JPH0583896A - 自動二輪車等の車両のエンジンに備えられる発電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンに備えられてダンパを介してクラン
ク軸に連結される発電装置をエンジンに組み込む際、そ
の作業が、時間がかからず簡単にできるようにする。 【構成】 ＡＣＧ７７のダンパ８４をあらかじめＡＣＧ
にセットし、これらを１つのアセンブリとする。その結
果、ＡＣＧ７７およびダンパ８４をエンジン８に組み込
む作業が、きわめて簡単、かつ短時間で済むようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車等の車両の
エンジンに備えられる発電装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のエンジンには、通常、バッ
テリに充電するための発電装置として、いわゆるＡＣＧ
（Alternative Current Generator）が設けられてい
る。

【０００３】実開昭５４ー７１８５３号公報に、その種
ＡＣＧの一例が開示されており、これによると、クラン
ク軸を始動させるためのスタータモータの駆動軸の一端
に、ロータおよびステータとからなるＡＣＧのロータの
回転軸が同軸的に連結され、クランク軸とともに回転す
るロータおよびその周囲のステータの作用により発電す
るといった一般的な構成となっているが、スタータモー
タの駆動軸とロータの回転軸の連結部には、クランク軸
の急激なトルク変動が直接ロータの回転軸に伝わらない
ようコイルスプリング状のタンパが設けられている。す
なわち、ロータの回転軸の連結端に固定したフランジ
に、スタータモータ駆動軸の連結端に軸方向に移動可能
に嵌めたフランジをそのダンパにより押しつけることに
より両軸は常に連結状態とされ、この押しつけ力より強
いトルク変動が急激にクランク軸に生じると、両フラン
ジが相対回転してクランク軸の回転がロータの回転軸に
直接伝わらないようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ダンパ
は、エンジンのクランク軸が収納されるクランクケース
の内部に配されており、したがって、ＡＣＧをエンジン
に組み込むには、あらかじめクランクケースに支持した
スタータモータの駆動軸にダンパを装着した状態を保持
しながら、ＡＣＧのロータ側のフランジをダンパの力に
抗してスタータモータの駆動軸側のフランジに押し当て
て、ＡＣＧのケースをクランクケースにボルト止めする
といった作業となる。つまり、ダンパをクランクケース
に保持することと、ダンパによる抵抗を受けながらロー
タの回転軸をスタータモータの駆動軸に連結すること
と、ＡＣＧのケースをクランクケースにボルトを捩込む
こととを、同時に進めていかなければならないわけで、
きわめて面倒で時間もかかる作業である。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ＡＣＧ（発電装置）をエンジンに組み込む作業性の
向上が図られる自動二輪車等の車両のエンジンに備えら
れる発電装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動二輪車等の
車両のエンジンに備えられる発電装置によれば、クラン
クケース内に、クランク軸、スタータモータの駆動軸お
よび中間軸を配し、中間軸に対し、クランク軸、および
スタータモータの駆動軸を、それぞれ別の回転伝達機構
を介して連結することにより、スタータモータによるク
ランク軸駆動系と、クランク軸による発電装置駆動系を
別々に設け、中間軸の発電装置駆動系にダンパを介して
発電装置の回転軸が連結し、前記発電装置を、前記クラ
ンクケースに着脱可能に固定するとともに、この発電装
置の内部に、前記ダンパを備えたことを特徴としてい
る。

【０００７】

【作用】本発明によれば、発電装置のダンパがあらかじ
め発電装置に備えられていることによりこれらが１つの
アセンブリとされ、したがって、発電装置およびダンパ
をエンジンに組み込む作業が、きわめて簡単で、かつ短
時間で済むようになり、その作業性の向上が図られる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明を自動二輪車に適用した実施例
について図面を参照して説明する。説明中、単に、上
下、左右、および前後といった方向を示す記載は、車体
の進行方向に対してのものである。

【０００９】図１はその自動二輪車の全体側面を示して
おり、同図において左方が進行方向である。この自動二
輪車１は、フレーム２と、フレーム２の前端部に支持さ
れた左右一対のフロントフォーク３と、これらフロント
フォーク３の上端部に取り付けられたハンドル４と、フ
ロントフォーク３に支持された前輪５と、フレーム２に
支持された左右一対のリヤフォーク６と、このリヤフォ
ーク６の後端部に支持された後輪７と、フレーム２に支
持されたエンジン８と、フレーム２の上部に配設された
燃料タンク９およびシート１０とを備えている。

【００１０】前記フレーム２は、前端のヘッドパイプ１
１から、上側メインチューブ１２と下側メインチューブ
１３がそれぞれ斜め後方に延び、上側メインチューブ１
２の後端から左右一対のサブパイプ１４が下方に延び、
下側メインチューブ１３から左右一対のダウンチューブ
１５が後方斜め下側に延びてからほぼまっすぐ後方に延
び、これらサブパイプ１４およびダウンチューブ１５が
連結され、この連結部から後方斜め上側に左右一対のサ
イドチューブ１６が延び、このサイドチューブ１６の後
端部と上側メインチューブの途中を左右一対のシートレ
ール１７がつないだ、いわゆるセミダブルクレードル型
フレームである。上記各構成要素の連結は、溶接により
なされている。

【００１１】上記フレーム２のヘッドパイプ１１には、
下端に、左右方向に延びるボトムブリッジ１８が一体に
設けられたステアリングステム（図示略）が軸回りに回
動自在に挿入されており、このステアリングステムのヘ
ッドパイプ１１から突出した上端部に、ボトムブリッジ
１８と平行な状態でトップブリッジ１９が固定されてい
る。そして、トップブリッジ１９とボトムブリッジ１８
の左右両端部に、前記左右一対のフロントフォーク３の
インナチューブ３ａが、それぞれ挿入・固定されてい
る。なお、前記ハンドル４は、ハンドルバー４ａの両端
にグリップ４ｂが装着されてなるもので、そのハンドル
バー４ａは、トップブリッジ１９に設けられたバーホル
ダ２０に固定されている。

【００１２】フロントフォーク３は、サスペンション
（図示略）が内蔵されたアウタチューブ３ｂに前記イン
ナチューブ３ａが挿入されてなる一般的なテレスコピッ
ク型であり、アウタチューブ３ｂの下端部に、車軸２１
を介して前記前輪５が回転自在に支持されている。フロ
ントフォーク３のアウタチューブ３ｂには、前輪５の上
部を覆うフロントフェンダ２２、および前輪５のブレー
キ装置２３が固定されている。

【００１３】前記トップブリッジ１９には、速度計や回
転計が設けられたメータパネル２４が取り付けられ、さ
らに、ステー２５を介して前照灯２６および方向指示器
２７が取り付けられており、一方、前記ボトムブリッジ
１８には、警音器２８が取り付けられている。また、前
輪５の車軸２１には、速度計に連結されたメータケーブ
ル２９が接続されている。

【００１４】前記リヤフォーク６は、フレーム２におけ
るサブパイプ１４とダウンチューブ１５の連結部付近
に、左右に延びるピボット３０を介して上下に揺動自在
に支持されており、その後端部には、車軸３１を介して
前記後輪７が回転自在に支持されている。リヤフォーク
７の後端部とフレーム２のサイドチューブ１６には、後
輪７の揺動を緩衝するリヤサスペンション３２が、やや
前傾した状態で架け渡されている。このリヤサスペンシ
ョン３２は、油圧ダンパ３２ａおよびスプリング３２ｂ
からなる一般的なもので、油圧ダンパ３２ａには、作動
油の容量増大を図るリザーバタンク３３が備えられてい
る。このリザーバタンク３３は、サイドチューブ１６に
ステー３４を介して、リヤサスペンション３２の後に側
に取り付けられている。

【００１５】前記後輪７には、チェーンスプロケット３
５が同軸的に設けられ、このチェーンスプロケット３５
には、前記エンジン８によって駆動されるチェーン３６
が巻回されている。なお、前記リヤフォーク６には、チ
ェーン６の上側を覆うチェーンケース３７が取り付けら
れている。

【００１６】前記燃料タンク９は、前記フレーム２の上
側メインチューブ１２上に配設され、その前端部が上側
メインチューブ１２に、後端部が前記シートレール１７
の前端部に係止されている。この燃料タンク９の下部に
は、燃料コック３８を介して、後述するキャブレータ３
９に燃料タンク９内の燃料を導く燃料チューブ４０が接
続されている。燃料コック４０は、燃料の供給を継続し
たり遮断したりするために操作するものである。燃料タ
ンク９の下面の中央は、上側メインチューブ１２を通す
ために溝状となっており、その前部に点火コイル４１お
よび整流器４２がそれぞれ配されている。これらは、フ
レーム２の上側および下側メインチューブ１２、１３に
架け渡されて固定されたガゼット４３の側面に、それぞ
れボルト止め等の手段により固定されており、前部に配
された整流器４２は、各メインチューブ１２、１３に取
り付けられたカバー４４によって覆われている。なお、
これら点火コイル４１および整流器４２は、この後のエ
ンジン８の説明において、詳述する。

【００１７】前記シート１０は、その前部に運転者が、
後部に同乗者が着座するもので、前記フレーム２のシー
トレール１７に着脱可能に取り付けられている。このシ
ート１０に着座した運転者および同乗者は、それぞれ、
フレーム２のサイドパイプ１４とダウンチューブ１５の
連結部に固定されたステップ４５、およびフレーム２の
サイドチューブ１６にステー４６を介して固定されたス
テップ４７に、足を載せるようになっている。シート１
０の後方は、シートレール１７に取り付けられリヤカウ
ル４８ａにより覆われ、リヤカウル４８ａの後端部に
は、後輪７の泥はねを遮るリヤフェンダ４９が取り付け
られている。リヤカウル４８ａの後部には尾灯５０が、
また、リヤフェンダ４９の上部には方向指示器５１がそ
れぞれ装着されている。また、シート１０の後端にはグ
ラブレール５２が設けられ、また、シートレール１７と
サイドチューブ１６には、リヤカウル４８ａの裏側に位
置してとり回されたリヤグリップ５３が溶接されてい
る。これらグラブレール５２およびリヤグリップ５３
は、シート１０に着座した同乗者が姿勢を保持するため
に掴んだり、あるいは荷物をくくり付けるために紐等を
引っ掛けるために用いる。

【００１８】さて、本発明に係る前記エンジン８は、い
わゆる４ストロークＤＯＨＣ型並列４気筒エンジンであ
り、アッパケース５４およびロアケース５５からなりロ
アケース５５にオイルパン５６が設けられたクランクケ
ース５７と、このクランクケース５７の上に固定され
た、シリンダブロック５８、シリンダヘッド５９および
シリンダヘッドカバー６０からなるシリンダ６１を備え
ている。

【００１９】クランクケース５７内には左右方向に延び
るクランク軸６２が配され、シリンダブロック５８内に
は、クランク軸６２に連結されたピストンが嵌装され、
シリンダヘッド５９内には、シリンダブロック５８、シ
リンダヘッド５９およびピストンによって画成される燃
焼室に通じる吸気通路および排気通路がそれぞれ形成さ
れ、さらにシリンダヘッド５９内には、吸気通路および
排気通路の燃焼室への開口を開閉する吸気弁および排気
弁と、これら各弁を作動させるカム軸が設けられてい
る。ここで、ピストン、燃焼室、吸気通路および排気通
路、吸気弁および排気弁は図示を省略してある。

【００２０】また、シリンダヘッド５９には、燃焼室内
の混合気に着火するための点火プラグ６３が装着されて
いる。点火プラグ６３には、前記点火コイル４１に接続
された高圧コード６４が、プラグキャップ６５を介して
接続されている。

【００２１】シリンダヘッド５９の後部には、前記吸気
通路を介して前記燃焼室に燃料と空気の混合気を供給す
るための前記キャブレータ３９が接続され、さらにこの
キャブレータ３９には、キャブレータ３９に清浄な空気
が送り込まれるようにするためのエアクリーナ６６が接
続されている。キャブレータ３９には、前記燃料チュー
ブ４０が接続されて燃料タンク９内の燃料が供給される
ようになっている。なお、エアクリーナ６６の両側は、
フレーム２の上側メインチューブ１２およびサイドチュ
ーブ１６に着脱可能に固定されるサイドカバー４８ｂに
よって覆われている。

【００２２】シリンダヘッド５９の前部には、前記燃焼
室から排気通路を通ってくる排気ガスを外部に導き出す
排気管６７が各気筒ごとに接続されている。各排気管６
７はエンジン８の下側に引き回れて後方に延び、消音器
６８が装着された１本の集合管６９に集合されている。

【００２３】クランクケース５７の後部には、ミッショ
ンケース７０が一体に形成されており、このミッション
ケース７０内には、クランク軸６２の回転がクラッチ機
構を介して伝達されるメインシャフト７１と、メインシ
ャフト７１の回転が変速ギヤ群を介して伝達されるカウ
ンタシャフト７２と、変速ギヤ群の噛み合いを選択する
ギヤ切替機構等からなる変速機が設けられている。カウ
ンタシャフト７２の一端には駆動スプロケットが設けら
れ、この駆動スプロケットに、前記チェーン３６が巻回
されている。ギヤ切替機構は、前記ステップ４５の前方
に配されたシフトレバー７３により操作される。なお図
１では、クラッチ機構、変速ギヤ群、ギヤ切替機構およ
び駆動スプロケットは図示を省略している。

【００２４】エンジン８および変速機の摺動部やギヤの
噛合い部には、前記オイルパン５６に貯留される潤滑油
が循環されるようになっており、クランクケース５７の
前部には、潤滑油をろ過するオイルフィルタ７４が装着
されている。また、その潤滑油の循環経路の途中には、
フレーム２のダウンチューブ１５に固定されたオイルク
ーラ７５が設けられている。

【００２５】上記エンジン８および変速機は、クランク
ケース５７の適宜箇所に形成したボス（符号を付さず）
を、フレーム２の上側メインチューブ１２およびダウン
チューブ１５に設けた各ブラケット７５にボルト止めさ
れることにより、フレーム２に支持されている。

【００２６】さて、上記エンジン８におけるクランクケ
ース５７のアッパケース５４には、エンジン８を始動さ
せるスタータモータ７６と、発電装置であるＡＣＧ７７
が装着されている。これらは、前記メインシャフト７１
の上方に位置しており、スタータモータ７６はアッパケ
ース５４の上に、またＡＣＧ７７はアッパケース５４の
左側に、それぞれ装着されている。

【００２７】スタータモータ７６およびＡＣＧ７７は、
図２にその詳細を示している。スタータモータ７６は円
筒状をなすもので、その軸線がクランク軸６２と平行な
状態で、ケーシング７８の左端部の小径部７８ａが、ア
ッパケース５４のスタータモータ装着口５４ａに嵌めら
れており、スタータモータ７６の駆動軸７６ａに固定さ
れた駆動スプロケット７９が、アッパケース５４内に配
されている。

【００２８】アッパケース５４には、スタータモータ７
６の動力をクランク軸６２に伝えるための中間軸８０
が、クランク軸６２と平行な状態で、軸回りに回転自在
に配されている。この中間軸８０の周部の中央には、入
力側の外周部８１および出力側の内周部８２からなるワ
ンウェイクラッチ８３の、内周部８２がスプライン結合
され、その内周部８２の左側である中間軸８０の左端部
には、後述する、ＡＣＧ７７のダンパ８４を作用させる
ダンパカム８５が、同じくスプライン結合されている。
さらに、中間軸８０における内周部８２の右側には、ガ
イドカラー８６が装着されている。

【００２９】中間軸８０のガイドカラー８６の右側、お
よび前記ダンパカム８５の外周にはボールベアリング８
７・８８が装着され、これらボールベアリング８７・８
８を介して、中間軸８０はアッパケース５４に対し軸回
りに回転自在に支持されている。なお、上記ワンウェイ
クラッチ８３の内周部８２、ダンパカム８５、ガイドカ
ラー８６は、中間軸８０の左端に形成されたフランジ８
９と、右端にねじ込まれたキャップ９０により、中間軸
８０上においてその軸方向のいずれにも移動できないよ
う規制されている。

【００３０】ワンウェイクラッチ８３の内周部８２の軸
方向中央にはフランジ９１が形成されており、このフラ
ンジ９１の右側の外周には、ニードルベアリング９２を
介して、ボス９３が回転自在に装着され、このボス９３
の外周に、前記スタータモータ７６の駆動スプロケット
７９に噛み合う従動スプロケット９４が、ボス９３に対
し相対回動できるように嵌められている。ボス９３と従
動スプロケット９４の間には、両者の回転数に大きな差
が生じた際にそれを緩衝する、コイルスプリングである
ダンパ９５が、周方向に沿って等間隔に複数（３個程
度）介装されている。また、内周部８２のフランジ９１
の左側には、クランク軸駆動スプロケット９６が形成さ
れており、このスプロケット９６と、クランク軸６２に
形成された従動スプロケット６２ａに、チェーン９７が
巻回されている。このチェーン９７は、チェーンテンシ
ョナ９８によりその弛みが抑えられるようになってい
る。このチェーンテンショナ９８は、その基端部が、チ
ェーン９７の延長線上前方にあたるアッパケース５４の
内面に、ボルト９９により固定されたテンショナ軸１０
０に支持されている。

【００３１】前記中間軸８０の軸心およびキャップ９０
には、油通路１０１が形成されており、キャップ９０に
接続された油管１０２から油通路１０１内に供給された
潤滑油が、中間軸８０に形成された各油孔１０３を経
て、ボールベアリング８８、ニードルベアリング９２、
スプロケット９６およびチェーン９７に、それぞれ供給
されるようになっている。

【００３２】キャップ９０は、アッパケース５４の、前
記ボールベアリング８８が装着されたベアリング装着口
５４ｂから、アッパケース５４に画成された油室１０４
に突出している。この油室１０４は、アッパケース５４
とプレート１０５・１０６によって画成されており、こ
の油室１０４内に溜まる潤滑油は、ベアリング装着口５
４ｂから、ボールベアリング８８に流れ、さらにこのボ
ールベアリング８８から、前記中間軸８０や、ワンウェ
イクラッチ８３、ボス９３、従動スプロケット９４等が
配されたアッパケース５４内（ここで中間軸室１０７と
する）に供給されるようになっている。

【００３３】アッパケース５４の、左側のベアリング８
７が嵌め込まれる孔は、この後詳述するＡＣＧ７７が嵌
め込まれるＡＣＧ装着口５４ｃとして外部に開口してお
り、中間軸８０の左端は、ＡＣＧ装着口５４ｃの内部に
位置してアッパケース５４より外方には突出していな
い。

【００３４】上記構成により、スタータモータ７６の動
力は、その駆動軸７６ａに固定された駆動スプロケット
７９、従動スプロケット９４、ダンパ９５、ボス９３、
ワンウェイクラッチ８３を経て中間軸８０に伝わり、さ
らに、クランク軸駆動スプロケット９６からチェーン９
７、スプロケット６２ａを介してクランク軸６２に伝わ
り、クランク軸６２が回転させられる。つまり、中間軸
８０に対するスタータモータ７６のクランク軸駆動系
は、駆動スプロケット７９、従動スプロケット９４、ダ
ンパ９５、ボス９３、ワンウェイクラッチ８３であり、
これらが、スタータモータ７６の駆動軸７６ａから中間
軸８０への回転伝達機構とされている。

【００３５】次に、ＡＣＧ７７について説明する。この
ＡＣＧ７７は、ケース本体１０８およびＡＣＧカバー１
０９とが組まれてなる円筒状のＡＣＧケース１１０と、
このＡＣＧケース１１０と同軸的に配されボールベアリ
ング１１１ａ・１１１ｂを介して軸回りに回転自在に支
持されたＡＣＧ軸（発電装置の回転軸）１１２と、ＡＣ
Ｇ軸１１２上にスプライン結合されてＡＣＧ軸１１２と
一体回転する、フィールドコイル１１３およびヨーク１
１４からなるロータ１１５と、ロータ１１５の外周面に
近接してＡＣＧケース１１０の内面に固定された、ステ
ータコイル１１６およびステータコア１１７からなるス
テータ１１８とを備えている。

【００３６】ＡＣＧケース１１０のケース本体１０８の
右端中央には、ケース本体１０８の右側に突出する外側
ボス１０８ａと、ケース本体１０８の内方に突出する内
側ボス１０８ｂとが一体に形成され、これらに、ＡＣＧ
軸１１２の前記中間軸８０への連結用孔１０８ｃが形成
されている。この連結用孔１０８ｃの内側ボス１０８ｂ
の内面に前記ボールベアリング１１１ｂが接し、また、
このボールベアリング１１１ｂの外側（ＡＣＧ７７側）
にシールリング１１９が装着されている。

【００３７】ＡＣＧ軸１１２は、中央部のテーパ部１１
２ａを介して左側が小径部１１２ｂ、右側が大径部１１
２ｃとなっており、大径部１１２ｃの径は、前記中間軸
８０のそれと略同じとなっている。前記ロータ１１５の
ヨーク１１４は、小径部１１２ｂとテーパ部１１２ａに
かけて嵌合されており、小径部１１２ｂにワッシャ１２
０を介してねじ込まれたナット１２１により、軸方向へ
移動できないようになっている。

【００３８】また、ロータ１１５のヨーク１１４の両端
面には、冷却ファン１２２・１２２が設けられている。
これら冷却ファン１２２・１２２のうち、左側のものは
前記ナット１２１によって、また右側のものはヨーク１
１４にねじ込まれるネジ１２３によって、それぞれヨー
ク１１４に固定され、このヨーク１１４と一体回転する
ようになっている。

【００３９】上記構成のＡＣＧ７７は、ケース本体１０
８の外側ボス１０８ａの外周にシールリング１２４を装
着し、外側ボス１０８ａを、前記アッパケース５４のＡ
ＣＧ装着口５４ｃに挿入し、かつその内面に嵌合し、Ａ
ＣＧカバー１０９およびケース本体１０８に挿入したボ
ルト１２５をアッパケース５４にねじ込むことにより、
アッパケース５４に着脱可能に固定されるようになって
いる。このようにしてアッパケース５４に固定された状
態で、ＡＣＧ７７のＡＣＧ軸１１２は、前記中間軸８０
と同軸的、かつ互いに向かい合う双方の連結端部の端面
の間には、僅かな隙間が形成される。そして、ＡＣＧ軸
１１２の連結端部の外周には、両軸１１２・８０を実際
に連結し、かつ、中間軸８０の急激なトルク変動を直接
ＡＣＧ軸１１２に伝えないようにする、前記ダンパ８４
が設けられている。

【００４０】このダンパ８４は、ＡＣＧ軸１１２にそれ
ぞれスプライン結合されたガイドリング１２６およびリ
フタリング１２７と、これら各リング１２６・１２７の
外周にそれぞれ一体に固定された皿バネ１２８・１２９
と、ＡＣＧ軸１１２に固定されて各リング１２６・１２
７のＡＣＧ軸１１２からの抜け止めをなすストッパ１３
０とから構成されている。

【００４１】図３に示すように、各リング１２６・１２
７の相互の対向面には、それぞれ周方向に等間隔をおい
て、互いに嵌合し合う複数（３つ程度）の凹部１２６ａ
・凸部１２７ａがそれぞれ形成され、この凹凸嵌合によ
り両者は一体に回転できるようになっている。各リング
１２６・１２７は、ＡＣＧ軸１１２上において軸方向に
移動可能とされているが、各皿バネ１２８・１２９の外
周縁が相互に当接しているとともに、それぞれが前記ボ
ールベアリング８８およびストッパ１３０に当接してい
ることにより、前述の凹凸嵌合が保持され、かつ、相互
の対向面に僅かな隙間があいた状態で、常時は軸方向へ
の移動が規制されている。

【００４２】リフタリング１２７は、ＡＣＧ７７がアッ
パケース５４に固定された状態で、中間軸８０の左端部
にスプライン結合されたダンパカム８５に嵌合されてい
る。すなわち、図３に示すように、リフタリング１２７
とダンパカム８５の相互の対向面の間には、僅かな隙間
が確保されているが、これら対向面には、それぞれ周方
向に等間隔をおいて、互いに嵌合し合う複数（３つ程
度）の凸部１３１・凹部１３２がそれぞれ形成されてい
る。これら凸部１３１・１３２の両端は、互いに当接可
能な斜面１３１ａ・１３２ａがそれぞれ形成されてい
る。この凹凸嵌合、すなわちダンパカム８５側の凹部１
３２の斜面１３２ａが、リフタリング１３１の斜面１３
１ａに当接することにより、両者は一体に回転できるよ
うになっている。つまり、これによってＡＣＧ軸１１２
は中間軸８０に連結されている。

【００４３】上記ダンパ８４は、ＡＣＧケース１１０の
ケース本体１０８における外側ボス１０８ａの内側に収
納された状態で、ＡＣＧ軸１１２上にあらかじめ装着さ
れるものであり、すなわち、ＡＣＧ７７にはダンパ８４
が備えられているわけである。

【００４４】さて、このようにダンパ８４を備えたＡＣ
Ｇ７７は、クランク軸６２の回転が、スプロケット６２
ａ、チェーン９７、クランク軸駆動スプロケット９６を
経て中間軸８０に伝わり、さらに、ダンパカム８５から
リフタリング１２７、ガイドリング１２６を経てＡＣＧ
軸１１２が回転させられる。つまり、ＡＣＧ７７に対す
るクランク軸６２のＡＣＧ駆動系は、スプロケット６２
ａ、チェーン９７、クランク軸駆動スプロケット９６、
中間軸８０、ダンパ８４であり、これらが、クランク軸
６２からＡＣＧ７７への回転伝達機構とされている。

【００４５】上記ダンパ８４の作用を説明すると、クラ
ンク軸６２に急激なトルク変動が起こると、ダンパカム
８５の凹部１３２の斜面１３２ａとリフタリング１２７
の凸部１３１の斜面１３１ａは当接するにとどまらず、
両面１３１ａ・１３２ａは互いに滑り、中間軸８０とＡ
ＣＧ軸１１２、すなわち、ダンパカム８５とリフタリン
グ１２７に相対回転が生じる。ダンパカム８５は中間軸
８０上において軸方向に移動不能であるから、リフタリ
ング１２７が、各皿バネ１２８・１２９の力に坑して、
斜面１３２ａに押しやられてＡＣＧ７７側に移動する。
そして、各皿バネ１２８・１２９が、その弾性力にもと
づき弾性変形が停止した時点で、斜面１３１ａ・１３２
ａは互いに当接状態となり、つまりダンパカム８５の凹
部１３２にリフタリング１２７の凸部１３１が係合し、
ガイドリング１２６を介してＡＣＧ軸１１２に中間軸８
０の回転が伝達する。このように、前記各斜面１３１ａ
・１３２ａの当接状態に滑りが生じることで中間軸８０
とＡＣＧ軸１１２に相対回転が許容され、これによって
クランク軸６２（中間軸８０）の急激なトルク変動は直
接ＡＣＧ軸１１２に伝わらずに緩衝される。

【００４６】また、クランク軸６２の回転が、一定、あ
るいはスムーズな回転変動状態に戻ると、各皿バネ１２
８・１２９の力によりリフタリング１２７が中間軸８０
側に移動して元の位置に戻り、定常状態で中間軸８０の
回転が直接ＡＣＧ軸１１２に伝わる。

【００４７】なお、ＡＣＧ７７は、ロータ１１５のフィ
ールドコイル１１３がＡＣＧ軸１１２と一体に回転する
ことにより生じる磁束の変化を、ステータコイル１１６
により交流電圧として取り出すもので、このように発電
された交流電圧は、図１で示した前記整流器４２に送ら
れて直流電圧とされた後、前記シート１０の下に収納さ
れた図示せぬバッテリに充電されるようになっている。

【００４８】上記のように、クランク軸６２の回転が中
間軸８０を経てＡＣＧ軸１１２に伝達されて作動するよ
うにされた本実施例のＡＣＧ７７を、クランクケース５
７のアッパケース５４に装着するには、前述したよう
に、ＡＣＧケース１１０のケース本体１０８における外
側ボス１０８ａの外周にシールリング１２４を装着し、
外側ボス１０８ａを、アッパケース５４のＡＣＧ装着口
５４ｃに挿入して嵌合し、ＡＣＧカバー１０９およびケ
ース本体１０８に挿入したボルト１２５を、アッパケー
ス５４にねじ込む。この際、ＡＣＧ７７を軸回りに少し
回転させて、ダンパ８４のリフタリング１２７とダンパ
カム８５の凹凸嵌合を確実に行なう。このようにＡＣＧ
７７をアッパケース５４に装着すれば、ダンパ８４も同
時にセットされることになる。つまり、ダンパ８４があ
らかじめＡＣＧ７７に備えられていることにより、これ
らが１つのアセンブリとされ、したがって、ＡＣＧ７７
およびダンパ８４をエンジン８に組み込む作業が、きわ
めて簡単となり、かつ短時間で済む。すなわち、ＡＣＧ
７７およびダンパ８４をエンジン８に組み込む作業性の
向上が図られる。

【００４９】また、ＡＣＧ７７のダンパ８４とスタータ
モータ７６のダンパ９５は、それぞれ、クランク軸６２
によるＡＣＧ駆動系とスタータモータ７６によるクラン
ク軸駆動系とに分けられて独自にそれらの系に配されて
いる。したがって、ＡＣＧ７７のダンパ８４はＡＣＧ７
７に適した特性を有するものに、また、スタータモータ
７６のダンパ９５は、スタータモータ７６の特性に敵し
た特性を有するものに、それぞれ設計することができ、
こうすることにより、エンジン８自体の出力のロスが低
減されてその出力の向上が可能となる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動二輪
車等の車両のエンジンに備えられる発電装置によれば、
クランクケース内に、クランク軸、スタータモータの駆
動軸および中間軸を配し、中間軸に対し、クランク軸、
およびスタータモータの駆動軸を、それぞれ別の回転伝
達機構を介して連結することにより、スタータモータに
よるクランク軸駆動系と、クランク軸による発電装置駆
動系を別々に設け、中間軸の発電装置駆動系にダンパを
介して発電装置の回転軸が連結し、前記発電装置を、前
記クランクケースに着脱可能に固定するとともに、この
発電装置の内部に、前記ダンパを備えたことを特徴とす
るもので、発電装置のダンパがあらかじめ発電装置に備
えられていることによりこれらが１つのアセンブリとさ
れ、したがって、発電装置およびダンパをエンジンに組
み込む作業が、きわめて簡単で、かつ短時間で済むよう
になり、その作業性の向上が図られるといった効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図である。

【図２】ＡＣＧ駆動系およびスタータモータ駆動系を示
す断面図である。

【図３】ダンパの断面図である。

【図４】ダンパの作動を説明するための断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ８ エンジン ６２ クランク軸 ６２ａ スプロケット（回転伝達機構） ７６ スタータモータ ７６ａ スタータモータの駆動軸 ７７ ＡＣＧ ７９ 駆動スプロケット（回転伝達機構） ８０ 中間軸（回転伝達機構） ８３ ワンウェイクラッチ（回転伝達機構） ８４ ＡＣＧのダンパ（回転伝達機構） ９３ ボス ９４ 従動スプロケット（回転伝達機構） ９５ スタータモータのダンパ ９６ クランク軸駆動スプロケット（回転伝達機構） ９７ チェーン（回転伝達機構）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケース内に、クランク軸、スタ
   ータモータの駆動軸および中間軸が配され、中間軸に対
   し、クランク軸、およびスタータモータの駆動軸が、そ
   れぞれの回転伝達機構を介して連結されることにより、
   スタータモータによるクランク軸駆動系と、クランク軸
   による発電装置駆動系が各々設けられ、中間軸の発電装
   置駆動系にダンパを介して発電装置の回転軸が連結され
   ており、前記ダンパの上流にエンジン始動装置の駆動力
   が入力されるようにされた自動二輪車等の車両のエンジ
   ンにおいて、前記発電装置は、前記クランクケースに着
   脱可能に固定されるとともに、この発電装置の内部に、
   前記ダンパが備えられていることを特徴とする自動二輪
   車等の車両のエンジンに備えられる発電装置。