JPH0585330A - トレーラブレーキ制御装置および制御方法 - Google Patents

トレーラブレーキ制御装置および制御方法

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JPH0585330A
JPH0585330A JP4024634A JP2463492A JPH0585330A JP H0585330 A JPH0585330 A JP H0585330A JP 4024634 A JP4024634 A JP 4024634A JP 2463492 A JP2463492 A JP 2463492A JP H0585330 A JPH0585330 A JP H0585330A
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tractor
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curvature
input signal
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Michael Thomas Breen
トーマス ブリーン マイケル
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Original Assignee
Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 トレーラの揺れ状態の開始を検出して、防止
し、あるいは、最小限に抑え、該状態からの回復を可能
にならしめるトレーラ・ブレーキ制御装置／方法を提供
すること。 【構成】 本発明のブレーキ制御システム／方法は、連
結角度（ＡＡ）とその時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）の両
方または一方を表す値、車両の動的回転曲率半径（ＤＴ
ＲＣ）または操舵角（ＳＡ）と、その時間導関数の両方
または一方を表す値を検知するか、あるいは、計算し、
これに処理を施して、トレーラ・ブレーキによって誘発
される初期のトレーラの揺れ事象を表す状態を検知し
て、連結車両（１０）においてトレーラ・ブレーキによ
って誘発されるトレーラの揺れを防止し、あるいは、抑
止して、最小限にとどめる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタ・セミトレー
ラ装置におけるセミトレーラ・副車両のような、連結車
両装置に牽引される副車両のブレーキに加えられる制動
力を制御し、トレーラ・ブレーキによって誘発されるト
レーラの揺れとして知られる状態を防止し、抑止し、最
小限にとどめ、該状態から急速に回復するか、あるい
は、これらのいずれかを行うための制御装置／方法に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】大型積載車両のトラクタ・セミトレーラ
・トラックを含むあらゆるタイプの車両に関して、その
停止及び車両安定性を改良するためのブレーキ制御装置
については、もちろん、公知技術として知られている。
【０００３】あらゆるタイプの車両に関して、ロック防
止タイプのブレーキ装置も、当該技術において周知のと
ころである。要するに、これらのシステムは、制動をか
けられたホイールの縦方向におけるスリップを所定の限
界内に維持することによって、車両の安定性（すなわ
ち、制動をかけられたホイールの許容可能な横方向の摩
擦係数）を維持する働きをする。通常、これには、個々
のホイールと個々の車軸の両方または一方にかかる制動
力を調整して、少なくとも、ある程度のホイールの回転
を維持することが必要になる。
【０００４】先行技術によるロック防止ブレーキ装置
（「ＡＢＳ」）の例については、米国特許第３，７６
７，２７０号、第３，７６８，８７２号、第３，８５
４，５５６号、第３，８９３，６９６号、第３，９２
９，３８３号、第３，９２９，３８２号、第３，９６
６，２６７号、第４，３９２，２０２号、及び、第４，
５９１，２１３号を参照することによって知ることがで
きるが、これら全ての開示は、ここに参考として包含さ
れる。
【０００５】制動を制御して、ドライバの要求を達成
し、「ブレーキ・バイ・ワイヤ」式にドライバの要求を
検知し、摩擦係数を検知して、これに応じて制動力に修
正を加え、ホイールの負荷を検知して、これに応じて制
動作用力に修正を加え、ホイールのスリップを検知し、
電子信号を利用して、トレーラ・ブレーキの応答を得る
か、あるいは、このいずれかを行うブレーキ装置につい
ても、米国特許第４，１４０，３５２号、第４，３２
７，４１４号、第４，４９４，１９９号、第４，５１
２，６１５号、第４，５４５，２４０号、第４，５９
１，２１３号、第４，６０６，５８６号、第４，６１
６，８８１号、第４，６４８，６６３号、及び、第４，
７６８，８４０号を参照することによって明らかなよう
に、先行技術において開示されている。
【０００６】トラクタ・セミトレーラ・トラックのよう
な大型積載車両の連結車両に対するブレーキ装置は、ト
ラクタだけ、空かまたは軽く積載されたトレーラ付きの
トラクタ、あるいは、しっかりと積載されたトレーラ付
きのトラクタから成るトラクタ・トレーラのトラクタに
対する荷重のように、トラックにおける荷重及びメンテ
ナンスは、さまざまであるため設計が困難である。
【０００７】さらに、トラクタ・セミトレーラは、その
性質上、ジャック・ナイフ及びトレーラの揺れとして知
られるいくつかの不安定な動的挙動を示す可能性があ
り、そのそれぞれに、固有の原因、影響、及び、適合す
る一連の補正処置がある。ジャック・ナイフは、「トラ
クタ・ブレーキによって生じるジャック・ナイフ」と呼
ばれる場合もあり、トレーラの揺れは、「トレーラ・ブ
レーキによって生じるジャック・ナイフと呼ばれる場合
もある。
【０００８】ジャック・ナイフ事象のような望ましくな
いトレーラ連結事象の動力学については、ＳＡＥ Pape
r 第７１００４５号に論じられている。
【０００９】望ましくないトレーラ連結事象を防止する
か、あるいは、最小限に抑えるための各種システムが、
提案されており、これらには、チェーンまたは可変ピボ
ット抵抗装置のような機械的装置や、ホイール速度セン
サ、トレーラ自体のロック防止制御装置が含まれてい
る。
【００１０】これら先行技術による装置の例について
は、米国特許第３，６１８，９８３号、第３，８１０，
５２１号、第３，８９４，７７３号、第４，０２３，８
６４号、第４，２５４，９９８号、第４，０４０，５０
７号、第４，１９６，９３６号、第４，４０５，１４５
号、及び、第４，６２０，７１７号を参照することによ
って知ることができるが、これらの開示については、こ
こに参考として包含される。
【００１１】機械式装置は、幾分反応が遅く、通常動作
時に必要な連結の妨げになり、特殊な装備／構造のトレ
ーラが必要になり、かつ、ロックされた状態からの回復
を可能にできないので、あるいは、これらのうちのいず
れかの理由によって、先行技術による機械式の装置は、
満足のゆくものではなかった。
【００１２】既存のトレーラのほとんどがＡＢＳを備え
ておらず、トラクタには、さまざまなトレーラによって
駆動されることがよくあり、従って、トレーラが、ＡＢ
Ｓ装置を装備しているとしても、トラクタのＡＢＳと整
合することができず、既存のおよび将来の全てのトレー
ラにＡＢＳ装置を設けることは、法外なコストアップと
なる。
【００１３】それゆえ、ある条件下では、既存のＡＢＳ
が検知し、反応する状態でない場合に、望ましくないト
レーラの連結事象が発生する可能性があるため、ロック
防止（ＡＢＳ）タイプ・システムは、全体として満足の
ゆくものではなかった。
【００１４】車両の操作（例えば、カーブにおける車線
の変更）時における許容できないトレーラ連結事象を検
出する装置／方法が与えられていないので、先行技術に
よる制御装置は、満足のゆくものではなかった。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明は、トレーラの揺れ状態の開始を検出して、
防止し、あるいは、最小限に抑え、該状態からの回復を
可能にならしめるトレーラ・ブレーキ制御装置／方法を
提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、少なくとも連結角度（ＡＡ）の１つを表
した値と、連結角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）を求
めて（１７０／１７２）、それを表す少なくとも１つの
連結入力信号を発生するための手段と、少なくとも１つ
のトラクタ回転曲率半径を表す値と、トラクタ回転曲率
半径の時間導関数を求めるための手段と、少なくとも１
つのトラクタ回転曲率半径を表す値と、トラクタ回転曲
率半径の時間導関数の関数として少なくとも１つの基準
値（ＲＥＦ1 ，ＲＥＦ2 ）を求めるための手段と、前記
入力信号及び前記求められた値（７０）を受信し、所定
の論理ルールに従ってこれを処理し、トレーラ・ブレー
キによって誘発される初期における揺れ事象の少なくと
も１つを表した状態の存在を検出するための手段とを備
える。
【００１７】以上は、できればトラクタ全体に対して、
トラクタのグラッド・ハンド接続部の上流に配置された
ＡＢＳタイプ・バルブ、連結角度の変化率（「ｄＡＡ／
ｄｔ」）及び連結角度の変化率の変化率（「ｄ2ＡＡ／
ｄｔ2 」）のような、トラクタ／トレーラ連結角度
（「ＡＡ」）及びその時間導関数の計算を可能にする信
号の検知と発生の両方または一方を行うセンサ、車両の
動的回転曲率半径、または、車両前方の操舵ホイールの
操舵角、及び、その時間導関数を表した信号を発生する
ためのセンサ、及び、入力信号を受信し、所定の論理ル
ールに従ってこれに処理を加え、指令出力信号を送り出
して、トレーラ・ブレーキＡＢＳタイプ・バルブを制御
するための、できれば、マイクロプロセッサをベースに
した制御装置を設ける。
【００１８】車両の動的回転曲率半径及びその時間導関
数を表す値を求めて、それぞれ、比較を行い、許容でき
ないトレーラ連結事象が生じていることを判定するのが
望ましい。
【００１９】動的回転曲率半径の計算値における信頼レ
ベルを計算し、計算された信頼レベルが、所定のレベル
を超える場合に限って、トレーラの揺れ事象と判定さ
れ、その補正処置が開始されるのが望ましい。
【００２０】「ＡＢＳタイプ・バルブ」は、圧力を下げ
て、トレーラ・ブレーキを解除する機能、圧力を低い値
に保って、ブレーキを解除した状態に維持する機能、さ
らに、制御下で、もう１度所望の再加圧力まで制動をか
ける機能を備え、その全てが、車両のドライバの要求す
る制動作用力の程度と無関係であることが望ましい。
【００２１】
【作用】本発明のトレーラ揺れ防止制御装置／方法を設
けることによって、先行技術の欠陥の多くは、標準的な
（すなわち、非ＡＢＳ）ブレーキ制御装置を装備したセ
ミトレーラに用いるのに適した、車両操作時における許
容できないトレーラ連結事象の発生を検知し、トレーラ
・ブレーキ装置に加えられるパイロット圧または作動圧
を制御して、検知したトレーラの揺れの開始を最小限に
抑え、あるいは、停止させ、トレーラがその事象から安
全に回復できるようになる。
【００２２】
【実施例】本発明のトレーラ揺れ防止式制御装置／方法
は、図１に示すトラクタ・セミトレーラ装置１０のよう
な連結式複数車両システムに適用することが可能であ
る。要するに、当該技術では周知のように、トラクタ・
セミトレーラ装置１０は、トラクタ１２、及び、トレー
ラに固定されたキング・ピンと選択的にかみ合う、トラ
クタに固定された周知の第５ホイール３４から成る接続
手段によって、トラクタに繋がれるセミトレーラ１４か
ら構成されている。
【００２３】トラクタは、一般に、１対の、または、タ
ンデムに組をなす後輪駆動軸３６及び３８、及び、前輪
操向軸４０を具備している。トレーラ１４は、一般に、
タンデムに対をなす非操向、非駆動トレーラ軸４２及び
４４を備えている。一般に、ただし必ずしもそうでなく
ても構わないが、前輪操向軸４０は、非駆動操向可能ホ
イールを備えている。トラクタとトレーラの両方または
一方に、単一または３つ以上の駆動軸とトレーラ軸を装
備することも可能である。
【００２４】本書で用いられる用語「トレーラ」は、セ
ミトレーラなど、各種の引かれる副車両に適用すること
を意図したものである。
【００２５】第５ホイール／キング・ピンの利用によ
り、標準装備されたトラクタと標準装備されたセミトレ
ーラを比較的素早く、簡単に、連結式またはピボット式
に結合または接続できるので、車両の操作性が高められ
るだけでなく、市場性及び運用面でもかなりの利点が得
られる。ただし、しばしば、カーブを通り抜ける、すな
わち、曲がる際の制動に関連したいくつかの条件下にお
いて、トラクタ・セミトレーラ・副車両の一方または両
方が、横方向の安定性を失い、制御できない過大な連結
事象、すなわち、ジャック・ナイフまたはトレーラの揺
れを生じる結果となる。
【００２６】トラクタ・セミトレーラの制御できない過
大な連結事象は、一般に、２つのはっきりしたタイプの
事象、すなわち、「ジャック・ナイフ」及び「トレーラ
の揺れ」から成るものとみなされており、両方とも破滅
的な結果を生じることになる。
【００２７】トレーラの制御できない過大な連結事象の
うちでも最も過酷で、補正しにくいタイプと考えられる
ジャック・ナイフは、通常、トラクタ副車両、それも、
通常は、トラクタ副車両の駆動ホイールが、しばしば、
コーナリングの際に横方向の安定性を失い、この安定性
の喪失が、トレーラが加える相対的に数倍も大きい慣性
によって急速に増幅されることによって生じるものであ
る。
【００２８】トレーラのもう１つのタイプの制御できな
い過大な連結事象である、トレーラの揺れは、一般に、
トレーラのホイール４２及び４４が、通常、コーナリン
グにおける横方向の安定性を失い、通り抜けようとする
カーブの中心に対して半径方向の外側にトレーラの揺れ
が生じることによって引き起こされるものであり、この
結果、トレーラが、揺動して隣接する通行車線に入り込
み、破滅的な結果を招くことになる可能性が極めて高
い。
【００２９】トレーラの揺れ事象は、ジャック・ナイフ
事象ほど急速に生じないことが多く、トレーラの揺れ状
態の発生を表す状態を検知すると、トレーラの制動に補
正処置を施し、トレーラの揺れの程度を最小限に抑え、
トレーラのトラッキング状態を回復させることができ
る。
【００３０】周知のように、タイヤのスリップが減少す
ると、その横方向の摩擦係数が増大する。従って、ロッ
クされた、または、ほぼロックされたトレーラ・ブレー
キによって誘発されるトレーラの揺れ事象は、その発生
または開始時に検知すれば、ブレーキを解除して、トレ
ーラ・ホイールの横方向における安定性を増し、ホイー
ルを車速に達するまで、あるいは、車速に近づくように
回転可能にすることによって、防止したり、抑えたりす
ることができる。図６を参照することによって、極度な
トレーラの揺れ事象の概略図を見ることができるが、こ
の場合、図示カーブの右側部分のトレーラが、揺れを生
じ、その車線を完全に外れてしまったところである。本
発明の制御装置／方法の目的は、トレーラのブレーキに
よって誘発されるトレーラの揺れ事象の発生を防止し、
あるいは、その程度を最小限に抑えることにある。
【００３１】本発明のトレーラ・ブレーキ制御装置／方
法は、ＡＢＳ装置をフル装備したトラクタ１２と、標準
的な、ＡＢＳブレーキ装置を装備しない標準的なトレー
ラ１４に用いるのが望ましい。ただし、いくつかの条件
下では、車両のホイールが、現存するＡＢＳ装置による
補正動作をとらせることが必要になるほどロックされて
いなくても、トレーラの望ましくない連結事象を生じる
可能性があるので、本発明の制御は、トラクタ及びトレ
ーラの両方がＡＢＳを備える車両に利用する場合にも、
有効である。
【００３２】さらに、望ましくはないが、本発明のトレ
ーラの揺れ防止制御装置／方法によれば、トラクタに
も、トレーラにもＡＢＳ論理制御装置が設けられていな
いトラクタ・トレーラ装置に用いられたとしても、ある
程度の車両の安定性が得られる。
【００３３】上述のように、本発明の目的は、トレーラ
・ブレーキによって誘発されるトレーラの揺れ事象を防
止しまたは最小限に抑えることにあるが、トラクタＡＢ
Ｓ制御論理装置を設けることによって、ジャック・ナイ
フ事象の発生も最小限にとどめられる。
【００３４】図２を参照することによって、本発明のト
レーラ・ブレーキ制御装置／方法を利用した連結式トラ
クタ・セミトレーラ装置１０のトラクタ１２に対するブ
レーキ装置が明らかになる。注目されるのは、図２に例
示のトラクタ１２用ブレーキ装置は、「ブレーキ・バイ
・ワイヤ」タイプであるが、本発明は、他のブレーキ制
御装置及びＡＢＳ装置にも同様に適用可能という点であ
る。
【００３５】要するに、先行技術において周知のよう
に、トラクタ１２には、通常は駆動されない前輪操向軸
４０、及び、前輪・後輪駆動軸３６及び後輪・後輪駆動
軸３８から成るタンデムに対をなす後方駆動軸が含まれ
ている。ホイール１４０及び１４２は、後輪・後輪駆動
軸３８に関連し、ホイール１４４及び１４６は、前輪・
後輪駆動軸３６に関連し、ホイール１４８及び１５０
は、前輪操向軸に関連している。後輪駆動軸３６及び３
８は、変速機４８及び動力伝達系統５０を介して、エン
ジンによる駆動を受ける。
【００３６】空気作動式ブレーキ室６０、６２、１５
２、及び、１５４が、それれぞれ、ホイール１４４、１
４６、１４０、及び、１４２の回転を阻止するために設
けられている。先行技術において周知のように、後輪ブ
レーキ６０、６２、１５２、及び、１５４は、同様に、
それぞれ、前輪操向駆動軸のホイール１４８及び１５０
の回転に選択的に制動をかけるために設けられた前輪ブ
レーキ６４及び６６と同じサイズ及びタイプになってい
る。例示の装置の場合、ブレーキは、「Ｓ字」カム作動
ブレーキ・タイプまたはエア・ディスク・ブレーキ・タ
イプといった、周知のタイプの１つによる空気作動式ブ
レーキであって、その詳細については、先行技術におい
て周知のところであり、米国特許第４，４７６，９６８
号及び第４，４５７，４０７号を参照することによって
さらに詳しく知ることができる。
【００３７】前輪ブレーキの全て、及び、後輪ブレーキ
の全てが、同じサイズ、同じタイプであることが望まし
いが、前輪ブレーキと後輪ブレーキが同じサイズである
ことは、必要ではなく、また、望ましいというわけでも
ない。ブレーキを作動させる圧縮空気は、１つだけしか
示されていないが、複数の給気タンク６８から供給され
るようになっており、該給気タンクには、車両に搭載さ
れたコンプレッサ（不図示）等からの圧縮空気が蓄えら
れている。
【００３８】ブレーキ装置には、融通性及び応答性のた
め、複数の入力信号を受信するための手段７２、所定の
論理ルールに従って入力信号に処理を加えるための手
段、及び、さまざまな装置のオペレータに指令出力信号
を送り出すための手段７４を備えた電子マイクロプロセ
ッサ・ベースの制御装置であることが望ましい、制御装
置７０が含まれている。このタイプの制御装置は、参考
までにその開示内容が組み込まれている米国特許第４，
５９５，９８６号を参照すれば明らかなように、先行技
術において周知のところである。
【００３９】センサ７６は、操縦者によるブレーキ・ペ
ダル７８の変位を検知し、ドライバの要求または車両の
停止作用力を表す入力信号を送り出す。このタイプのセ
ンサは、先行技術において周知のところであり、上述の
米国特許第４，１４０，３５２号、第４，３２７，４１
４号、第４，５１２，６１５号を参照することによって
明らかになる。一般に、こうした変換器は、ブレーキ・
ペダル７８の変位と加えられる力の両方または一方を検
知して、それに比例した出力信号を送り出す。
【００４０】上述のように、本発明は、ブレーキの作用
力の量が周知のトレドル・バルブによって制御されるよ
り一般的なブレーキ装置にも同様に適用可能である。ト
ラクタにＡＢＳ作用を加えるため、それぞれ、ホイール
１４０、１４２、１４４、１４６、１４８、及び、１５
０の回転速度を表した入力信号を送り出すホイール速度
センサ１６０、１６２、９８、１００、１０２、１０
４、が設けられている。前輪操向ホイール１４８及び１
５０の操舵角を表す入力を送り出すため、センサ１０１
が設けることが可能である。参考までに開示内容が本書
に組み込まれている、米国特許第４，２１９，２０８
号、第４，７２８，９２３号、及び、４，８００，９７
６号参照のこと。
【００４１】先行ＡＢＳ技術において周知のように、中
央演算処理装置７０が、所定の論理ルールに従って、入
力信号に処理を加え、指令出力信号を前輪制御バルブ１
０８及び後輪制御バルブ１６８に対して発生する。
【００４２】要するに、制御バルブ１０８は、供給ライ
ン１１０を介して給気タンク６８に接続されており、Ｃ
ＰＵ７０からの指令出力信号に従って、それぞれ、エア
・ブレーキ６４及び６６に通じる導管１１６及び１１８
に別個に加圧する。後輪制御バルブ１６８も、供給ライ
ン１１０を介して給気タンク６８に接続されており、Ｃ
ＰＵ７０からの指令出力信号に従って、加圧流体を分岐
導管を介して後輪車軸ブレーキ６０、６２、１５２、及
び、１５４に別個に送り込む。
【００４３】従って、各トラクタ・ホイールの制動作用
力は、ＡＢＳテクノロジにおいて周知のように、ＣＰＵ
７０が入力信号の受信に応答して、処理を加え、発生す
ることになる指令出力信号に応答し、ＡＢＳの目的に合
わせて閉ループ式に別個に制御することができる。
【００４４】本発明のトレーラ・ブレーキ揺れ防止制御
装置／方法を可能にするため、トラクタ・ブレーキ装置
には、トラクタの、例えば第５ホイール３４に取り付け
るのが望ましい、現在の連結角度（ＡＡ）、及び、連結
角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の変化率の
変化率（ｄ2 ＡＡ／ｄｔ2 ）といったその時間導関数を
表し、その計算を可能にする、あるいは、そのいずれか
を行う入力信号をＣＰＵ７０に加える１つ以上のセンサ
１７０及び１７２も設けられている。もちろん、連結角
度の１つ以上の時間導関数を直接検知するセンサを設け
ることもできる。
【００４５】さらに、ＣＰＵ７０からの指令出力によっ
て制御される制御バルブ１７４は、標準トレーラ・ブレ
ーキ装置制御バルブにパイロット制御を加える。制御バ
ルブ１７４は、グラッド・ハンド・コネクタ２０６の１
つのすぐ上流のトラクタに配置されている。バルブ１０
８、１６８、及び、１７４の代わりに、ブレーキ・ペダ
ル７８の変位に比例した出力を送り出す標準的なトレド
ル・バルブ、及び、その下流に直列に接続されたＡＢＳ
タイプ・バルブを用いることも可能である。
【００４６】本明細書に記載の連結角度、及び、その時
間に関連した第１及び第２の導関数を測定するための規
則、及び、これを検知するための各種検知手段について
は、さらに詳細に後述する。
【００４７】次に、図３を参照すると、先行技術による
標準的なトレーラ・ブレーキ装置（すなわち、非ＡＢ
Ｓ）が示されている。要するに、トレーラには、先行技
術において周知のように、トラクタの第５ホイール３４
に選択的にかみ合ったり、外れたりするキング・ピン１
７６が含まれている。トレーラには、流体接続部１８０
によってトラクタのエア装置につながった給気タンク１
７８が含まれている。
【００４８】トレーラ車軸４２及び４４は、それぞれに
エア・ブレーキ・アクチュエータまたはエア・ブレーキ
室１９０、１９２、１９４、および、１９６が設けられ
たトレーラ・ホイール１８２、１８４、１８６、及び、
１８８を支持している。トレーラ・ブレーキは、全て、
トレーラ給気タンク１７８に接続された吸気口１９７を
備える中継バルブ１９８、及び、コネクタ２０４によっ
てトラクタ・エア装置からパイロット空気信号を受信す
るパイロット・バルブ部分１９９によって、同じ圧力に
制御されるのが、普通である。
【００４９】コネクタ２０４は、トラクタのコネクタ２
０６に接続するように設計されている。要するに、コネ
クタ２０４及び２０６、及び、同様のコネクタ１８０及
びその関連する車両エア装置との接続部（図示略）によ
って、一般に「グラッド・ハンド」として知られる流体
接続部が形成される。
【００５０】本明細書に記載の連結角度（ＡＡ）の測定
に関する規則については、第５ホイール３４とキング・
ピン１７６の接続部によって形成されるトラクタ１２と
トレーラ１４とのピボット軸を車両の上部から見た、す
なわちトレーラが図示のように左から右に後方に延びて
いる、図４を参照することによって最もよく理解するこ
とができる。
【００５１】トラクタとトレーラの連結角度ＡＡは、キ
ング・ピン／第５ホイールのピボット軸を通るトラクタ
１２の縦軸２００と、第５ホイール／キング・ピンを通
るトレーラの縦軸２０２とのインクルーデッド・アング
ルである。連結角度ＡＡは、トラクタの縦軸２００とト
レーラの縦軸２０２の間で測定され、反時計廻り方向に
おいて正の値、時計廻り方向において負の値が割り当て
られる。従って、図４に示す例の場合、連結角度ＡＡ
は、本書において出願人が定義する規則による正の値を
有している。
【００５２】カーブで車両１０を操作することによっ
て、所望の値を超えるホイールのスリップと全体的なホ
イールのロックの両方または一方が生じるので、図６に
示すトレーラの揺れ事象を生じるのに十分なトレーラの
横方向における安定性の喪失は、一般にトレーラに制動
をかけることに関連する。
【００５３】トレーラ・ブレーキによって誘発されるト
レーラの揺れ事象の発生を防止し、あるいは、その程度
を抑え、最小限にとどめ、迅速な回復を可能にするに
は、トレーラの揺れ事象の初期の、または、実際の発生
を表す状態をすぐに検知することと、車両のブレーキ装
置がこれに反応して、トレーラ・ブレーキを解除し、ト
レーラ・ホイールを回転させて、車速に戻してゆき、ス
リップを最小限に抑えて、横方向の摩擦係数を増し、こ
れによって、トレーラ・ホイールの求心力を増大させる
ことができるということが望ましい。
【００５４】本発明のトレーラ揺れ防止式制御方法及び
装置は、車両に制動がかけられたか否かということ、少
なくとも１つ以上の連結車両の連結角度、及び、時間に
関する連結角度の第１の導関数といった連結角度の時間
導関数の検知と計算の両方または一方を行い、これらの
値と現在の車両の操舵角／動的回転曲率半径状態におけ
る期待値の範囲との比較を行うことによって、トレーラ
・ブレーキによって誘発されるトレーラの揺れ事象の開
始または発生を表す状態を検知する働きをする。
【００５５】重要なのは、トレーラの揺れを、その開始
または発生時に、すなわち、トレーラがほぼゼロの連結
角度位置に向かって揺動する前に検知して、該状態を阻
止し、最小限に抑えるか、あるいは、そのいずれかを行
うのに十分な時間を確保することである。また、異なる
補正処置が必要になるので、トレーラの揺れとジャック
・ナイフの区別を行うことも重要である。
【００５６】トレーラの揺れ事象の発生を表した状態を
検知すると、本発明の制御論理回路が、初期のトレーラ
の揺れ事象を表す状態の存在を明示し、選択された所定
の時間期間（Ｔ）だけトレーラ・ブレーキを解除して、
トレーラ・ホイールを回転させ、車速に戻ってゆくこと
を可能にし、その横方向の安定性を増大させて、できれ
ば、トレーラの揺れを最小限に抑えるか、あるいは、排
除し、トレーラ・ホイールがもう１度カーブのトラッキ
ングを行えるようにする。
【００５７】所定の時間期間が過ぎると、固定すること
もできるし、測定される装置変数に応じて変動させるこ
ともできる速度（Ｒ）で、トレーラの揺れ事象の発生時
間に関連した連結角度の第１と第２の導関数の両方また
は一方の値の関数であることが望ましい再加圧力（Ｐ）
まで、トレーラに再度制動がかけられる。ブレーキは、
制動事象が終了する時まで、すなわち、操縦者がブレー
キ・ペダルから足を離す時まで、このピーク圧力に維持
され、この時点以降、初期のトレーラの揺れをもう１度
検知するまで、トレーラ・ブレーキが再びトレドル・バ
ルブによって制御されることになる。
【００５８】トレーラ・ブレーキに対する加圧は、トレ
ーラの揺れ防止制御バルブ１７４、すなわち、トレーラ
中継バルブ１９８のパイロット部分２０２に加えられる
圧力を変動させるＡＢＳタイプ・バルブによって制御さ
れる。図５を参照すると、検知された初期トレーラの揺
れ事象を最小限に抑え、それから回復するために加えら
れる圧力が、グラフで示されている。
【００５９】図５を参照すると、ポイント２０４〜ポイ
ント２０６では、車両に制動はかけられていない。ポイ
ント２０６において、車両の操縦者が、トレドル・バル
ブまたはブレーキ・ペダル７８を完全に踏みつけると、
トレーラの中継バルブ１９８が、トレーラ・ブレーキ制
御バルブ１７４の制御下で、トレーラ・ブレーキにポイ
ント２０８に見られるような高い圧力を加えることにな
る。
【００６０】操縦者が、引き続き比較的高い制動作用力
を要求する場合、ポイント２０８〜ポイント２１０にお
いて、トレーラに加えられる制動は、比較的高いレベル
に保たれる。この例のため、ポイント２１０では、ＣＰ
Ｕコントローラ７０によって処理される入力信号が、初
期のトレーラの揺れ事象の存在を表しているものと仮定
する。
【００６１】次に、ＣＰＵ７０は、トレーラ・ブレーキ
制御バルブ１７４に指令出力信号を送り出し、ポイント
２１２に示すように、トレーラ・ブレーキを解除させ
る。トレーラ・ブレーキは、トレーラ・ホイールを回転
させて、車速近くまで戻すことができるようにするのに
十分な時間として選択された時間期間Ｔにわたって、解
除位置に保たれる。時間Ｔは、所定のものとすることも
できるし、あるいは、検知されたＣＰＵに対する値に応
じて変動させることもできる。
【００６２】一般に、トレーラ・ホイールには、速度セ
ンサが設けられていないので、これは、経験的にあらか
じめ決められる値である。本発明者が見出したところに
よれば、０．２５〜１．２５秒、できれば、０．５０〜
０．７５秒の時間期間があれば、トレーラ・ホイールを
回転させて、ほぼ車速にまで戻し、トレーラにもう１度
制動をかけて、車両全体１０の停止距離を最小限にとど
めることができるようにするのに十分である。
【００６３】従って、所定の時間期間Ｔの終了時、すな
わち、ポイント２１４において、トレーラに速度Ｒでも
う１度制動がかけられ、ポイント２１６で、トレーラの
揺れ事象の発生時における連結角度の検知または計算さ
れた第１と第２の導関数の両方または一方の関数である
ことが望ましい、圧力Ｐに達する。車両の制動は、さら
に、制動事象の終了まで圧力Ｐに維持される。本発明者
が見出したところによれば、約１０ＰＳＩ／秒に等しい
再制動速度Ｒが、トレーラ・ホイールの横方向における
安定性の喪失を繰り返すことなく、できるだけ急速に圧
力Ｐに達するのに有効な速度である。
【００６４】トレーラの揺れ事象の開始または発生を検
知するため、ＣＰＵ７０は、連結角度センサ１７０及び
１７２からの信号に基づいて連結角度（ＡＡ）、及び、
できれば、その時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）の現在値を
求める。
【００６５】また、ＣＰＵ７０は、検知及び計算によ
る、または、その一方による、現在の動的回転曲率半径
（ＤＴＲＣ）または操舵角（ＳＡ）の関数として、連結
角度の基準値（ＲＥＦ1 ）、そして、できれば、その時
間導関数として連結角度の時間導関数の基準値（ＲＥＦ
2 ）をそれぞれ求めることになる。基準値ＲＥＦ1 及び
ＲＥＦ2 は、単一の値、または、いくつかの範囲にわた
る値になる可能性があり、ＣＰＵのメモリに設けられた
ルック・アップ・テーブルから求めることができる。
【００６６】車両に操舵角センサ１０１が装備されてい
ない場合、車両の動的回転曲率半径（ＤＴＲＣ）及びそ
の時間導関数（ｄＤＴＲＣ／ｄｔ）の関連値は、車速セ
ンサ、できれば、少なくとも、車両の両側にある操向軸
の車速センサ１０２及び１０４によって計算することが
できる。基準値ＲＥＦ1 及びＲＥＦ2 は、それぞれ、動
的回転曲率半径の関数及びその時間導関数として求める
ことができる。
【００６７】図１０を参照すると、円周運動における単
一軸の車両に関する平衡回転曲率半径は、次の式のよう
になる。
【００６８】
【数１】 ここで、 Ｏ ＝ 円の中心 Ｒ ＝ 回転半径 Ｗ1 ＝ 外輪の速度 Ｗ2 ＝ 内輪の速度 Ｔw ＝ トラック幅 ＝２つのホイールの中心間距離 上記方程式は、級数の展開により動的方程式として概算
することができる。
【００６９】
【数２】 ここで、 ｄｔ／ｄＷ1 ＝ Ｗ1 の１次時間導関数 ｄｔ／ｄＷ2 ＝ Ｗ2 の１次時間導関数 高次の項については、動的値の概算にとってそれほど重
要ではないので、削除することができる。
【００７０】車両が走行中であると仮定すると、車両の
操向車軸の動的回転曲率半径は、次の式の関数として概
算することができる。
【００７１】
【数３】 ここで、 Ｋ ＝ 車両の幾何学形状によって決まる定数 Ｗ1 ＝ 外輪の速度 Ｗ2 ＝ 内輪の速度 ｄｔ／ｄＷ1 ＝ Ｗ1 の１次時間導関数 ｄｔ／ｄＷ2 ＝ Ｗ2の１次時間導関数 ｔ ＝ 時間の変化 図９を参照すると、トラクタ１２に関して検知または計
算された操舵角ＳＡ（または検知または計算された動的
曲率半径）に基づき、期待基準連結角度（ＲＥＦ1 ）を
求めることができる。ＲＥＦ1 が、現在の動的回転曲率
半径または現在の操舵角における最小期待連結角度に等
しいと仮定すると、矢印２３０で表した領域において検
知された現在の連結角度は、非トレーラの揺れ事象を表
すが（ただしジャック・ナイフ事象の可能性はある）、
矢印２３２で表した領域における現在の連結角度は、ト
レーラの揺れ事象の開始または発生を表している。
【００７２】従って、検知された連結角度（ＡＡ）が、
第１の基準連結角度（ＲＥＦ1 ）と同じ回転方向（同じ
符号の）でない限り、また、検知された連結角度の絶対
値が、第１の基準連結角度の絶対値以上でない限り、ト
レーラの揺れ事象（すなわち、トレーラ・ホイールの横
方向における安定性では、トレーラの遠心力を克服でき
なくなる）が、開始し、発生したか、そのいずれかの状
態にあり、トレーラの制動を解除して、トレーラ・ホイ
ールを車速まで、あるいは、それに近づくように回転さ
せ、横方向における安定性を増すことを可能にするのが
望ましい。
【００７３】同様に、検知された／計算された動的回転
曲率半径の変化率（ｄＤＴＲＣ／ｄｔ）または操舵角の
変化率（ｄＳＡ／ｄｔ）に関して、連結角度（ＲＥＦ2
）の期待変化率を求めることができる。
【００７４】図９を参照すると、操舵角が時間に関して
増大すると、連結角度の絶対値が、所定の割合で増加
し、操舵角が時間に関して減少すると、連結角度の絶対
値が、所定の割合で減少するのが望ましい。従って、ト
レーラの揺れ事象は、下記の状態で示されることにな
る。
【００７５】（ｉ）連結角度（ＲＥＦ2 ）の期待変化率
が、ＲＥＦ1 と同じ方向にある場合（すなわち、コーナ
リング操作がより急激になる）、検知された連結角度の
変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）が、ＲＥＦ2 と同じ回転方向に
ない場合、あるいは、ｄＡＡ／ｄｔの絶対値がＲＥＦ2
の絶対値以上でない場合、（ｉｉ）連結角度（ＲＥＦ2
）の期待変化率が、ＲＥＦ1 と反対の方向にある場合
（すなわち、直進操作）、ｄＡＡ／ｄｔがＲＥＦ2と同
じ方向にあり、ｄＡＡ／ｄｔの絶対値が、ＲＥＦ2 の絶
対値を超える場合、あるいは、（ｉｉｉ）ＲＥＦ2 の絶
対値が、ゼロであり（すなわち、安定した回転）、検知
されたｄＡＡ／ｄｔの絶対値が、ＲＥＦ2 の絶対値を超
える場合、本出願の譲受人に譲渡され、本出願と同じ日
に提出されたMethod for calcu-lating avalue indicat
ive of dynamic turning radius of curvature と題す
る米国同時係属出願に記載のように、補正処置をとる前
に、こうした処置によって、既存の状況が補正され、悪
化はしないということを確認するため、ＤＴＲＣの計算
／概算値の信頼レベルを判定し、信頼レベルが所定の値
を超えるまでは、補正処置をとらない。
【００７６】図８には、本発明の制御装置／方法の概略
が、フロー・チャートで示されている。
【００７７】周知のように、検知された操舵角または動
的回転曲率半径及び連結角度の高次の時間導関数を利用
すると、とりわけ、積載量の少ないトレーラと摩擦係数
の小さい道路表面の両方または一方について、トレーラ
の初期の揺れ状態をより早めに検知することが可能にな
り、低次の時間導関数を利用すると、時間的には応答が
幾分遅めになるが、とりわけ、積載量の多いトレーラと
摩擦係数の大きい道路表面の両方または一方について、
トレーラの初期の揺れ状態の判定における信頼性が幾分
高められることになる。従って、トレーラの揺れ状態の
テストついて本書に記載の各種の論理方法は、互いに排
他的とは考えられず、互いに組み合わせて用いることが
可能である。
【００７８】連結車両の連結角度、時間に関連した連結
角度の第１の導関数、及び、時間に関連した連結角度の
より高次の導関数の全て、または、いずれかを検知する
ためのさまざまな検知手段を利用することが可能であ
る。
【００７９】例えば、図７を参照すると、第５ホイール
・アセンブリ３４は、２つのローラ、できれば、ポテン
ショメータ等に関連し、トラクタの旋回運動によってト
レーラに対して回転するバネ式浮動ローラ２２０及び２
２２を設けて、連結角度及び時間に関するその第１と第
２の導関数の両方または一方を表した入力信号が生じる
ようにすることによって修正される。
【００８０】以上から明らかなように、出願人によって
提供されるのは、トレーラ・ブレーキにかかる力に制御
を加えて、トレーラの揺れ事象を防止し、抑止し、ある
いは、最小限にとどめ、急速な回復を可能にするための
トレーラ・ブレーキの改良された制御装置／方法であ
る。
【００８１】本発明の解説は、ある程度特定して行って
きたが、望ましい実施例の詳細な説明は、単なる例示で
しかなく、請求項に示す本発明の精神及び範囲から逸脱
することなく、そのコンポーネント／ステップにさまざ
まな修正及び再構成を施すことができるのは明らかであ
る。
【００８２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明のブレーキ制御システム／方法は、連結角度（Ａ
Ａ）とその時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）の両方または一
方を表す値、車両の動的回転曲率半径（ＤＴＲＣ）また
は操舵角（ＳＡ）と、その時間導関数の両方または一方
を表す値を検知するか、あるいは、計算し、これに処理
を施すので、トレーラ・ブレーキによって誘発される初
期のトレーラの揺れ状態を検出でき、これを早期に防止
し、あるいは、最小限に抑えて、トレーラの揺れ状態か
らの回復することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一般的な大型積載車両のセミトレーラ・トラッ
ク連結車両の概略図である。
【図２】ロック防止ブレーキ装置を備えており、また、
本発明のトレーラの揺れ制御装置を組み込んでいる、ト
ラクタ取付式のブレーキ制御装置の概略図である。
【図３】本発明のトレーラの揺れ防止ブレーキ制御装置
に用いることが可能な、標準的なトレーラ・ブレーキ装
置の概略図である。
【図４】連結角度によって決まる角関係を示す、トラク
タとセミトレーラの間におけるキング・ピン／第５ホイ
ールのピボット接続部に関する拡大部分概略図である。
【図５】本発明のトレーラの揺れ防止制御装置／方法に
関するトレーラ・ブレーキにかかる圧力対時間曲線を示
すグラフである。
【図６】制御できないトレーラの揺れ事象の発生に関す
る概略図である。
【図７】本発明の制御装置／方法に関する浮動ロータ・
ポテンショメータ・タイプの連結角度センサを示す図で
ある。
【図８】本発明のトレーラの揺れ防止制御装置／方法を
フロー・チャートの形で表した概略図である。
【図９】本発明の制御方法を示す概略図である。
【図１０】平衡回転曲率半径の計算を示す概略図であ
る。
【符号の説明】
１０ トラクタ・セミトレーラ装置 １２ トッラクタ １４ セミトレーラ ３４ 第５ホイール ７０ ＣＰＵ ７２ 受信手段 ７４ 指令信号送信手段 ７６ センサ ７８ ブレーキ・ペダル ９８，１０１，１０２，１０４ ホイール速度セン
サ １４８，１５０ ホイール １７０，１７２ センサ １７４ 制御バルブ １７６ キング・ピン

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トラクタに対してトレーラを旋回可能にす
    るピボット軸（１７６）をなす連結部（３４／１７６）
    において接続された、トラクタ（１２）及びトレーラ
    （１４）から構成され、 その連結角度（ＡＡ）が、前記ピボット軸（２００）を
    通るトラクタの縦方向に延びる軸線と、前記ピボット軸
    （２０２）を通るトレーラの縦方向に延びる軸線との夾
    角として定められ、 前記トラクタ（１２）は１対の操向可能なホイール（１
    ４８、１５０）を含んでおり、操舵角（ＳＡ）が、前記
    操向可能なホイールの回転軸に垂直な線（２３４）と前
    記トラクタの縦方向に延びる軸（２００）に対して平行
    な線（２３６）との夾角によって定められるようになっ
    ており、 トラクタ・ブレーキ装置、トレーラ・ブレーキ装置、車
    両の制動に対する操縦者の要求量を表す要求入力信号を
    加えるためのドライバ操作によるブレーキ作用力要求装
    置（７６／７８）、及び、少なくとも１つの動作モード
    で応答し、トレーラ・ブレーキ装置に前記要求入力信号
    の大きさにほぼ比例した作用力を加えるトレーラ・ブレ
    ーキ制御手段（１７４）が設けられているタイプの連結
    車両に対するトレーラ揺れ防止式ブレーキ制御方法にお
    いて、 少なくとも連結角度（ＡＡ）の１つを表した値と、連結
    角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）を求めて（１７０／
    １７２）、それを表す少なくとも１つの連結入力信号を
    発生し、 少なくとも１つのトラクタ回転曲率半径を表す値と、ト
    ラクタ回転曲率半径の時間導関数を求め、 少なくとも１つのトラクタ回転曲率半径を表す値と、ト
    ラクタ回転曲率半径の時間導関数の関数として少なくと
    も１つの基準値（ＲＥＦ1 ，ＲＥＦ2 ）を求め、前記入
    力信号及び前記求められた値（７０）を受信し、所定の
    論理ルールに従ってこれに処理を施し、トレーラ・ブレ
    ーキによって誘発される初期における揺れ事象の少なく
    とも１つを表した状態の存在を検出する、各ステップを
    含むことを特徴とするブレーキ制御方法。
  2. 【請求項２】前記状態の存在の検出に応答して指令出力
    信号を発生し、 前記制御手段が前記指令出力信号に応答して（１７
    ４）、前記要求入力信号の大きさに関係なく、トレーラ
    ・ブレーキ装置の制動にかなりの減衰力を加える（２１
    ０〜２１２）ステップをさらに含むことを特徴とする請
    求項１に記載のブレーキ制御方法。
  3. 【請求項３】前記入力信号及び前記求められた値の前記
    処理が、連結角度を表す値を、トラクタ回転曲率半径を
    表す値の関数として求められた第１の基準値（ＲＥＦ1
    ）と比較することからなる請求項１または２に記載の
    ブレーキ制御方法。
  4. 【請求項４】前記車両に、車両の操舵角を表す入力信号
    を送り出すセンサ（１０１）が設けられ、前記信号がト
    ラクタ回転曲率半径を表すことを特徴とする請求項３に
    記載のブレーキ制御方法。
  5. 【請求項５】前記車両が、前記車両の少なくとも１つの
    車軸におけるホイール（１４８、１５０）の回転速度を
    表した入力信号を発生するホイール速度センサ（１０
    ２、１０４）を備え、前記処理は、さらに、前記ホイー
    ル速度センサからの入力信号を処理し、トラクタ回転曲
    率半径を表す値（ＤＴＲＣ）を求めるようになっている
    ことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御方法。
  6. 【請求項６】前記入力信号及び前記求められた値の前記
    処理が、連結角度の時間導関数とトラクタ回転曲率半径
    の時間導関数を表す値の関数として求められた第２の基
    準値（ＲＥＦ2 ）との比較から成ることを特徴とする、
    請求項１または２に記載のブレーキ制御方法。
  7. 【請求項７】前記車両は、車両の操舵角を表した入力信
    号を発生するセンサ（１０１）を備え、前記信号は、さ
    らに、トラクタ回転曲率半径を表していることを特徴と
    する請求項６に記載のブレーキ制御方法。
  8. 【請求項８】前記車両は、前記車両の少なくとも１つに
    おけるホイール（１４８、１５０）の回転速度を表す入
    力信号を発生するホイール速度センサ（１０２、１０
    ４）を備え、前記処理は、さらに、前記ホイール速度セ
    ンサからの前記入力信号を処理して、トラクタ回転曲率
    半径を表す値（ＤＴＲＣ）を求めることを特徴とする請
    求項６に記載のブレーキ制御方法。
  9. 【請求項９】前記制御手段が、前記指令出力信号に応答
    し、まず、ある時間（Ｔ）にわたって前記トレーラ・ブ
    レーキ装置の制動をほぼ解除し（２１２〜２１４）、そ
    の後、前記トレーラ・ブレーキ装置の制動をもう１度加
    える（２１４〜２１６）ことを特徴とする請求項３の記
    載のブレーキ制御方法。
  10. 【請求項１０】前記トレーラ・システムによるブレーキ
    装置の制動解除後に、前記トレーラ・ブレーキ装置の制
    動が、選択された速度（Ｒ）で、もう１度、選択された
    最大再印加力（Ｐ）まで加え、前記選択された最大再印
    加力の大きさが、トレーラ・ブレーキ装置の最大制動印
    加力に比べるとかなり小さい（２０８、２１０）ことを
    特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御方法。
  11. 【請求項１１】前記第１の基準値（ＲＥＦ）の絶対値
    が、トレーラ・ブレーキによって誘発される初期のトレ
    ーラの揺れ事象の１つが発生しない場合のトラクタ回転
    曲率半径を表す、求められた現在値における連結角度の
    最小絶対値に相当することを特徴とする請求項３に記載
    のブレーキ制御方法。
  12. 【請求項１２】前記状態の存在を判定するために前記入
    力信号及び求められた値に対する前記処理は、さらに、
    最初に、（ｉ）車両の操縦者が、少なくとも部分的制動
    を要求したことを検知し、（ｉｉ）トラクタ回転曲率半
    径を表した値が、操舵角の絶対値ゼロよりも大きいこと
    を示していることを検知するステップを含むことを特徴
    とする請求項３，５および１１のいずれかに記載のブレ
    ーキ制御方法。
  13. 【請求項１３】トラクタ回転曲率半径を表す前記値（Ｄ
    ＴＲＣ）が、次の式の関数として求められ、 Ｋ｛Ｗ−１＋ｔ{ Ａ／Ｂ−Ｗ1 Ｂ／ (Ｂ)2} ここで、 Ｋ ＝ 車両の幾何学形状によって決まる定数 Ｗ1 ＝ 外輪の速度 Ｗ2 ＝ 内輪の速度 Ｗ ＝ （Ｗ1/Ｗ2) Ａ ＝(dW1/dt)＝Ｗ1 の第１次の時間導関数 Ｂ ＝(dW2/dt)＝Ｗ2 の第１次の時間導関数 ｔ ＝ 時間の変化 であることを特徴とする請求項５または８に記載のブレ
    ーキ制御方法。
  14. 【請求項１４】トラクタ回転曲率半径を表す値（ＤＴＲ
    Ｃ）に関する信頼レベルを求め，前記信頼レベルを所定
    の最低信頼レベル基準値に比較することをさらに含んで
    いる請求項１３に記載のブレーキ制御方法。
  15. 【請求項１５】トラクタに対してトレーラを旋回可能に
    するピボット軸（１７６）をなす連結部（３４／１７
    ６）において接続された、トラクタ（１２）及びトレー
    ラ（１４）から構成され、 その連結角度（ＡＡ）が、前記ピボット軸（２００）を
    通るトラクタの縦方向に延びる軸線と、前記ピボット軸
    （２０２）を通るトレーラの縦方向に延びる軸線との夾
    角として定められ、 前記トラクタ（１２）は１対の操向可能なホイール（１
    ４８、１５０）を含んでおり、操舵角（ＳＡ）が、前記
    操向可能なホイールの回転軸に垂直な線（２３４）と前
    記トラクタの縦方向に延びる軸（２００）に対して平行
    な線（２３６）との夾角によって定められるようになっ
    ており、 トラクタ・ブレーキ装置、トレーラ・ブレーキ装置、車
    両の制動に対する操縦者の要求量を表す要求入力信号を
    加えるためのドライバ操作によるブレーキ作用力要求装
    置（７６／７８）、及び、少なくとも１つの動作モード
    で応答し、トレーラ・ブレーキ装置に前記要求入力信号
    の大きさにほぼ比例した作用力を加えるトレーラ・ブレ
    ーキ制御手段（１７４）が設けられているタイプの連結
    車両に対するトレーラ揺れ防止式ブレーキ制御装置にお
    いて、 少なくとも連結角度（ＡＡ）の１つを表した値と、連結
    角度の時間導関数（ｄＡＡ／ｄｔ）を求めて（１７０／
    １７２）、それを表す少なくとも１つの連結入力信号を
    発生するための手段と、 少なくとも１つのトラクタ回転曲率半径を表す値と、ト
    ラクタ回転曲率半径の時間導関数を求めるための手段
    と、 少なくとも１つのトラクタ回転曲率半径を表す値と、ト
    ラクタ回転曲率半径の時間導関数の関数として少なくと
    も１つの基準値（ＲＥＦ1 ，ＲＥＦ2 ）を求めるための
    手段と、 前記入力信号及び前記求められた値（７０）を受信し、
    所定の論理ルールに従ってこれを処理し、トレーラ・ブ
    レーキによって誘発される初期における揺れ事象の少な
    くとも１つを表した状態の存在を検出するための手段と
    を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
  16. 【請求項１６】前記状態の存在の検出に応答し、指令出
    力信号を発生するための手段と、 前記制御手段が前記指令出力信号に応答し（１７４）、
    前記要求入力信号の大きさに関係なく、トレーラ・ブレ
    ーキ装置の制動にかなりの減衰力を加える（２１０〜２
    １２）ようにさせるための手段をさらに含むことを特徴
    とする請求項１５に記載のブレーキ制御装置。
  17. 【請求項１７】前記入力信号及び前記求められた値の前
    記処理が、連結角度を表す値を、トラクタ回転曲率半径
    を表す値の関数として求められた第１の基準値（ＲＥＦ
    1 ）に比較することを含んでいる請求項１５または１６
    に記載のブレーキ制御装置。
  18. 【請求項１８】前記車両は、車両の操舵角を表す入力信
    号を送り出すセンサ（１０１）を備え、前記信号がトラ
    クタ回転曲率半径を表すことを特徴とする請求項１７に
    記載のブレーキ制御装置。
  19. 【請求項１９】前記車両は、前記車両の少なくとも１つ
    の車軸におけるホイール（１４８、１５０）の回転速度
    を表した入力信号を発生するホイール速度センサ（１０
    ２、１０４）を備え、前記処理は、さらに、前記ホイー
    ル速度センサからの入力信号を処理して、トラクタ回転
    曲率半径を表す値（ＤＴＲＣ）を求めることを特徴とす
    る、請求項１７に記載のブレーキ制御装置。
  20. 【請求項２０】前記第１の基準値（ＲＥＦ）の絶対値
    が、トレーラ・ブレーキによって誘発される最初期のト
    レーラの揺れ事象の１つが発生しない場合のトラクタ回
    転曲率半径を表す、求められた現在値における連結角度
    の最小絶対値に相当することを特徴とする、請求項１７
    に記載のブレーキ制御装置。
  21. 【請求項２１】前記状態の存在を判定するための前記入
    力信号及び求められた値に対する前記処理が、さらに、
    最初に、（ｉ）車両の操縦者が、少なくとも部分的制動
    を要求したことを検知し、（ｉｉ）トラクタ回転曲率半
    径を表した値が、操舵角の絶対値ゼロよりも大きいこと
    を示していることを検知するステップを含むことを特徴
    とする請求項１７，１９および２０のいずれかに記載の
    ブレーキ制御装置。
  22. 【請求項２２】トラクタ回転曲率半径を表す前記値（Ｄ
    ＴＲＣ）が、次の式の関数として求められ、 Ｋ｛Ｗ−１＋ｔ{ Ａ／Ｂ−Ｗ1 Ｂ／ (Ｂ)2} ここで、 Ｋ ＝ 車両の幾何学形状によって決まる定数 Ｗ1 ＝ 外輪の速度 Ｗ2 ＝ 内輪の速度 Ｗ ＝ （Ｗ1/Ｗ2) Ａ ＝(dW1/dt)＝Ｗ1 の第１次の時間導関数 Ｂ ＝(dW2/dt)＝Ｗ2 の第１次の時間導関数 ｔ ＝ 時間の変化 であることを特徴とする請求項１９に記載のブレーキ制
    御装置。
  23. 【請求項２３】トラクタ回転曲率半径を表す値（ＤＴＲ
    Ｃ）に関する信頼レベルを求めるための手段と、前記信
    頼レベルと所定の最低信頼レベル基準値の比較を行うた
    めの手段をさらに含むことを特徴とする請求項２２に記
    載のブレーキ制御装置。
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