JPH058618A - タイヤ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両走行中に車体側から車輪のタイヤ圧を制
御することが可能なタイヤ圧制御装置の耐久性を向上さ
せる。 【構成】 コンプレッサ１０，増圧弁４２〜４６および
減圧弁６０，６２を主体とし、コントローラ７２により
制御される圧力制御装置７０を各回転エアシール装置２
２，３２および手動コック２４，３４を経て右・左車輪
のタイヤ内室２６，３６に接続する。さらに、コントロ
ーラ７２を、タイヤ圧制御の際の圧力制御装置７０の圧
力の増圧速度が異常に早い場合には、タイヤ圧制御を中
止してその圧力を大気圧とし、一方、タイヤ圧制御の際
の圧力の減圧速度が異常に早い場合には、圧力制御装置
７０に増圧作動をさせ、そのときの圧力の増圧速度が異
常に早ければタイヤ圧制御を中止してその圧力を大気圧
とし、いずれの場合にもその後、その圧力が解除圧以上
となれば、タイヤ圧制御を再開するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両走行中に車体側か
ら車輪のタイヤ圧を自動的に制御することが可能なタイ
ヤ圧制御装置に関するものであり、特に、タイヤ圧制御
装置にかかる負担を軽減することによってそれの信頼性
を向上させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ圧制御装置は一般に、実開昭６３
−８２６０６号公報等に記載されているように、車輪の
タイヤ内のエア室であるタイヤ内室のエア入出口がその
車輪の中央に設けられた回転エアシール装置を経て車体
側の圧力制御装置に接続され、コントローラが圧力セン
サによりタイヤ圧を監視しつつ圧力制御装置を介してそ
のタイヤ圧を増圧または減圧させて目標圧に制御するタ
イヤ圧制御を行うように構成される。圧力制御装置は普
通、コンプレッサ等の圧力源，電磁弁等を含むように構
成され、また、回転エアシール装置は、車輪と共に回転
する回転部材と非回転部材との間にエア通路を形成する
ものであって、普通、ゴム製のリップを含むエアシール
を主体として構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種のタイヤ圧制御
装置においては、常に正常なタイヤ圧が確保できるよう
にするために例えば回転エアシール装置の信頼性を向上
させることが大切である。しかし、本出願人の研究によ
り、従来のタイヤ圧制御装置では回転エアシール装置の
信頼性を十分に向上させることは困難であると判明し
た。従来のタイヤ圧制御装置においては、圧力制御装置
によってタイヤ圧を変化させる必要があるか否かを問わ
ず圧力制御装置および回転エアシール装置がタイヤ内室
に連通させられるようになっていて、回転エアシール装
置の例えばリップが常時、かなり高い圧力下において回
転部材の表面に摺接し続けさせられるからである。

【０００４】本発明はタイヤ圧制御装置において回転エ
アシール装置の信頼性を向上させることを課題として為
されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、前記回転エアシール装置，圧力制御装置，コントロ
ーラおよび圧力センサを含むタイヤ圧制御装置におい
て、タイヤ内室のエア入出口から回転エアシール装置を
経て圧力制御装置に延びるエア室であるタイヤ外室のう
ち回転エアシール装置に関してエア入出口の側の部分に
手動操作式の開閉弁を設け、その開閉弁を、手動操作に
応じて、タイヤ内室と回転エアシール装置とを互いに連
通させる開状態と、それらを互いに遮断する閉状態との
いずれかとなるものとするとともに、前記圧力センサ
を、タイヤ外室のうち開閉弁に関して圧力制御装置の側
の部分に設け、前記コントローラを、タイヤ圧制御の際
の圧力制御装置の圧力の増圧速度または減圧速度である
変圧速度を圧力センサを用いて検出し、その変圧速度が
基準範囲にある場合にはそのタイヤ圧制御を続行する
が、基準範囲より早い場合には、そのタイヤ圧制御を中
止して圧力制御装置の圧力を大気圧とした後、その圧力
を圧力センサで逐次検出し、その圧力が基準圧力より高
くなったときにタイヤ圧制御を再開するものとしたこと
にある。

【０００６】なお、開閉弁は、タイヤ内室のエア入出口
に接続するのが普通であるが、例えば、回転エアシール
装置の、タイヤ内室側のエア入出口に接続するなど、タ
イヤ外室のうち回転エアシール装置に関してエア入出口
側の部分の一位置であれば如何なる位置に接続すること
も可能である。

【０００７】

【作用】圧力制御装置の圧力が作用する制御圧室は、開
閉弁が開状態にある場合には圧力制御装置から開閉弁を
経てタイヤ内室に至るエア室であるのに対し、開閉弁が
閉状態にある場合には圧力制御装置から開閉弁に至るエ
ア室である。後者の場合の制御圧室の容積の方が前者の
場合の制御圧室の容積よりかなり小さいのが普通である
から、圧力制御装置に増圧作動または減圧作動である変
圧作動をさせると、それぞれの場合での圧力制御装置の
圧力、すなわち、圧力センサによって検出される圧力の
変化速度である変圧速度は、開閉弁が閉状態にある場合
の方が開状態にある場合より早くなる。

【０００８】このような事実に基づき、本発明に係るタ
イヤ圧制御装置においては、変圧速度が基準範囲にある
場合にはタイヤ圧制御が続行されるが、基準範囲より早
い場合には、そのタイヤ圧制御が中止されて圧力制御装
置の圧力が大気圧とされた後、その圧力が圧力センサで
逐次検出され、その圧力が基準圧力より高くなったとき
にタイヤ圧制御が再開される。

【０００９】つまり、本発明に係るタイヤ圧制御装置に
おいては、開閉弁が開状態にあるか閉状態にあるかが圧
力制御装置の変圧速度を用いて予想され、タイヤ圧制御
中に人間により開閉弁が開状態から閉状態に移行させら
れたと予想される場合には、そのタイヤ圧制御が中止さ
れて圧力制御装置の圧力が大気圧とされ、これにより回
転エアシール装置に作用する圧力も大気圧とされるので
あり、また、タイヤ圧制御の中止後に人間により開閉弁
が閉状態から開状態に移行させられたと予想される場合
には、中止されていたタイヤ圧制御が自動的に再開され
るのである。

【００１０】なお、本発明における「コントローラ」は
例えば、タイヤ圧制御の際の増圧速度が基準範囲より早
ければ直ちに、開閉弁が閉状態にあると予想して圧力制
御装置の圧力を大気圧としたり、タイヤ圧制御の際の減
圧速度が基準範囲より早ければ直ちに、開閉弁が閉状態
にあると予想して圧力制御装置の圧力を大気圧とするも
のとすることができる。しかし、減圧速度が早くなる原
因には、開閉弁が閉じられたことのみならず、例えば、
開閉弁が開かれているがタイヤがバーストしたことも考
えられる。そのため、「コントローラ」は、減圧速度が
早いからといって直ちに開閉弁が閉状態にあると予想す
るのではなく、圧力制御装置に増圧作動をさせ、そのと
きの圧力制御装置の圧力の増圧速度を圧力センサを用い
て検出し、その増圧速度が増圧基準値より早い場合に
は、開閉弁が閉状態にあると予想して圧力制御装置の圧
力を大気圧とするものとすることが望ましい。

【００１１】

【発明の効果】そのため、本発明に従えば、開閉弁が閉
じられていれば回転エアシール装置が無駄に圧力下に置
かれずに済むこととなって、回転エアシール装置の耐久
性が向上し、ひいてはタイヤ圧制御装置の信頼性が向上
するという効果が得られる。

【００１２】さらに、本発明に従えば、回転エアシール
装置が破損してシール機能が損なわれても開閉弁が閉じ
られておりさえすればタイヤ内室において正常なタイヤ
圧が確保でき、ひいては正常な車両走行が確保できると
いうフェールセーフ効果も得られる。

【００１３】さらに、本発明に従えば、開閉弁が閉じら
れていればタイヤ圧制御が行われることがないため、タ
イヤ圧制御がハンチングして圧力制御装置が頻繁に無駄
な作動をさせられることもないという効果も得られる。
圧力制御装置によって圧力が制御されるエア室である制
御圧室の容積は、圧力制御装置がタイヤ内室から遮断さ
れたときの方がタイヤ内室に連通するときよりかなり小
さい。そのため、開閉弁が閉じられているにもかかわら
ず圧力制御装置が作動させられると、制御圧室内の圧力
が敏感に変化し、電磁弁，圧力センサ等の応答遅れ等に
起因して圧力制御がハンチングして圧力制御装置が頻繁
に無駄な作動をさせられるのである。

【００１４】さらに、本発明に従えば、コントローラに
よるタイヤ圧制御の中止中に開閉弁が開かれれば、その
事実がコントローラにより自動的に検出されて、中止さ
れていたタイヤ圧制御が自動的に再開されるため、車両
のドライバは開閉弁を開くごとにいちいちその事実をコ
ントローラに入力することが不可欠ではなくなり、タイ
ヤ圧制御装置の使い勝手が向上するという効果も得られ
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるタイヤ圧制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。図１において１
０は圧力源としてのコンプレッサである。このコンプレ
ッサ１０の出口ポートからエア通路１４が延び出し、そ
れの末端から２個のエア通路１６，１８が分岐してい
る。一方のエア通路１６は圧力センサ１８，エアフィル
タ２０，車両の右車輪の中央に設けられた回転エアシー
ル装置２２および開閉弁としての手動コック２４を経て
右車輪のタイヤ内室２６に至り、他方のエア通路１８も
それと同様に、圧力センサ２８，エアフィルタ３０，車
両の左車輪の中央に設けられた回転エアシール装置３２
および開閉弁としての手動コック３４を経て左車輪のタ
イヤ内室３６に至っている。

【００１６】手動コック２４，３４はそれぞれ、タイヤ
内室２６，３６の図示しないエア入出口に接続されてい
る。また、手動コック２４，３４は、車両のドライバに
より、タイヤ圧制御を行う必要がない間は閉じられ、そ
の必要がある間に限って開かれるように操作される。

【００１７】エア通路１４には、コンプレッサ１０から
吐き出されたエアから水分を除去するためのドレンタン
ク４０が設けられ、さらに、左・右車輪に共通の増圧弁
４２が設けられている。増圧弁４２は、常には閉じてい
るが、ソレノイドが励磁されれば開いてコンプレッサ１
０からの高圧のエアをエア通路１６，１８に供給する。
また、各エア通路１６，１８にも増圧弁４４，４６が設
けられている。増圧弁４４は右車輪専用に、増圧弁４６
は左車輪専用に設けられている。これら増圧弁４４，４
６も増圧弁４２と同様に、常には閉じているが、ソレノ
イドが励磁されれば開いて増圧弁４２からの高圧のエア
を各タイヤ内室２６，３６に供給する。

【００１８】それら増圧弁４２，４４，４６はいずれも
２ポート２位置のポペット型の開閉弁（以下、単にポペ
ット弁という）である。ところで、この種のポペット弁
は一般に、一方向セルフシール性を持っている。このポ
ペット弁においては、それの２個のポートの各々の圧力
が弁子としてのポペットに互いに逆向きに作用し、その
結果、一方のポート内の圧力（以下、第１ポート圧とい
う）はポペットを弁座に着座させる向きに、逆に、他方
のポート内の圧力（以下、第２ポート圧という）はポペ
ットを弁座から離間させる向きに作用することになる。
そのため、第１ポート圧が第２ポート圧より高いときに
は、ポペットが弁座に強く押し付けられてシール性が向
上するが、第２ポート圧が第１ポート圧より高いときに
は、ポペット弁のスプリングがポペットを弁座に押し付
ける力が減殺されてシール性がやや低下するのである。

【００１９】増圧弁４２〜４６はそのような一方向セル
フシール性を持っているため、増圧弁４２については第
１ポートがコンプレッサ１０側、第２ポートがタイヤ内
室２６，３６側とされてコンプレッサ１０側からタイヤ
内室２６，３６側に向かう向きの一方向セルフシール性
が実現されるのに対し、各増圧弁４４，４６については
第１ポートが各タイヤ内室２６，３６側、第２ポートが
コンプレッサ１０側とされて各タイヤ内室２６，３６側
からコンプレッサ１０側へ向かう向きの一方向セルフシ
ール性が実現されている。つまり、増圧弁４２〜４６す
べてが閉じられている限り、タイヤ内室２６，３６側と
コンプレッサ１０側とが互いに確実に遮断されるのであ
る。ところで、コンプレッサ１０はタイヤ圧制御用の圧
力源として機能するのみならず、車両のエアブレーキ用
の圧力源として機能するようになっている。したがっ
て、増圧弁４２〜４６により双方向のセルフシール性が
実現されることにより、タイヤ圧の確保とエアブレーキ
力の確保との双方が確実に保証される。なお、図におい
て増圧弁４２〜４６に付された矢印付きの破線はそのセ
ルフシールの方向を示している。

【００２０】各エア通路１６，１８のうち各増圧弁４
４，４６と各圧力センサ１８，２８との間の部分にはそ
れぞれエア通路５０，５２が接続されている。各エア通
路５０，５２は、それぞれ専用の減圧弁６０，６２、お
よびそれらに共通のサイレンサ６４を経て大気に臨まさ
れている。

【００２１】各減圧弁６０，６２は、常には閉じている
が、ソレノイドが励磁されれば開いて各タイヤ内室２
６，３６を大気に開放して各タイヤ圧を減圧する。な
お、これら減圧弁６０，６２もポペット型とされてお
り、図において矢印付きの破線で示すように、各タイヤ
内室２６，３６側から大気側に向かう向きの一方向セル
フシール性が実現されている。

【００２２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンプレッサ１０，エア通路１４，５０，
５２，エア通路１６，１８のうちエア通路５０，５２と
の接続点よりコンプレッサ１０側の部分，ドレンタンク
４０，増圧弁４２〜４６，減圧弁６０，６２およびサイ
レンサ６４と、コンプレッサ１０を駆動するモータ６６
とによって圧力制御装置７０が構成されている。また、
右車輪については、手動コック２４と、エア通路１６の
うちエア通路５０との接続点と手動コック２４とをつな
ぐ部分とによってタイヤ外室が構成され、左車輪につい
ては、手動コック３４と、エア通路１８のうちエア通路
５２との接続点と手動コック３４とをつなぐ部分とによ
ってタイヤ外室が構成されている。

【００２３】増圧弁４２〜４６，減圧弁６０，６２およ
びモータ６６と前記圧力センサ１８，２８とはコンピュ
ータを主体とするコントローラ７２に接続されている。
このコントローラ７２にはタイヤ圧の目標圧を設定する
目標圧設定手段７４が接続されている。目標圧設定手段
７４は、車両のドライバによって操作されるセレクトス
イッチであって目標圧の設定を高・中・低の３段階に切
り換えるものを有し、そのセレクトスイッチの操作状態
に応じた高さの目標圧を表す信号をコントローラ７２に
供給する。

【００２４】コントローラ７２のコンピュータのＲＯＭ
にはタイヤ圧制御プログラムが記憶されている。コント
ローラ７２はそのタイヤ圧制御プログラムを実行するこ
とにより、圧力センサ１８，２８によりタイヤ圧（正確
には、圧力センサ１８，２８が検出する圧力制御装置７
０の圧力）を監視しつつタイヤ圧が目標圧となるよう
に、増圧弁４２〜４６および減圧弁６０，６２を制御す
る。

【００２５】以下、このタイヤ圧制御の様子を、図２
の、増圧モードのフローチャートと、図３の、減圧モー
ドのフローチャートと、図４の、各作動部品の作動状態
の変化の一例とを用いて説明する。なお、コントローラ
７２の電源投入前においては、増圧弁４２〜４６，減圧
弁６０，６２はいずれも閉状態にある。

【００２６】まず、手動コック２４，３４が開状態にあ
る状態でコントローラ７２の電源が投入されて今回のタ
イヤ圧制御が開始される場合について説明する。

【００２７】この場合、コントローラ７２はまず、圧力
センサ１８，２８を用いて右・左車輪の各々のタイヤ圧
が目標圧±α〔ｋＰａ〕で規定される目標範囲にあるか
否かを判定する。

【００２８】このαの値は、コントローラ７２の電源
投入直後と、前記セレクトスイッチによる目標圧の設
定変更直後と、手動コック２４，３４が閉状態から開
状態に移行させられたと判定された直後（その判定につ
いては後に詳述する）とには１０とされ、それ以外のと
きには３０とされる。上記〜の場合には、圧力制御
装置７０および圧力センサ１８，２８の性能等に応じて
目標範囲が狭く設定されるのに対し、それ以外の場合に
は、タイヤの温度，路面の凹凸からタイヤへの入力等に
起因したタイヤ圧の変動を考慮して目標範囲が広く設定
されているのである。

【００２９】コントローラ７２は、タイヤ圧が目標範囲
にあれば増圧弁４２等をそのままの状態としてタイヤ圧
を維持し、一方、タイヤ圧が目標範囲から外れた場合に
は増圧弁４２等を作動させる。

【００３０】以下、タイヤ圧が目標範囲より低くなった
と判定された場合と目標範囲より高くなったと判定され
た場合とについて順に説明する。なお、タイヤ圧は本
来、右車輪と左車輪とで互いに独立して変化するから、
タイヤ圧が両車輪間で常に等しいとは限らないのである
が、説明を簡単にするためにタイヤ圧は両車輪間で等し
く保たれつつ変化すると仮定する。

【００３１】まず、タイヤ圧が目標範囲より低くなった
と判定された場合には、コントローラ７２は、増圧モー
ドに移行し、コンプレッサ１０をＯＮ状態とするととも
に、増圧弁４２〜４６を励磁して開状態に切り換える。
これにより、高圧のエアが増圧弁４２と各増圧弁４４，
４６とを順に経て各タイヤ内室２６，３６内に供給さ
れ、各車輪のタイヤ圧が増圧される。この増圧が一定時
間（例えば６０秒）行われたならば、コントローラ７２
は、その間の増圧量をその一定時間で割り算することに
よって増圧速度を算出する。

【００３２】制御圧の増圧速度は、タイヤがバーストし
ておらず、かつ、本タイヤ圧制御装置（正確に、コンプ
レッサ１０と手動コック２４，３４との間のエア通路）
内でのエア漏れ（以下、単にエア漏れという）もなく、
かつ、手動コック２４，３４が開状態にある場合には下
限基準速度（０）より早くかつ上限基準速度（正の値）
以下であるが、エア漏れがなく、かつ、手動コック２
４，３４が閉状態にある場合には上限基準速度より早く
なり、また、手動コック２４，３４が開状態にあってタ
イヤがバーストしているか、またはエア漏れがある場合
には下限基準速度以下となる。すなわち、本実施例にお
いては、下限基準速度と上限基準速度とで規定される範
囲が本発明における「基準範囲」の一態様である増圧基
準範囲なのである。

【００３３】今回のタイヤ圧制御については手動コック
２４，３４が開状態にある（エア漏れもタイヤバースト
もなし）と仮定されているから、今回は、増圧速度が上
限基準速度と下限基準速度との間にある場合（図２にお
いて、「正常」で表す場合）に該当すると判定される。
この場合には、その後も増圧弁４２〜４６が開き続けさ
せられ、これによりタイヤ圧が上昇する。その判定の終
了後、コントローラ７２は、圧力センサ１８，２８によ
りタイヤ圧（正確には、後述の推定タイヤ圧）を定期的
に検出し、それが目標圧±１０〔ｋＰａ〕で規定される
制御範囲（先の目標範囲とは異なり、その幅は不変であ
る）にあるか否かを定期的に判定する。

【００３４】その増圧によってタイヤ圧が制御範囲に入
った場合には、コントローラ７２は、増圧弁４２〜４６
を閉じさせて一定時間（例えば１秒）が経過するのを待
つ。増圧弁４２〜４６とタイヤ内室２６，３６との間の
エアの流れが十分静かになるのを待つのである。エアの
流れが十分静かになったならば、コントローラ７２は、
再び圧力センサ１８，２８によりタイヤ圧を検出し（真
正タイヤ圧を検出し）、そのタイヤ圧が制御範囲にある
か否かを判定し、そうであればタイヤ圧が真に制御範囲
にあると判定して、前述の、タイヤ圧が目標範囲にある
か否かの判定ステップに戻るが、タイヤ圧が制御範囲に
対して不足していると判定されれば増圧モードを継続
し、タイヤ圧が制御範囲に対して過剰であると判定され
れば増圧モードに代えて後述の減圧モードに移行する。

【００３５】以上、タイヤ圧が目標範囲から低くなった
と判定された場合について説明したが、タイヤ圧が目標
範囲から高くなったと判定された場合には、コントロー
ラ７２は、減圧モードに移行し、減圧弁６０，６２を励
磁して開かせて各タイヤ内室２６，３６内のエアを各減
圧弁６０，６２を経て大気に放出する。コントローラ７
２はこの減圧を一定時間（例えば３０秒）行った後、増
圧の場合と同様にして減圧速度を算出し、その減圧速度
と上限基準速度および下限基準速度との大小関係を判定
する。すなわち、本実施例においては、それら上限基準
速度および下限基準速度で規定される範囲が本発明にお
ける「基準範囲」の一態様である減圧基準範囲なのであ
る。

【００３６】今回は手動コック２４，３４が開状態にあ
る（エア漏れもタイヤバーストもなし）と仮定されてい
るから、今回は、減圧速度が下限基準速度と上限基準速
度との間にある場合（図３において、「正常」で表す場
合）に該当すると判定される。その後、コントローラ７
２は、増圧モードの場合と同様にして、タイヤ圧が制御
範囲にあるか否かの判定を行う。そして、タイヤ圧が制
御範囲にあると判定されれば、タイヤ圧が目標範囲にあ
るか否かの判定ステップに戻るが、タイヤ圧が制御範囲
に対して過剰であると判定されれば減圧モードを継続
し、タイヤ圧が制御範囲に対して不足していると判定さ
れれば減圧モードに代えて前述の増圧モードに移行す
る。

【００３７】したがって、手動コック２４，３４が開き
続けさせられる状態でタイヤ圧制御が行われる場合に
は、各作動部品の作動状態は例えば、図４に示す一例の
ように変化させられる。

【００３８】すなわち、まず、タイヤ圧が目標範囲から
低くなったために、コンプレッサ１０がＯＮ状態とされ
るとともに増圧弁４２〜４６が開状態とされる。この増
圧の間圧力センサ１８，２８を用いて推定タイヤ圧（エ
アの流れが未だ静まらない状態での仮のタイヤ圧）が定
期的に検出され（真正タイヤ圧が推定され）、やがて制
御範囲に入ったと仮定すれば、コンプレッサ１０がＯＦ
Ｆ状態、増圧弁４２〜４６が閉状態とされて圧力制御装
置７０とタイヤ内室２６，３６との間のエアの流れが静
まるのが待たれる。エアの流れが静まったならば、圧力
センサ１８，２８を用いて真正タイヤ圧が検出され（測
圧され）、それが制御範囲より高くなったために、減圧
弁６０，６２が開状態とされる。その後、増圧の場合と
同様にしてタイヤ圧の測圧および大小判定が行われる。

【００３９】以上、手動コック２４，３４が開状態にあ
る場合について説明したが、以下、手動コック２４，３
４が閉状態にある場合について説明する。

【００４０】先の場合と同様にして、コントローラ７２
は、右・左車輪の各々のタイヤ圧（正確には、圧力制御
装置７０の制御圧である）が前記目標範囲にあるか否か
の判定を行い、制御圧が目標範囲より低いと判定された
場合には増圧モード、目標範囲より高いと判定された場
合には減圧モードに移行する。

【００４１】増圧モードに移行すれば、コントローラ７
２は先の場合と同様にして、増圧速度の算出およびその
増圧速度の大小判定を行うが、今回は手動コック２４，
３４が閉状態にある（エア漏れなし）と仮定されている
から、今回は、増圧速度が上限基準速度より早い場合
（図２において、「急上昇」で表す場合）に該当すると
判定する。そして、コントローラ７２は、手動コック２
４，３４が閉状態にあると判定し、増圧弁４２〜４６を
消磁して閉状態に復帰させて今回の増圧作動を中止する
（今回のタイヤ圧制御を中止する）とともに、コンプレ
ッサ１０をＯＦＦ状態とする。さらに、減圧弁６０，６
２を一定時間（例えば１〜２秒）だけ開かせてタイヤ圧
を大気圧に減圧する。

【００４２】手動コック２４，３４が閉状態にあると判
定された後にタイヤ圧を大気圧に減圧するのは、回転エ
アシール装置２２，３２が無駄に圧力下に置かれるのを
防止しつつ、手動コック２４，３４が閉状態にあると判
定された後に手動コック２４，３４が開かれる事実を検
知するためである。

【００４３】手動コック２４，３４が閉状態にあると判
定された後に増圧弁４２〜４６によって制御圧をタイヤ
圧よりかなり高い高さまで増圧しておき、この状態で手
動コック２４，３４が開かれれば制御圧がタイヤ圧まで
減少するという事実を用いて手動コック２４，３４が開
かれる事実の検知を行うことは可能である。しかし、こ
のようにした場合には、回転エアシール装置２２，３２
が常時圧力下に置かれることとなってしまう。そのた
め、本実施例においては、手動コック２４，３４が閉状
態にあると判定された場合には、減圧弁６０，６２を開
かせて制御圧を大気圧まで減圧するのである。

【００４４】一方、減圧モードに移行すれば、コントロ
ーラ７２は先の場合と同様にして、減圧速度の算出およ
びその減圧速度の大小判定を行うが、今回は手動コック
２４，３４が閉状態にある（エア漏れなし）と仮定され
ているから、今回は、減圧速度が上限基準速度より早い
場合（図３において、「急低下」で表す場合）に該当す
ると判定する。しかし、この場合には、増圧モードの場
合とは異なり、コントローラ７２は直ちに手動コック２
４，３４が閉状態にあると判定することはしない。具体
的には、コントローラ７２は、減圧弁６０，６２を閉じ
させた後に前述の増圧モードに移行する。コントローラ
７２は、増圧，増圧速度の算出およびその増圧速度の大
小判定を行い、増圧速度が上限基準速度より早い場合に
は手動コック２４，３４が閉状態にあり、かつ、エア漏
れがないと判定し、増圧速度が下限基準速度以下である
場合には、手動コック２４，３４が開状態にあってタイ
ヤがバーストしているか、またはエア漏れがあると判定
するのである。

【００４５】要するに、本実施例においては、減圧速度
が異常に早いからといって直ちに手動コック２４，３４
が閉状態にあるとは判定せず、減圧に代えて増圧を行
い、その増圧速度が異常に早いときにはじめて手動コッ
ク２４，３４が閉状態にあると判定するのであって、こ
れにより、手動コック２４，３４が開状態にあってタイ
ヤがバーストしている事実、またはエア漏れがある事実
を手動コック２４，３４が閉状態にある事実と誤認する
ことが防止されるのである。

【００４６】手動コック２４，３４が閉状態にあると判
定されて今回のタイヤ圧制御が中止された後には、コン
トローラ７２は、圧力センサ１８，２８を用いて制御圧
を定期的に検出し、それが予め定められた解除圧（例え
ば５０〔ｋＰａ〕）（これが本発明における「基準圧
力」の一態様である）以上に上昇したか否かを定期的に
判定する。そして、制御圧が解除圧以上に上昇しないと
判定された場合には、コントローラ７２は、手動コック
２４，３４が閉じ続けられていると判定し、今回のタイ
ヤ圧制御を中止し続けるが、制御圧が解除圧以上に上昇
したと判定された場合には、手動コック２４，３４が開
かれたと判定し、タイヤ圧が目標範囲にあるか否かの判
定ステップに戻り、そこから今回のタイヤ圧制御を再開
する。

【００４７】なお、手動コック２４，３４が閉状態にあ
ると判定されて制御圧が大気圧に減圧された後、手動コ
ック２４，３４または増圧弁４２〜４６からの微小なエ
ア漏れによって制御圧が大気圧から上昇することがあ
る。この場合には、その上昇によって制御圧が解除圧に
達したならば、コントローラ７２により制御圧が制御範
囲に入るように圧力制御装置７０が制御される。このと
き手動コック２４，３４が閉状態にあれば増圧速度の急
上昇により手動コック２４，３４が閉状態にあると判定
されて、再び制御圧が大気圧に減圧されることになる。

【００４８】また、コントローラ７２は、今回は、増圧
速度が下限基準速度以下である場合（図２において、
「圧力上昇なしｏｒ減圧」で表す場合）に該当すると判
定した場合には、手動コック２４，３４が開状態にあっ
てタイヤがバーストしているか、またはエア漏れがある
と判定した後、タイヤまたはタイヤ圧制御装置に何らか
の異常があると車両のドライバに警告し、コンプレッサ
１０をＯＦＦ状態とし、以上でタイヤ圧制御を終了して
自動的に電源を切断する。以後、再びコントローラ７２
の電源が投入されない限り、コントローラ７２はタイヤ
圧制御を再開しない。コントローラ７２が、今回は、減
圧速度が下限基準速度以下である場合（図３において、
「圧力低下なし」で表す場合）に該当すると判定した場
合にも、今回のタイヤ圧制御を終了する。

【００４９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、圧力の変化速度から手動コック２４，３４
の開閉状態が判定され、閉状態にあると判定されたなら
ば圧力制御装置７０の変圧作動が中止されて圧力制御の
ハンチングが防止されるから、圧力制御装置７０に無駄
な負担がかからずに済むこととなってそれの耐久性が向
上し、ひいてはタイヤ圧制御装置の信頼性が向上すると
いう効果が得られる。

【００５０】さらに、本実施例においては、手動コック
２４，３４が閉状態にあると判定されれば、圧力制御装
置７０が減圧作動をさせられてそれの制御圧が大気圧に
減圧されるから、回転エアシール装置２２，３２が無駄
に圧力下に置かれずに済むこととなってそれの耐久性が
向上し、ひいてはタイヤ圧制御装置の信頼性が一層向上
するという効果が得られる。

【００５１】また、本実施例においては、手動コック２
４，３４の開閉状態が本来タイヤ圧を検出すべき圧力セ
ンサ１８，２８を用いて検知され、その検知に専用の部
品を追加することが不可欠ではないから、余分なコスト
がかからずに済むという効果も得られる。

【００５２】また、本実施例においては、コントローラ
７２によるタイヤ圧制御の中止中に手動コック２４，３
４が開かれれば、その事実がコントローラ７２により自
動的に検出されて、中止されていたタイヤ圧制御が自動
的に再開されるため、車両のドライバは手動コック２
４，３４を開くごとにいちいちその事実をコントローラ
７２に入力することが不可欠ではなくなり、タイヤ圧制
御装置の使い勝手が向上するという効果も得られる。

【００５３】従来のタイヤ圧制御装置において圧力制御
のハンチングを防止する一対策として、手動コック２
４，３４と圧力制御装置７０との間のエア室の容積を余
分に拡大することが考えられる。このようにすれば、確
かに、ハンチングがある程度軽減される。しかし、タイ
ヤ圧制御装置の車両への搭載スペースおよび装置コスト
が上昇することを避け得ない。これに対して、本実施例
においては、そのエア室の容積を拡大することなくハン
チングが防止されるから、タイヤ圧制御装置の搭載スペ
ースも装置コストも上昇せずに済むという効果も得られ
る。

【００５４】なお、本実施例においては、タイヤ圧制御
の目標圧がドライバの操作に応じて設定されるようにな
っていたが、例えば、車両の走行状態（路面状態を含
む）を検知してそれに応じて目標圧を自動的に設定する
ようにしてもよい。

【００５５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができるのはも
ちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるタイヤ圧制御装置の系
統図である。

【図２】そのタイヤ圧制御装置のコンピュータが用いる
タイヤ圧制御プログラムを説明するためのフローチャー
トである。

【図３】そのタイヤ圧制御プログラムを説明するための
別のフローチャートである。

【図４】そのタイヤ圧制御の一例を説明するための図で
ある。

【符号の説明】

１０ コンプレッサ １８，２８ 圧力センサ ２２，３２ 回転エアシール装置 ２４，３４ 手動コック ２６，３６ タイヤ内室 ４２，４４，４６ 増圧弁 ６０，６２ 減圧弁 ７０ 圧力制御装置 ７２ コントローラ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪のタイヤ内のエア室であるタイヤ内
   室のエア入出口がその車輪の中央に設けられた回転エア
   シール装置を経て車体側の圧力制御装置に接続され、コ
   ントローラが圧力センサによりタイヤ圧を監視しつつ前
   記圧力制御装置を介してそのタイヤ圧を増圧または減圧
   させて目標圧に制御するタイヤ圧制御を行うタイヤ圧制
   御装置において、 前記エア入出口から前記回転エアシール装置を経て前記
   圧力制御装置に延びるエア室であるタイヤ外室のうち回
   転エアシール装置に関してエア入出口の側の部分に手動
   操作式の開閉弁を設け、その開閉弁を、手動操作に応じ
   て、前記タイヤ内室と前記回転エアシール装置とを互い
   に連通させる開状態と、それらを互いに遮断する閉状態
   とのいずれかとなるものとするとともに、 前記圧力センサを、前記タイヤ外室のうち前記開閉弁に
   関して前記圧力制御装置の側の部分に設け、 前記コントローラを、前記タイヤ圧制御の際の前記圧力
   制御装置の圧力の増圧速度または減圧速度である変圧速
   度を前記圧力センサを用いて検出し、その変圧速度が基
   準範囲にある場合にはそのタイヤ圧制御を続行するが、
   基準範囲より早い場合には、そのタイヤ圧制御を中止し
   て圧力制御装置の圧力を大気圧とした後、その圧力を前
   記圧力センサで逐次検出し、その圧力が基準圧力より高
   くなったときに前記タイヤ圧制御を再開するものとした
   ことを特徴とするタイヤ圧制御装置。