JPH0580384B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明はアンチスキツド制御装置に関し、詳し
くはハイドロブースタと一体化したアンチスキツ
ド制御装置に関するものである。

〔発明の背景〕

従来より、車両制動用のブレーキ系に用いられ
る装置として、倍力機構としてのハイドロブース
タ、制動時の車輪ロツク発生を防止するためのア
ンチスキツド制御装置等が様々に提案されてきて
いるが、これらは一般に個々の装置として構成さ
れている。

しかし、これらは車両ブレーキという一つの系
の内に組込まれるものであるから、これをうまく
組合せて一体化したユニツトとすれば、車両への
組込作業性は有利となるし、更に構造的、機能的
な向上が達成されれば、その有用性は極めて大き
いものとなる。

ところで、このようなハイドロブースタ一体型
のアンチスキツド制御装置を構成するにあたつ
て、例えば、車両ブレーキ油圧系を安全性向上の
ために２系統型とするような場合に、一系統をハ
イドロブースタ動圧型とし、もう一方の系統を通
常のピストン押圧による油圧発生型とし、更に後
者の通常系をアンチスキツド制御するのにハイド
ロブースタ系の蓄圧源からの油圧を利用するもの
とすると、いずれかの系統の失陥がいずれか他方
の系統に悪影響することがあることが考えられ
る。

〔発明の目的〕

本発明はかかる観点からなされたものであり、
その目的とするところは、車両ブレーキ系のハイ
ドロブースタとアンチスキツド装置とを組込み一
体化した装置を提供するところにある。

また本発明の他の目的は、かかる一体化によつ
て全体装置の小型化を実現させるところにある。

また本発明の更に他の目的は、一系統失陥時に
おいても、車両ブレーキ力の確保が一定程度得ら
れるようにした装置を提供するところにある。

〔発明の概要〕

而してかかる目的を達成するためになされた本
発明よりなるハイドロブースタ一体型のアンチス
キツド制御装置の特徴は、蓄圧源と、ブレーキペ
ダル踏下力に比例して (i) 蓄圧源の油圧を、第１ブレーキ油圧系統の比
例油圧発生装置に伝える油圧伝達制御機構 (ii) 第２ブレーキ油圧系統の油圧を発生する第２
ブレーキ油圧系油圧発生機構 (iii) フエイルセイフ油圧を発生するフエイルセイ
フ油圧発生機構 の各(i)、(ii)、(iii)の機構を有するマスタシリンダ型
のブレーキペダル応動装置と、前記第１ブレーキ
油圧系統用の伝達油圧を受圧して移動するパワー
ピストンにより、第１ブレーキ油圧を発生する比
例油圧発生装置と、前記第１および第２の夫々の
ブレーキ油圧系統に対し、アンチスキツド制御の
ために前記蓄圧源からの油圧供給、および解放槽
への油圧排出を行なう油圧給排電磁弁装置と、入
力が前記フエイルセイフ油圧発生機構および前記
第２ブレーキ油圧系油圧発生機構および前記蓄圧
源に接続され、かつ出力が第１ブレーキ油圧系統
のブレーキ装置に接続され前記後者の双方からの
油圧入力が解除されたときにフエイルセイフ油圧
を前記ブレーキ装置側に伝えるスイツチングバル
ブ装置と、入力が前記第２ブレーキ油圧系油圧発
生機構に接続され、かつ出力が第２ブレーキ油圧
系統のブレーキ装置に接続され、常時はブレーキ
装置を前記油圧発生機構に連通させると共に、ア
ンチスキツド制御時に前記連通を遮断するゲート
バルブ装置と、を備えたところにある。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す一実施例に基づいて詳
細に説明する。

なお以下の説明では、第２ブレーキ油圧系の油
圧発生機構を便宜的にマスタシリンダ機構と称す
るものとした。

図において、１はシリンダボデイであり、マス
タシリンダ機構を収容する第３シリンダ、伝達
油圧制御弁機構を収容する段付形の第１シリンダ
、およびこれら、の間に位置するフエイル
セイフ油発生機構を収容する第２シリンダとが
同軸に設けられている。

まず第１シリンダ内の構成について説明する
と、これは、適宜の流路が形成されている制御ピ
ストン３が、第１シリンダに滑合されていて、
リターンスプリング５によつて後端（図の右端）
開口側に押圧偏倚されている。そしてこの制御ピ
ストン３の軸内シリンダ３ａ内に流路切換ピスト
ン４が滑合されていて、その後端部に玉継手受２
ａを介してプツシユロツド２が係合されている。
プツシユロツド２は図の右端部において不図示の
ブレーキペダルに連結され、ブレーキペダルへの
踏下によつてまず切換ピストン４を押圧移動させ
る。

制御ピストン３と切換ピストン４の関係で構成
される伝達油圧制御弁機構は、非ブレーキ時には
図示する状態にあつて、油室Ｇと油圧解放油室Ｈ
を通路４ａを介して連通し、プツシユロツド２の
押圧力により切換ピストン４が制御ピストン３に
対して相対的に埋込まれたときには、前記油室Ｇ
〜Ｈの連通を閉じると共に、圧力源側油室G′と
前記油室Ｇを連通するようになつている。なお油
室G′は蓄圧器６に接続されている。

前記において、油室G′〜Ｇの連通によつて油
室Ｇに油圧が伝えられると、切換ピストン４には
プツシユロツド２の押込み力に対抗する油圧力が
作用することになり、これがペダル踏下力に対す
る反力として作用する。したがつて油室Ｇには、
ブレーキペダルへの踏下力に比例した油圧が油室
G′より伝えられ、その状態で油室G′，Ｇ，Ｈの
各連通は遮断されることになる。

なお以上の第１シリンダ内の構成自体は、所
謂ハイドロブースタ機構として既知のものと実質
的に同一のもので足りる。なお７は切換ピストン
４用のリターンスプリングである。

次ぎに第２シリンダ内の構成について述べる
と、これは前記制御ピストン３の前端（図の左
端）に小径ピストン３ｂを圧入一体化して、これ
ら一体化された制御ピストン３と段付の第２シリ
ンダとの間でフエイルセイフ油室Ａを形成した
フエイルセイフ油圧発生機構の構成をなしてい
る。

なお、小径ピストン３ｂ内には圧油通路H′が
形成され、前記油圧解放油室Ｈをリザーバ８に連
通させている。

第３シリンダ内は、一般的なマスタシリンダ
型の油圧発生機構を収容しており、油圧発生ピス
トン９の後端が、非ブレーキ時には前記制御ピス
トン３の小径ピストン３ｂと対向するように、リ
ターンスプリング１０によつて偏倚されている。
この油圧発生ピストン９によつて油圧の発生され
るマスタシリンダ油室をＥとすると、この油室Ｅ
で発生する油圧は第２ブレーキ油圧系のためのブ
レーキ油圧である。なお１２はリザーバ８から蓄
圧器６に圧油を汲上げるポンプである。

以上の構成をなすマスタシリンダ型のブレーキ
ペダル応動装置においては、非ブレーキ時には各
可動部材が図示位置にあり、したがつて、油室
G′〜Ｇは遮断、油室Ｇ〜Ｈ〜リザーバは連通、
フエイルセイフ油室Ａおよびマスタシリンダ油室
Ｅには油圧は発生しない。

ブレーキ時には、油室Ｇ〜Ｈが遮断されると共
に、油室G′〜Ｇが連通されて油室Ｇ内にブレー
キペダルへの踏下力に比例した油圧が伝えられ
る。またマスタシリンダ油室Ｅ内にはブレーキペ
ダルへの踏下力に比例して所定の油圧が発生する
ことになる。

なおフエイルセイフ油室Ａには、ブレーキペダ
ルの踏下力に比例して所定の油圧を発生する構成
をなすが後述のスイツチングバルブ装置２６の機
能により通常は油圧が発生しない。

そして、前記の如くマスタシリンダ油室Ｅ内に
発生した油圧は第２ブレーキ油圧系のブレーキ油
圧であるが、第１ブレーキ油圧系のブレーキ油圧
は、前記油室Ｇの油圧をパワーピストン内蔵の比
例油圧発生装置１３に伝達することによつて、こ
の比例油圧発生装置で発生される。

パワーピストン内蔵型の比例油圧発生装置１３
は、本例においては、通常ブレーキ時のブレーキ
油圧を生じさせるためのパワーピストン１４と、
通常ブレーキ時にはパワーピストン１４と協働し
てブレーキ油圧を発生させ、かつフエイル時に
は、前記油室Ａに発生した油圧をブレーキ装置側
に伝える開閉弁１５を内蔵した油圧ピストン１７
の組合せからなつている。

前記パワーピストン１４は、前記した油室Ｇか
らの油圧が油室Ｃに伝えられると、この油室Ｃの
油圧作用を受けて移動し、油圧ピストン１７に移
動力を与えるようになつている。一方油圧ピスト
ン１７は、軸方向に貫通した流路１７ａを有し、
係止杆１６との当合によつて通常は弁座１７ｂか
らボール１８が離間されて前記流路１７ａを開
き、かつパワーピストン１４により延出部１７ｃ
が押圧されて油圧ピストン１７の移動を生じ、係
止杆１６による係合が解除されてボール１８が弁
座１７ｂに着座することで前記流路１７ａを閉じ
るチエツク弁型の前記した開閉弁１５が、この流
路１７ａ内に内蔵されている。

そして、油圧ピストン１７のパワーピストン側
端部が臨む油室A′は、前記フエイルセイフ油室
Ａに連通し、油圧ピストン１７の反対側端部が臨
む油室Ｂは、ブレーキ装置のホイルシリンダＷ／
Ｃに連通されている。

以上により、油室Ｃに油圧が伝達されると、パ
ワーピストン１４が移動して油圧ピストン１７を
押圧移動させ、これにより開閉弁１５が閉じて以
後油室Ｂには油室Ｃの油圧に比例したブレーキ油
圧、すなわち第１ブレーキ油圧系のブレーキ油圧
が発生する。

なお１９，２０はリターンスプリング、２１は
係止杆のホールドスプリングである。

次ぎに、第１系および第２系夫々の各ブレーキ
油圧系について設けられるアンチスキツド制御用
の油圧給排電磁弁装置について述べる。

本例における第１ブレーキ油圧系の油圧給排電
磁弁装置は、油室Ｇ〜Ｃを接続する径路に介設さ
れた常開型の電磁弁２２と、油室Ｃ内の圧油をリ
ザーバ８内に解放するための径路に介設された常
閉型の電磁弁２３の組合せからなつている。

また第２ブレーキ油圧系の油圧給排電磁弁装置
は、油室Ｅと２組のブレーキ装置の間に夫々接続
された常開型の電磁弁２４，２４とブレーキ装置
内の圧油をリザーバ８に解放するための径路に接
続された常閉型の電磁弁２５，２５の組合せから
なつている。

これらの各常開型、常閉型の電磁弁は、不図示
のアンチスキツド制御回路により開、閉切換制御
されて、ブレーキ装置内の油圧を減圧、加圧する
が、その制御方法は既知の方法を用いればよい。

第１ブレーキ油圧系のフエイルセイフ油圧を比
例油圧発生装置１３に伝えるためのスイツチング
バルブ装置２６について説明すると、これは、段
付シリンダ２７，２８内に滑合された段付ピスト
ン２９と、この段付ピストン２９を油室E′，
G″方向を押圧するセツトスプリング３０と、常
時は開路して、フエイルセイフ油室Ａの油圧を油
室Ｄを介してリザーバに解放する一方向弁３１と
の組合せからなつており、この一方向弁３１を介
して油室Ｄと区画されている油室A″は、油室Ａ
〜A′の間で常時連通された中間油室をなしてい
る。そして本例の段付ピストン２９は、油室E′又
はG″の双方の油圧がないときに前記一方向弁３
１を閉じ、フエイルセイフ油室Ａの油圧を前記比
例油圧発生装置の油室A′に伝えるようになつて
いる。なお油室E′は第２ブレーキ油圧系のマスタ
シリンダ油室Ｅに連通され、また油室G″は油室
G′を介して蓄圧源に連通されている。

このようなスイツチングバルブ装置によれば、
通常はフエイルセイフ油圧を解放し、第２ブレー
キ油圧系の失陥および蓄圧源の失陥によつてフエ
イルセイフ油圧を第１ブレーキ油圧系のブレーキ
装置に伝えることになる。

次ぎにゲートバルブ装置３２について説明する
と、本例のゲートバルブ装置３２は、マスタシリ
ンダ油室Ｅと電磁弁２４，２４の間に介設された
常開型のゲート弁３３と、このゲート弁３３のピ
ストン３４に対して流路閉路用の制御油圧を油室
Ｇから作用させる常閉型の油圧導入電磁弁３５
と、導入油圧をブレーキ装置側にのみ伝える一方
向弁３６の組合せからなつており、通常はセツト
スプリング３７のバネ力によりピストン３４は初
期位置に偏倚されて流路を開路し、アンチスキツ
ド開始の指令によつて油圧導入弁３５が開路され
ることで、ピストン３４が流路を閉じるように構
成されている。したがつて第２ブレーキ油圧系
は、通常ブレーキ時にはマスタシリンダ油室Ｅ内
の油圧がブレーキ装置に伝えられてブレーキ動作
を行ない、アンチスキツド制御の開始時には、油
圧導入弁３５の開路によつてゲート弁３３が閉
じ、マスタシリンダ油室Ｅ内の油圧変動を生ずる
ことなく、ゲート弁３３下流において、電磁弁２
４，２５の開閉によるブレーキ油圧の減圧、加圧
制御をなすことが可能となる。

以上の構成をなす本例のハイドロブースタ一体
型のアンチスキツド制御装置の動作について述べ
ると、通常ブレーキ時は、第１ブレーキ油圧系統
は前述した油室Ｇの油圧に依存して比例油圧発生
装置１３内のパワーピストン１４により第１ブレ
ーキ油圧系のブレーキ油圧が発生し、第２ブレー
キ油圧系統ではマスタシリンダ油室Ｅに第２ブレ
ーキ油圧系のブレーキ油圧が発生する。そしてこ
れらの油圧が対応するブレーキ装置に伝えられ
る。

アンチスキツド制御時には、第１ブレーキ油圧
系統では油室Ｃ内のブレーキ油圧が、電磁弁２
２，２３の開閉切換により減圧、ホールド、加圧
されることによりブレーキ油圧のアンチスキツド
制御がなされ、他方第２ブレーキ油圧系統では、
各々のブレーキ装置について、まずゲーートバル
ブ装置３２のゲート弁３３の閉路によつてマスタ
シリンダ油室Ｅとブレーキ装置の連通が遮断さ
れ、その後油室Ｇから導入される油圧を利用して
電磁弁２４，２５の開閉切換により、ブレーキ油
圧のアンチスキツド制御がなされる。

次ぎに第２ブレーキ油圧系およびハイドロブー
スタ系について失陥を生じた場合について説明す
る。

第１ブレーキ油圧系統の蓄圧源失陥時、 この場合、油室Ｃへの油圧伝達がないため比例
制御油圧装置１３内での油圧発生を生じないが、
スイツチングバルブ装置２６は一方向弁３１が閉
じることによつて、フエイルセイフ油圧発生機構
の油室Ａ内に発生したフエイルセイフ油圧を油室
A′に伝え、したがつて第１ブレーキブレーキ油
圧系にはフエイルセイフ油圧が確保される。

第１ブレーキ油圧系統のブレーキ装置側失陥時 この場合には、第２ブレーキ油圧系統は通常時
と同様のブレーキ油圧発生、伝達がなされ、また
アンチスキツド制御も蓄圧源が正常であるから通
常時と同様になされる。

第２ブレーキ油圧系統の失陥時、 この場合、通常ブレーキでは第１ブレーキ油圧
系統において通常と同様のブレーキ油圧の発生、
伝達がなされる。アンチスキツド制御時において
は、第２ブレーキ油圧系統の失陥を適宜の検知手
段（プレツシヤースイツチとブレーキペダル踏下
検知スイツチの組合せ等）によつて検知し、ゲー
トバルブ装置３２の油圧導入電磁弁３５の閉→開
切換えを解除させれば、第１ブレーキ油圧系統に
おいて通常と同様のアンチスキツド制御が確保さ
れ、また仮りに前記油圧導入電磁弁３５の作動解
除が遅れて油室Ｇすなわち蓄圧源６の油圧が漏洩
しても、フエイルセイフ油室Ａからの油室A′へ
の油圧伝達は確保されることになるため、完全な
ノーブレーキ状態の現出は阻止される。

なお本発明は以上述べた一実施例のものに限定
されるものでないことは当然であり、各部分の構
成装置について様々な変更した態様のものを考え
ることが出来るのは言うまでもない。例えばゲー
トバルブ装置のゲート弁は電磁弁であつてもよ
い。またスイツチングバルブは、マスタシリンダ
油室Ｅと蓄圧源のいずれか一方が消失したときに
のみフエイルセイフ油室Ａの油圧を油室A′に伝
えるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べた如く本発明よりなるハイドロブース
タ一体型のアンチスキツド制御装置は、２装置を
一体化することによる構造上の簡略化が得られる
と共に、２系統のブレーキ油圧系相互の関係にお
いて、フエイルセイフ思想の向上が達成されるな
ど、その有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す装置の構成概要
図である。 １：シリンダボデイ、２：プツシユロツド、
３：制御ピストン、４：切換ピストン、６：蓄圧
器、８：リザーバ、９：油圧発生ピストン、１
３：比例油圧発生装置、１４：パワーピストン、
１５：開閉弁、１６…係止杆、１７：油圧ピスト
ン、２２，２４：常開型電磁弁、２３，２５：常
閉型電磁弁、２６：スイツチングバルブ装置、２
９：段付ピストン、３１：一方向弁、３２：ゲー
トバルブ装置、３３：ゲート弁、３５：油圧導入
電磁弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 蓄圧源と、 ブレーキペダル踏下力に比例して (i) 蓄圧源の油圧を、第１ブレーキ油圧系統の比
   例油圧発生装置に伝える伝達油圧制御弁機構 (ii) 第２ブレーキ油圧系統の油圧を発生する第２
   ブレーキ油圧系油圧発生機構 (iii) フエイルセイフ油圧を発生するフエイルセイ
   フ油圧発生機構 を夫々有するマスタシリンダ型のブレーキペダル
   応動装置と、 前記第１ブレーキ油圧系統用の伝達油圧を受圧
   して移動するパワーピストンにより、第１ブレー
   キ油圧を発生する比例油圧発生装置と、 前記第１および第２の夫々のブレーキ油圧系統
   に対し、アンチスキツド制御のために前記蓄圧源
   からの油圧供給、および解放槽への油圧排出を行
   なう油圧給排電磁弁装置と、 入力が前記フエイルセイフ油圧発生機構と、前
   記第２ブレーキ油圧系油圧発生機構および前記蓄
   圧源に接続され、かつ出力が第１ブレーキ油圧系
   統のブレーキ装置に接続され、前記後者双方から
   の油圧入力が解除されたときにフエイルセイフ油
   圧を前記ブレーキ装置側に伝えるスイツチングバ
   ルブ装置と、 入力が前記第２ブレーキ油圧系油圧発生機構に
   接続され、かつ出力が第２ブレーキ油圧系統のブ
   レーキ装置に接続され、常時はブレーキ装置を前
   記油圧発生機構に連通させると共に、アンチスキ
   ツド制御時に前記連通を遮断するゲートバルブ装
   置と、 を備えたことを特徴とするハイドロブースター体
   型のアンチスキツド制御装置。