋回を望んでいないので、一瞬逆相制御を
行なわないように一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉとして０
を出力する。
Ｅからの情報によりハンドル角速度θH ′が所定値以下
であれば、急旋回を望んでいないので、一瞬逆相制御を
行なわないように一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉとして０
を出力する。
【００３３】同相アシスト量設定部９Ｇでは、車速セン
サ１１からの車速Ｖに基づき同相アシスト係数Ｋ5 を設
定して、この同相アシスト係数Ｋ5 とハンドル角速度算
出部９Ｅからのハンドル角速度θH ′とから後輪操舵の
同相アシスト量θｒａを決定しこの同相アシスト量θｒ
ａに応じた制御信号を出力する。
サ１１からの車速Ｖに基づき同相アシスト係数Ｋ5 を設
定して、この同相アシスト係数Ｋ5 とハンドル角速度算
出部９Ｅからのハンドル角速度θH ′とから後輪操舵の
同相アシスト量θｒａを決定しこの同相アシスト量θｒ
ａに応じた制御信号を出力する。
【００３４】同相アシスト係数Ｋ5 は、図６に示すよう
に、高速域に入ったところで０から立ち上がって速度の
増加に応じて次第に増加していくように設定されてい
る。
に、高速域に入ったところで０から立ち上がって速度の
増加に応じて次第に増加していくように設定されてい
る。
【００３５】そして、同相アシスト量θｒａは、この同
相アシスト係数Ｋ5とハンドル角速度θH ′とから次の
式から求められる。 θｒａ＝ｓｇｎ（θH ）・Ｋ5 ・｜θH ′｜／ρ ただし、｜θH ′｜はハンドル角速度θH ′の絶対値で
あり、ｓｇｎ（θH ）はハンドル角θH の方向であり、
ハンドル角θH について例えば左回りを正とすると、ハ
ンドルが中立位置よりも左側に操作されていれば、ｓｇ
ｎ（θH ）は＋１となり、ハンドルが中立位置よりも右
側に操作されていれば、ｓｇｎ（θH ）は−１となる。
また、ρはステアリングギヤ比である。したがって、ハ
ンドル角θH が一定ならば同相アシスト量θｒａは０と
なる。
相アシスト係数Ｋ5とハンドル角速度θH ′とから次の
式から求められる。 θｒａ＝ｓｇｎ（θH ）・Ｋ5 ・｜θH ′｜／ρ ただし、｜θH ′｜はハンドル角速度θH ′の絶対値で
あり、ｓｇｎ（θH ）はハンドル角θH の方向であり、
ハンドル角θH について例えば左回りを正とすると、ハ
ンドルが中立位置よりも左側に操作されていれば、ｓｇ
ｎ（θH ）は＋１となり、ハンドルが中立位置よりも右
側に操作されていれば、ｓｇｎ（θH ）は−１となる。
また、ρはステアリングギヤ比である。したがって、ハ
ンドル角θH が一定ならば同相アシスト量θｒａは０と
なる。
【００３６】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵
装置は、上述のように構成されているので、中高速時に
旋回しようとしてハンドルを操作すると、基本後輪舵角
設定部９Ｄで、車速センサ１１からの車速Ｖとハンドル
角センサ１０からのハンドル角θH とに基づき、基本後
輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1×θH ）を決定しこの基本後輪舵
角θｒｂに応じた制御信号を出力する。
装置は、上述のように構成されているので、中高速時に
旋回しようとしてハンドルを操作すると、基本後輪舵角
設定部９Ｄで、車速センサ１１からの車速Ｖとハンドル
角センサ１０からのハンドル角θH とに基づき、基本後
輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1×θH ）を決定しこの基本後輪舵
角θｒｂに応じた制御信号を出力する。
【００３７】このとき、ハンドル操作が急な場合、つま
り、ハンドル角速度が所定値以上になると、一瞬逆相後
輪舵角設定部９Ｇで、車速センサ１１からの車速Ｖとハ
ンドル角センサ１０からのハンドル角θH とに基づき、
一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝Ｋ3 ×θTH）を決定し
この一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉに応じた制御信号を出
力する。
り、ハンドル角速度が所定値以上になると、一瞬逆相後
輪舵角設定部９Ｇで、車速センサ１１からの車速Ｖとハ
ンドル角センサ１０からのハンドル角θH とに基づき、
一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝Ｋ3 ×θTH）を決定し
この一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉに応じた制御信号を出
力する。
【００３８】また、旋回しようとするときの車速が高速
であると、同相アシスト量設定部９Ｇで、車速センサ１
１からの車速Ｖとハンドル角速度算出部９Ｅからのハン
ドル角速度θH ′とに基づき、後輪操舵の同相アシスト
量θｒａを決定しこの同相アシスト量θｒａに応じた制
御信号を出力する。
であると、同相アシスト量設定部９Ｇで、車速センサ１
１からの車速Ｖとハンドル角速度算出部９Ｅからのハン
ドル角速度θH ′とに基づき、後輪操舵の同相アシスト
量θｒａを決定しこの同相アシスト量θｒａに応じた制
御信号を出力する。
【００３９】そして、後輪舵角決定部９Ｍで、基本後輪
舵角θｒｂから一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを減じ
て方向を付与された同相アシスト量θｒａ（又は−θｒ
ａ）を加えて、後輪舵角θｒを決定する。
舵角θｒｂから一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉを減じ
て方向を付与された同相アシスト量θｒａ（又は−θｒ
ａ）を加えて、後輪舵角θｒを決定する。
【００４０】ただし、ハンドル角速度算出部（微分部）
９Ｅからの情報でハンドル角速度θH が所定値以下であ
れば急旋回を望んでいないので、一瞬逆相制御を行なわ
ないように、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉとして０
が出力される。また、車速が高速でなかったりハンドル
角θH が一定ならば、同相アシスト量θｒａとして０が
出力される。
９Ｅからの情報でハンドル角速度θH が所定値以下であ
れば急旋回を望んでいないので、一瞬逆相制御を行なわ
ないように、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉとして０
が出力される。また、車速が高速でなかったりハンドル
角θH が一定ならば、同相アシスト量θｒａとして０が
出力される。
【００４１】このようにして決定された後輪舵角θｒに
応じた制御信号が後輪舵角決定部９Ｍから後輪操舵用バ
ルブ８の駆動部に出力されて、後輪操舵用バルブ８の開
度が制御され、油圧シリンダ７が所要量だけ駆動され
る。これにより、後輪３，４の舵角の大きさがθｒに調
整される。
応じた制御信号が後輪舵角決定部９Ｍから後輪操舵用バ
ルブ８の駆動部に出力されて、後輪操舵用バルブ８の開
度が制御され、油圧シリンダ７が所要量だけ駆動され
る。これにより、後輪３，４の舵角の大きさがθｒに調
整される。
【００４２】この結果、基本後輪舵角θｒｂに応じて、
中高速時には後輪の同相制御によって、車両の走行姿勢
を崩さずに旋回又は車線変更できるようになる。
中高速時には後輪の同相制御によって、車両の走行姿勢
を崩さずに旋回又は車線変更できるようになる。
【００４３】さらに、ドライバが急旋回を望むと、瞬間
的に前輪と逆相に操舵する一瞬逆相制御が行なわれるの
で、速やかに車両を回頭させることができるようにな
り、急な旋回を行なえるようになる。
的に前輪と逆相に操舵する一瞬逆相制御が行なわれるの
で、速やかに車両を回頭させることができるようにな
り、急な旋回を行なえるようになる。
【００４４】また、高速走行時に旋回しようとすると、
ハンドル角速度θH′に応じた操舵方向に同相アシスト
量θｒａが付加されるので、操舵過渡時の車両の走行安
定性を一層向上でき、且つ、定常旋回時の後輪同相量過
多による操舵上の違和感を解消できる。
ハンドル角速度θH′に応じた操舵方向に同相アシスト
量θｒａが付加されるので、操舵過渡時の車両の走行安
定性を一層向上でき、且つ、定常旋回時の後輪同相量過
多による操舵上の違和感を解消できる。
【００４５】図４は、定常旋回を行なうときのハンドル
角の変化［図４中の（ａ）］と後輪舵角の変化［図４中
の（ｂ）］とを時間的に対応させて示すものである。ハ
ンドル角θH が旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ
一定になった後、旋回終了にかけて減少していくのに対
して、基本後輪舵角θｒｂの大きさは、図中に破線の曲
線で示すようにハンドル角θH の大きさに応じて変化す
る。このハンドル角θH に、ハンドル角速度θH ′に応
じて同相アシスト量θｒａが付加されるので、後輪舵角
θｒは、旋回開始時と旋回終了前に増加して実線で示す
ようになる。
角の変化［図４中の（ａ）］と後輪舵角の変化［図４中
の（ｂ）］とを時間的に対応させて示すものである。ハ
ンドル角θH が旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ
一定になった後、旋回終了にかけて減少していくのに対
して、基本後輪舵角θｒｂの大きさは、図中に破線の曲
線で示すようにハンドル角θH の大きさに応じて変化す
る。このハンドル角θH に、ハンドル角速度θH ′に応
じて同相アシスト量θｒａが付加されるので、後輪舵角
θｒは、旋回開始時と旋回終了前に増加して実線で示す
ようになる。
【００４６】また、もしも定常旋回状態が長ければ、旋
回中のハンドル角θH が一定の時間が長いので、図５の
鎖線で示すような基本後輪舵角θｒｂに対して、旋回開
始時と旋回終了前に同相アシスト量θｒａが付加されて
実線で示すようになる。
回中のハンドル角θH が一定の時間が長いので、図５の
鎖線で示すような基本後輪舵角θｒｂに対して、旋回開
始時と旋回終了前に同相アシスト量θｒａが付加されて
実線で示すようになる。
【００４７】このため、操舵過渡時（操舵開始時および
操舵終了時）には、大きな後輪舵角θｒにすることで車
両の走行安定性を向上でき、定常旋回時には、後輪舵角
θｒを抑えることで重心スリップ角の減少を抑制して車
体のヘッドアウト傾向を抑えながら操舵上の違和感を解
消できる。
操舵終了時）には、大きな後輪舵角θｒにすることで車
両の走行安定性を向上でき、定常旋回時には、後輪舵角
θｒを抑えることで重心スリップ角の減少を抑制して車
体のヘッドアウト傾向を抑えながら操舵上の違和感を解
消できる。
【００４８】また、重心スリップ角の減少が抑制される
ので、ヨーレイトゲインの低下により車両が曲がりにく
くなったりすることも回避できる。
ので、ヨーレイトゲインの低下により車両が曲がりにく
くなったりすることも回避できる。
【００４９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用後
輪操舵装置によれば、車両における後輪を前輪と同相に
制御しうる車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を
検出するハンドル角検出手段と、ハンドル角速度を求め
るハンドル角速度検出手段と、上記のハンドル角検出手
段及びハンドル角速度検出手段からの情報に基づいて上
記後輪の前輪と同相の操舵角を設定する後輪操舵角設定
手段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、上記ハン
ドル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハンドル角
速度の大きさに応じた量を付加することで上記後輪の操
舵角を設定するように構成されることにより、例えば高
速旋回時等にドライバに違和感を与えることなく、車両
の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性を向上で
きるようになる。
輪操舵装置によれば、車両における後輪を前輪と同相に
制御しうる車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を
検出するハンドル角検出手段と、ハンドル角速度を求め
るハンドル角速度検出手段と、上記のハンドル角検出手
段及びハンドル角速度検出手段からの情報に基づいて上
記後輪の前輪と同相の操舵角を設定する後輪操舵角設定
手段とをそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、上記ハン
ドル角の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハンドル角
速度の大きさに応じた量を付加することで上記後輪の操
舵角を設定するように構成されることにより、例えば高
速旋回時等にドライバに違和感を与えることなく、車両
の走行姿勢の安定性を確保しながら旋回応答性を向上で
きるようになる。
【図１】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。
の制御手段の要部構成を模式的に示すブロック図であ
る。
【図２】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な構
成図である。
の構成を車両の平面視状態に対応させて示す模式的な構
成図である。
【図３】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の制御手段の全体構成を模式的に示すブロック図であ
る。
の制御手段の全体構成を模式的に示すブロック図であ
る。
【図４】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の制御特性を示す図である。
の制御特性を示す図である。
【図５】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の制御特性を示す図である。
の制御特性を示す図である。
【図６】本発明の一実施例としての車両用後輪操舵装置
の同相係数の特性を示す図である。
の同相係数の特性を示す図である。
【図７】従来の車両用後輪操舵装置の制御特性を示す図
である。
である。
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ ステアリングハンドル（ハンドル） ６ パワーステアリング用の油圧シリンダ ７ 後輪操舵用の油圧シリンダ ８ 後輪操舵用バルブ ９ コントローラ ９Ｅ ハンドル角速度算出部（ハンドル角速度検出部） ９Ｄ 基本後輪舵角設定部 ９Ｇ 一瞬逆相後輪舵角設定部 ９Ｋ 同相アシスト量設定部 ９Ｌ 同相アシスト量方向付与部 ９Ｍ 後輪舵角決定部 ９Ｎ 後輪操舵角設定手段 １０ ハンドル角センサ １１ 車速センサ（車速検出手段） １２ パワステ圧センサ １３ 進相バルブ １４ 後輪操舵角センサ １５ オルタネータのＬ端子出力
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年９月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】例えば図７は旋回時の後輪操舵特性を示す
もので、一般に、旋回開始時にハンドル角θH が増加し
て旋回途中ではほぼ一定のハンドル角θH となった後に
旋回終了時にハンドル角θH が減少するので、車速が一
定であれば、後輪舵角θｒも、図中に実線の曲線で示す
ように、旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ一定で
旋回終了時に減少する。ここで、同相係数Ｋ1 を大きく
すると、後輪舵角θｒの大きさは、図中に破線の曲線で
示すように増加する。
もので、一般に、旋回開始時にハンドル角θH が増加し
て旋回途中ではほぼ一定のハンドル角θH となった後に
旋回終了時にハンドル角θH が減少するので、車速が一
定であれば、後輪舵角θｒも、図中に実線の曲線で示す
ように、旋回開始時に増加して旋回途中ではほぼ一定で
旋回終了時に減少する。ここで、同相係数Ｋ1 を大きく
すると、後輪舵角θｒの大きさは、図中に破線の曲線で
示すように増加する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】
【作用】上述の本発明の車両用後輪操舵装置では、後輪
操舵角設定手段が、ハンドル角の大きさに応じた後輪操
舵角量にハンドル角速度の大きさに応じた量を付加する
ことで後輪の前輪と同相の操舵角を設定する。これによ
り、旋回開始時や旋回終了時には、通常、ハンドル角速
度が大きくなるので後輪操舵角量が増加され、車両の走
行姿勢の安定性を確保しながらの旋回応答性の向上が得
られ、しかも、旋回開始時と旋回終了時との間の旋回途
中では、通常ハンドル角速度が小さくなるので後輪操舵
角量があまり増加されず、車両のヘッドアウト傾向が抑
制される。
操舵角設定手段が、ハンドル角の大きさに応じた後輪操
舵角量にハンドル角速度の大きさに応じた量を付加する
ことで後輪の前輪と同相の操舵角を設定する。これによ
り、旋回開始時や旋回終了時には、通常、ハンドル角速
度が大きくなるので後輪操舵角量が増加され、車両の走
行姿勢の安定性を確保しながらの旋回応答性の向上が得
られ、しかも、旋回開始時と旋回終了時との間の旋回途
中では、通常ハンドル角速度が小さくなるので後輪操舵
角量があまり増加されず、車両のヘッドアウト傾向が抑
制される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２４】基本後輪舵角設定部９Ｄでは、車速センサ
１１からの車速Ｖに基づき同相係数Ｋ1 を求めてハンド
ル角センサ１０からのハンドル角θH に同相係数Ｋ1 を
掛けることで、基本後輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1 ×θH ）を
決定しこの基本後輪舵角θｒｂに応じた制御信号を出力
する。
１１からの車速Ｖに基づき同相係数Ｋ1 を求めてハンド
ル角センサ１０からのハンドル角θH に同相係数Ｋ1 を
掛けることで、基本後輪舵角θｒｂ（＝Ｋ1 ×θH ）を
決定しこの基本後輪舵角θｒｂに応じた制御信号を出力
する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】一瞬逆相後輪舵角設定部９Ｇでは、車速セ
ンサ１１からの車速Ｖに基づき一瞬逆相係数Ｋ3 を設定
してハンドル角速度算出部９Ｅからのハンドル角速度θ
H ′に一瞬逆相係数Ｋ3 を掛けて一瞬逆相用後輪舵角量
θｒｉ（＝Ｋ3 ×θH ′）を決定しこの一瞬逆相用後輪
舵角量θｒｉに応じた制御信号を出力する。
ンサ１１からの車速Ｖに基づき一瞬逆相係数Ｋ3 を設定
してハンドル角速度算出部９Ｅからのハンドル角速度θ
H ′に一瞬逆相係数Ｋ3 を掛けて一瞬逆相用後輪舵角量
θｒｉ（＝Ｋ3 ×θH ′）を決定しこの一瞬逆相用後輪
舵角量θｒｉに応じた制御信号を出力する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】この一瞬逆相操舵は、急なハンドル操作を
したときなどドライバが急旋回を望むと、後輪を瞬間的
に前輪と逆相に操舵して速やかに車両を回頭させようと
するための制御であり、ドライバが急旋回を望んでいる
度合を示す指標としてハンドル角速度算出部９Ｅで算出
したハンドル角速度θH ′を使用し、ハンドル角速度θ
H ′に応じて、一瞬逆相操舵を行なう。
したときなどドライバが急旋回を望むと、後輪を瞬間的
に前輪と逆相に操舵して速やかに車両を回頭させようと
するための制御であり、ドライバが急旋回を望んでいる
度合を示す指標としてハンドル角速度算出部９Ｅで算出
したハンドル角速度θH ′を使用し、ハンドル角速度θ
H ′に応じて、一瞬逆相操舵を行なう。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】この時の一瞬逆相舵角は、ハンドル角速度
θH ′のほか車速Ｖに応じて設定される。
θH ′のほか車速Ｖに応じて設定される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】すなわち、一瞬逆相係数Ｋ 3 が車速により
変化するものとなっており、図１中の一瞬逆相後輪舵角
設定部９Ｇのブロック内に示すように、中速域に入った
ところで０から立ち上がって増加した後に一定値となっ
て中速域から高速域に入ったら適当な速度で減少して０
となるように設定されている。
変化するものとなっており、図１中の一瞬逆相後輪舵角
設定部９Ｇのブロック内に示すように、中速域に入った
ところで０から立ち上がって増加した後に一定値となっ
て中速域から高速域に入ったら適当な速度で減少して０
となるように設定されている。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】この一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉは前述し
たようにＫ3 ×θH ′の算出式により演算されるが、車
両に生じる横Ｇの状態に応じて補正すること（即ち、θ
ｒｉ＝Ｋ3 ×θH ′×α）も考えられる。つまり、横Ｇ
の小さい領域（例えば、横Ｇ＜０．２）では、一瞬逆相
係数用補正係数（以下、一瞬逆相補正係数という）αを
一定値（α＝１）として、横Ｇがこれよりも大きくなる
と（例えば、０．２＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆相補正係
数αを次第に（ここでは線型に）増加させていき、横Ｇ
が所定値（例えば、横Ｇ＝０．６）に達すると一瞬逆相
補正係数αを再び一定値（例えばα＝２．５）とする。
たようにＫ3 ×θH ′の算出式により演算されるが、車
両に生じる横Ｇの状態に応じて補正すること（即ち、θ
ｒｉ＝Ｋ3 ×θH ′×α）も考えられる。つまり、横Ｇ
の小さい領域（例えば、横Ｇ＜０．２）では、一瞬逆相
係数用補正係数（以下、一瞬逆相補正係数という）αを
一定値（α＝１）として、横Ｇがこれよりも大きくなる
と（例えば、０．２＜横Ｇ＜０．６）、一瞬逆相補正係
数αを次第に（ここでは線型に）増加させていき、横Ｇ
が所定値（例えば、横Ｇ＝０．６）に達すると一瞬逆相
補正係数αを再び一定値（例えばα＝２．５）とする。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３２】このような補正を行なう場合は、横Ｇがあ
る程度高くなって（０．２＜横Ｇになって）、前輪のコ
ーナリングフォースが飽和状態に近づいたら、補正係数
αを増大させて一瞬逆相量を横Ｇに応じて増大させるこ
とができ、横Ｇが大きい時の回頭性を確実に向上させる
ことができる。
る程度高くなって（０．２＜横Ｇになって）、前輪のコ
ーナリングフォースが飽和状態に近づいたら、補正係数
αを増大させて一瞬逆相量を横Ｇに応じて増大させるこ
とができ、横Ｇが大きい時の回頭性を確実に向上させる
ことができる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３７】このときの車速が中速域であると、一瞬逆
相後輪舵角設定部９Ｇで、車速センサ１１からの車速Ｖ
とハンドル角速度算出部９Ｅからのハンドル角速度
θH ′とに基づき、一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝Ｋ
3 ×θH ′）を決定しこの一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ
に応じた制御信号を出力する。
相後輪舵角設定部９Ｇで、車速センサ１１からの車速Ｖ
とハンドル角速度算出部９Ｅからのハンドル角速度
θH ′とに基づき、一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ（＝Ｋ
3 ×θH ′）を決定しこの一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ
に応じた制御信号を出力する。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４０】ただし、ハンドル角速度算出部（微分部）
９Ｅからの情報でハンドル角速度θ H ′が一定であれ
ば、一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ及び同相アシスト量θ
ｒａが共に０として出力されるし、車速が極めて高けれ
ば、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉとして０が出力さ
れる。また、車速が高速でなかったならば、同相アシス
ト量θｒａとして０が出力される。
９Ｅからの情報でハンドル角速度θ H ′が一定であれ
ば、一瞬逆相用後輪舵角量θｒｉ及び同相アシスト量θ
ｒａが共に０として出力されるし、車速が極めて高けれ
ば、一瞬逆相操舵用後輪舵角量θｒｉとして０が出力さ
れる。また、車速が高速でなかったならば、同相アシス
ト量θｒａとして０が出力される。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４３】さらに、一瞬逆相操舵の車速領域にある場
合は、一瞬逆相操舵用後輪量θｒｉがハンドル角速度θ
H ′に対応していることから、ハンドル角θH に対応す
る基本後輪舵角θｒｂより先行して発生することにな
り、操舵の初期に後輪が逆相に操舵されたあとハンドル
角θH が大きくなって基本後輪舵角θｒｂが増大すると
後輪は同相操舵に移行することになる。これにより操舵
の初期に後輪が一瞬逆相に操舵され、速やかに車両を回
頭させることができるようになり、急な旋回を行なえる
ようになる。
合は、一瞬逆相操舵用後輪量θｒｉがハンドル角速度θ
H ′に対応していることから、ハンドル角θH に対応す
る基本後輪舵角θｒｂより先行して発生することにな
り、操舵の初期に後輪が逆相に操舵されたあとハンドル
角θH が大きくなって基本後輪舵角θｒｂが増大すると
後輪は同相操舵に移行することになる。これにより操舵
の初期に後輪が一瞬逆相に操舵され、速やかに車両を回
頭させることができるようになり、急な旋回を行なえる
ようになる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 117:00 123:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 車両における後輪を前輪と同相に制御し
うる車両用後輪操舵装置において、ハンドル角を検出す
るハンドル角検出手段と、ハンドル角速度を求めるハン
ドル角速度検出手段と、上記のハンドル角検出手段及び
ハンドル角速度検出手段からの情報に基づいて上記後輪
の前輪と同相の操舵角を設定する後輪操舵角設定手段と
をそなえ、上記後輪操舵角設定手段が、上記ハンドル角
の大きさに応じた後輪操舵角量に上記ハンドル角速度の
大きさに応じた量を付加することで上記後輪の操舵角を
設定するように構成されていることを特徴とする、車両
用後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3268899A JPH0577757A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3268899A JPH0577757A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577757A true JPH0577757A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17464821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3268899A Pending JPH0577757A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0577757A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02274666A (ja) * | 1989-04-14 | 1990-11-08 | Honda Motor Co Ltd | ４輪操舵装置 |
-
1991
- 1991-09-20 JP JP3268899A patent/JPH0577757A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02274666A (ja) * | 1989-04-14 | 1990-11-08 | Honda Motor Co Ltd | ４輪操舵装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970408 |