JPH0580944U - 多軸車両用トラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】少ないチャンネル数でアンチロックブレーキと
トラクションコントロールとを両立することができるよ
うにした多軸車両用トラクションコントロール装置を提
供する。 【構成】エアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから従動軸２の
ホイルシリンダ３５側に至る液圧経路の途中に夫々バル
ブ６ａ、６ｂを介挿する。そして、左右の液圧経路８１
Ｒ、８１Ｌに介挿された前記バルブを一体に連結してバ
ランスバルブ６とする。このバランスバルブ６は左右の
液圧経路８１Ｒ、８１Ｌの液圧によってスライドするバ
ランスピストン６ｃを備え、左右いずれか液圧が高くな
った側の液圧経路８１を閉鎖するように構成した。これ
により従動輪の引きずりが防止できるとともに、左右輪
のブレーキバランスも良好となる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は多軸車両用のトラクションコントロール装置に係り、特にエア・オー バー・ハイドロリック型ブレーキとアンチロックブレーキとを備えた形式のもの に関する。

【０００２】

【従来の技術】

大型車両には前１軸後２軸として荷重の分散を図るようにしたものがある。 近年、この種の多軸車両においてはアンチロックブレーキが搭載される傾向に あるが、発進時の駆動輪スリップを防止するためトラクションコントロール装置 を併設するのが望ましい。

【０００３】 このような多軸車両においてアンチロックブレーキとトラクションコントロー ルを併設したものとして図４に示すものがある。図中の信号線において、細斜線 は信号空圧系、太斜線は作動空圧系、無斜線は液圧系を夫々示す。また空圧源は 略してあるが、その空圧入力を矢示Ａで示してある。

【０００４】 ブレーキバルブ１００は空圧入力Ａからの空圧を制御して、ブレーキ操作量に 応じた空気圧を２つのリレーバルブ１０１，１０１ａに供給するものであり、こ のリレーバルブ１０１からの空圧はツーウエイバルブ１０３、エアコントロール バルブ１０２を介して後輪用エアマスタシリンダ１０４に印加される。

【０００５】 リレーバルブ１０１ａからの空圧はエアコントロールバルブ１０２ａを介して 前輪用エアマスタシリンダ１０４ａに印加される。 そして、空圧はエアマスタシリンダ１０４，１０４ａで液圧に変換され、各ホ イールシリンダＷＣに分配される。なお前輪Ｆと、駆動輪Ｍには回転センサＳが 設けられている。なお、ツーウエイバルブ１０３はリレーバルブ１０１よりの空 圧とバルブ３よりの空圧を比べ、高い方の空圧をエアマスタシリンダ１０４に供 給するためのものである。

【０００６】 前記エアコントロールバルブ１０２及び回転センサＳはＥＣＵ２００（中央制 御部）に接続されており、このＥＣＵ２００からの信号によってエアコントロー ルバルブ１０２が開閉され、車輪のロックが防止されるようになっている。

【０００７】 即ち、車輪がロックすると回転センサＳの回転数が落ち、これをＥＣＵが検知 してエアコントロールバルブ１０２によりエアマスタシリンダ１０４内の圧力を 制御し、車輪がロックしたままにならないようになっている。

【０００８】 以上はエア・オーバー・ハイドロリック型ブレーキの一般的構成であるが、以 上の構成に加えてトラクションコントロール装置が設けられている。 即ち、駆動輪Ｍの過剰回転状態をＥＣＵ２００が検出し、作動空圧系に設けら れたトラクションコントロール用バルブ３を開状態とすることによって、エアマ スタシリンダ１０４に空圧を送給し後輪Ｍ，ＲＲに対してブレーキをかけるよう に構成されている。なお駆動は軸１のみで、軸２は従動軸である。

【０００９】 しかし、前記した図４に示すものでは、後輪の２軸１、２に対してブレーキを かけるものであるため、トラクションコントロール中、駆動していない軸２（従 動輪Ｒ）までブレーキがかかることとなり、従動輪ＲＲがロックし、かえってス リップを増大させる虞れがある。

【００１０】 そこで、トラクションコントロール制御時には従動輪にブレーキをかけないよ うにした例として、図５に示すものがある。なお、前記図４と同一部分には同一 符号を付してその説明を省略する。

【００１１】 これはトラクションコントロール時には、駆動輪（Ｍ）が設けられた軸１のみ にブレーキをかけるもので、駆動輪（Ｍ）のブレーキを掌るエアマスタシリンダ １０４に対してのみ空圧をかけるようにしたものである。従動輪（ＲＲ）に対し ては前輪と共通にした別系統のエアマスタシリンダから空圧が供給される。

【００１２】 しかし図５に示すものでは、トラクションコントロール制御時には上述した問 題はないが、アンチロックブレーキ制御時には、前輪のみにロックが生じた際に 前輪と最後軸２の従動輪とを１チャンネルでまとめて制御するため、アスファル ト等の高摩擦係数の路面では急制動時に重心移動による後軸の軸重変化により最 後軸のロックが生じ、アンチロックブレーキ性能に劣るという問題がある。

【００１３】 以上述べた３チャンネル型の問題点を解決したものとして図６に示すものがあ る。これは左右前輪を同一チャンネルにして、４つの後輪を夫々独立したチャン ネルにて、夫々を個別に制御できるようにしたものである。

【００１４】 これにより、アンチロックブレーキ時には実際にスリップを起こしている車輪 だけを制御することができ、また、トラクションコントロール時にはスリップを 起こしている駆動輪だけを制御することができるようになっている。

【００１５】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、図６に示したものでは５チャンネルの制御が必要となるため、３チャ ンネル型のものに比較して極めて部品点数が多くなりコスト高となるという問題 がある。

【００１６】 本考案は前記事項に鑑みてなされたもので、少ないチャンネル数でアンチロッ クブレーキとトラクションコントロールとを両立するとともに、加速スリップを 生じた駆動輪のみブレーキ制御することができるようにした多軸車両用トラクシ ョンコントロール装置を提供することを技術的課題とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

本考案は前記技術的課題を解決するために、駆動軸１、及びこの駆動軸１に隣 接した従動軸２を有し、各車軸にエア・オーバー・ハイドロリック型アンチロッ クブレーキを備え、前記駆動軸１及び従動軸２の左右輪に独立したエアマスタシ リンダ５、５が接続され、これらエアマスタシリンダ５、５からの液圧により駆 動軸１及び従動軸２のホイルシリンダ２５、３５を加圧する多軸車両用トラクシ ョンコントロール装置において以下のような構成とした。

【００１８】 即ち、エアマスタシリンダ５、５から従動軸２のホイルシリンダ３５側に至る 液圧経路の途中に夫々バルブ６ａ、６ｂを介挿する。 そして、左右の液圧経路８１、８１の液圧差によってスライドするバランスピ ストン６ｃを備え、前記バランスピストンの移動に応じて前記バルブにより左右 いずれか液圧が高くなった側の液圧経路８１を閉鎖するように構成した。

【００１９】 これにより制御数は前輪１チャンネル、駆動輪２チャンネルの計３チャンネル で済み，低コストで実施できる。また、構造が簡単で整備性も良好である。

【００２０】

【作用】

始めに、通常ブレーキ時には、駆動軸１及び従動軸２の左右輪に設けられてい るホイルシリンダにエアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから液圧が印加される。この とき各ホイルシリンダには平均した液圧が印加されるためバランスバルブ６内の バランスピストン６ｃは中立位置にあり、左右の液圧経路８１Ｒ、８１Ｌは流通 状態にある。

【００２１】 したがって、どの車輪に対しても均等なブレーキ力を与えることができる。 次に、アンチロックブレーキ時には、中央制御装置から指令が与えられ、エア マスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから脈動的な液圧が各ホイルシリンダに与えられる。

【００２２】 次に、トラクションコントロール時には中央制御装置から指令が与えられ、エ アマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから液圧が左右の駆動輪のスリップが大きい方の車 輪のホイルシリンダに与えられる。例えば、右の駆動輪だけがスリップした場合 には右側の駆動輪と右側の従動輪のホイルシリンダに圧液が加えられる。これと 同時に、中立位置にあったバランスピストン６ｃがその圧力で移動し、高圧側の 液圧経路８１Ｒが閉鎖される。このため、右側の従動輪のホイルシリンダへの加 圧は停止され従動輪におけるブレーキの引きずりが防止できる。

【００２３】 また、制御数は前輪１チャンネル、駆動輪２チャンネルの計３チャンネルで済 み，低コストで実施できる。さらに、左右の液圧経路をバランスバルブで連結す るものであるため構造が簡単で整備性も良好である。

【００２４】 また、電気回路上の変更点がないため従来のＥＣＵをそのまま使用でき低コス トで実施することができる。

【００２５】

【実施例】

本考案の実施例を図１ないし図３に基づいて説明する。なお、前記従来例と同 一部分には同一符号を付してその説明を省略する。また、車両の左右に位置する 同一機能の機械要素には番号の末尾にＬ（左側）またはＲ（右側）を付して区別 する。

【００２６】 この実施例は、駆動軸１以外に２の従動軸、即ち、車体の後方に位置する駆動 軸１に設けられた駆動輪６１、その後方に位置する従動軸２に設けられた従動輪 ６２、車両前方に設けられた従動（操舵）軸３に設けられた前輪６３を有する後 ２軸の３軸車に応用したものであり、左右の前輪ブレーキを共通に、左右一対の 後輪６１、６２を独立に制御する３チャンネルシステムである。

【００２７】 前記各車輪はエア・オーバー・ハイドロリック型アンチロックブレーキにより 制御されるようになっている。 ブレーキペダルにブレーキバルブ１００が連結されており、このブレーキバル ブ１００は空圧入力Ａからの空圧を制御して、前輪用リレーバルブ１０１と後輪 用リレーバルブ１５１に制御空圧を与えるようになっている。

【００２８】 そして、前記リレーバルブ１０１からの空圧はエアコントロールバルブ１０２ を介して前輪ブレーキ用のエアマスタシリンダ１７４に印加される。このエアマ スタシリンダ１７４では空圧が液圧に変換され前輪ホイルシリンダ１５に液圧を 印加できるように構成されている。

【００２９】 一方、ブレーキバルブ１００からのエアでリレーバルブ１５１を作動させ、空 圧源Ａのエアをリレーバルブ１５１、ツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３Ｌ、エ アコントロールバルブ１１２Ｒ、１１２Ｌを介して後輪用のエアマスタシリンダ ５Ｒ、５Ｌに供給されるようになっている。

【００３０】 エアマスタシリンダ５では空圧が液圧に変換されて、駆動軸１とこの駆動軸１ に隣接した従動軸２とに夫々設けられたホイルシリンダ２５Ｒ、２５Ｌ、３５Ｒ 、３５Ｌにブレーキ液圧を供給するようになっている。エアマスタシリンダ５Ｒ 、５Ｌとホイールシリンダ２５Ｒ、２５Ｌを接ぐ液圧経路８１Ｒ、８１Ｌはホイ ルシリンダ２５、３５の左右に夫々接続されている。

【００３１】 前記ツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３Ｌは２入力１出力であり、一方の入力 は前記したようにリレーバルブ１５１に接続され他方の入力はトラクションコン トロール用バルブ３に接続されている。このトラクションコントロール用バルブ ３はトラクションコントロール時にのみエアを通過させるものであり、どちらか 一方よりの空圧はツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３Ｌを通ってエアコントロー ルバルブ１１２Ｒ、１１２Ｌ側に送給される。

【００３２】 前記エアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから従動軸２のホイルシリンダ３５側に至 る液圧経路８１Ｒ、８１Ｌの途中には夫々バルブ６ａ、６ｂが介挿されている。 このバルブ６ａ、バルブ６ｂは図２に示すような構造になっている。即ち、バ ルブ６ａ、バルブ６ｂは、液室６ｓ内においてボール６ｄをコイルスプリング６ ｅで付勢するとともに、この付勢方向に弁座６ｆを設け、ボール６ｄがロッド６ ｊに当接している。

【００３３】 そしてこの液室６ｓに液圧経路８１Ｒ、８１Ｌが接続されている。バランスバ ルブ６内にはシリンダ６ｇが設けられており、このシリンダ６ｇ内にバランスピ ストン６ｃが摺動可能に設けられている。

【００３４】 このバランスピストン６ｇの外周にはｏリングが設けられている。このバラン スピストン６ｃの両端にはロッド６ｊが設けられており、このロッド６ｊの先端 で前記ボール６ｄが押されるようになっている。シリンダ６ｇの側壁には液圧経 路８１ｂが接続されている。

【００３５】 前記バランスピストン６ｇの両側壁はコイルスプリング６ｋで押圧されており 、 バランスピストン６ｋが中立位置で保持されるようになっている。

【００３６】 前記ロッド６ｊの長さは、バランスピストン６ｃの中立位置にあっては両方の バルブ６ａ、バルブ６ｂが弁座６ｆより離れるよう設定されている。そして、例 えば、左車輪側の液圧経路８１Ｌ側が右車輪の液圧経路８１Ｒよりも高圧となっ たときには圧力のアンバランスが生じるためバランスピストン６ｃが移動する。

【００３７】 その反対に、右車輪側の液圧経路８１Ｌ側が左車輪の液圧経路８１Ｒよりも高 圧となったときにも圧力のアンバランスが生じるため図３に示す方向にバランス ピストン６ｃが移動する。

【００３８】 以下動作例を説明する。 まず、通常ブレーキ時には、リレーバルブ１０１、エアコントロールバルブ１ ０２を介してエアマスタシリンダ１７４が作動して前輪にブレーキをかけ、リレ ーバルブ１５１、ツーウエイバルブ１０３を介してエアコントロールバルブ１１ ２を作動させ、エアマスタシリンダ５で後輪用のホイルシリンダ２５、２５、３ ５、３５を加圧する。このとき、ブレーキ液圧は通常通りどのホイルシリンダに も均等にかかり、車体を正常に停止させる。

【００３９】 次に、滑り易い路面等でブレーキをかけた場合、回転センサＳからの回転数情 報に基づいて出されるＥＣＵ２００からの指令により周知のごとくエアコントロ ールバルブ１０２、１１２Ｒ、１１２Ｌの開閉制御によりブレーキ圧が制御され る。

【００４０】 次に、スプリット路面（左右の車輪が位置する路面に摩擦係数が異なっている ）で急加速した場合、例えば、左側の摩擦係数が低く右側の駆動輪が過剰に回転 した場合について説明する。

【００４１】 はじめにトラクションコントロール用バルブ３がスリップに呼応して作動する 。するＥＣＵ２００からの指令でエアコントロールバルブ１１２Ｒが閉状態とな りエアマスタシリンダ５Ｒを作動させる。

【００４２】 エアマスタシリンダ５Ｌよりの液圧はないため、エアマスタシリンダ５Ｒより の液圧で図３のようにバランスピストン６ｃが左方に移動し、バルブ６ａが閉鎖 状態となる。これにより左方の従動輪６２のホイールシリンダ３５に与えられる べき液圧が遮断状態となり、スリップした方の駆動鈴１のホイールシリンダ２５ にのみ液圧が加わる。

【００４３】 これにより従動輪にブレーキがかかってしまうことを防止できる。 以上述べたように、従動軸２の引きずりを防止できる。また、バランスバルブ を追加するだけで済むので電気回路上の変更点がなく従来のＥＣＵをそのまま使 用でき低コストで実施することができる。

【００４４】 なお、左右両側の駆動輪が同時にスリップした場合にはブレーキによる制御で はなく、周知であるエンジン出力の制御による方法で充分対応できる。

【００４５】

【考案の効果】

本考案によれば、左右のブレーキ力が均等となるようにバランスバルブが作動 するように構成したので、通常のブレーキやアンチロックブレーキに何等影響を 与えることなく、トラクションコントロール作動時に従動輪の引きずりを防止す ることができる しかも、電気系は従来の３チャンネル型をそのまま使用できるため低コストで 実施できる。また、バランスバルブを追加するだけであるため構造が簡単で整備 性も良好である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す全体の系統図

【図２】本考案の一実施例の動作説明のための要部の断
面図

【図３】本考案の一実施例の動作説明のための要部の断
面図

【図４】従来例の系統図

【図５】従来例の系統図

【図６】従来例の系統図

【符号の説明】

１・・駆動軸、 ２・・従動軸、 ３・・従動軸、 ５・・エアマスタシリンダ、 ６・・バランスバルブ、 ２５・・ホイルシリンダ、 ３５・・ホイルシリンダ、 ８１・・液圧経路、 ６ａ、６ｂ・・バルブ、

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸、及びこの駆動軸に隣接した従動
   軸を有し、各車輪にエア・オーバー・ハイドロリック型
   アンチロックブレーキを備え、前記駆動軸及び従動軸の
   左右輪に独立したエアマスタシリンダが夫々接続され、
   これらエアマスタシリンダからの液圧により駆動軸及び
   従動軸のホイルシリンダを加圧する多軸車両用トラクシ
   ョンコントロール装置において、 エアマスタシリンダから従動軸のホイルシリンダ側に至
   る液圧経路の途中に夫々バルブを介挿するとともに、左
   右の液圧経路の液圧差によってスライドするバランスピ
   ストンを備え、前記バランスピストンの移動に応じて前
   記バルブにより左右いずれか液圧が高くなった側の液圧
   経路を閉鎖するように構成したことを特徴とする多軸車
   両用トラクションコントロール装置。