JPH058624A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体前後方向に配設されて車輪に作用する前
後力を受止するトレーリングリンクを有する車両のサス
ペンション装置において、上記トレーリングリンクの先
端に設けられる弾性ブッシュに改良を加えることによ
り、ロードノイズ等の高周波微振動を効果的に抑制する
と共に、車体のロール等の大きな車体姿勢の変化を抑制
することを目的とする。 【構成】 トレーリングリンク５の先端に設けられる弾
性ブッシュ１１の内筒１６と中間筒１７とを連結するラ
バー１９のばね定数を、該中間筒１７と外筒１８とを連
結するラバー２０のばね定数より小さく設定すると共
に、上記ラバー２０内に、内外筒１６，１８の所定量以
上の相対変位に伴う該ラバー２０の変形により容積が増
減する一対の液室２２，２２と、該一対の液室間で液体
を連通させるオリフィス２３，２３とでなる減衰機構を
設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置、特に、車体前後方向に配設されて車輪に作用する前
後力を受止するトレーリングリンクを有する車両のサス
ペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンション装置として、例え
ば特開平２−３７００８号公報によれば、各々車幅方向
に配置されて一端が車体側に連結され、且つ他端が車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材に連結された２本の
ラテラルリンクと、車体前後方向に配置されて一端が車
体側に連結され、且つ他端が車輪支持部材に連結された
トレーリングリンクとを有するサスペンション装置が開
示されている。そして、上記各ラテラルリンクにより車
輪に作用する横力を受止すると共に、上記トレーリング
リンクにより車輪に作用する前後力を受止するようにな
っている。また、通常、上記トレーリングリンクの先端
と車体側部材もしくは車輪支持部材との連結部の少なく
とも一方には、車輪振動の車体側への伝達を抑制する弾
性ブッシュが設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に車体前後方向に配置されて車輪に作用する前後力を受
止するトレーリングリンクの先端に設けられる弾性ブッ
シュの硬度を軟らかく設定することにより、車輪側より
伝達されるロードノイズ等の高周波微振動が効果的に吸
収されて乗り心地が向上することになるのであるが、該
弾性ブッシュの硬度を軟らかく設定した場合には、車体
のロール時等にトレーリングリンクに作用する大きな荷
重に対する弾性ブッシュの剛性不足することになって、
車体のロールを抑制することが困難となる。

【０００４】この場合、トレーリングリンク先端に設け
られる弾性ブッシュとして、液体封入ブッシュを用いる
ことにより、該液体封入ブッシュの減衰機能により車体
のロールを抑制するように構成するこが考えられるが、
この液体封入ブッシュにおいては、高周波振動が入力さ
れた場合には、その動ばね定数が極端に高くなる特性を
有し、このため、ロードノイズ等の高周波微振動を吸収
することが困難となる。

【０００５】そこで本発明は、車体前後方向に配設され
て車輪に作用する前後力を受止するトレーリングリンク
を有する車両のサスペンション装置において、上記トレ
ーリングリンクの先端に設けられる弾性ブッシュに改良
を加えることにより、ロードノイズ等の高周波微振動を
効果的に抑制することができると共に、車体のロール等
の大きな車体姿勢の変化を抑制することのできる車両の
サスペンション装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００７】即ち、車体前後方向に配設されて車輪に作
用する前後力を受止するトレーリングリンクを有する車
両のサスペンション装置において、上記トレーリングリ
ンクにおける車体側もしくは車輪側の連結部の少なくと
も一方に、内筒と中間筒と外筒とが弾性体により連結さ
れて該弾性体の変形により車輪振動を抑制する弾性ブッ
シュを設けると共に、上記内筒と中間筒とを連結する弾
性体および該中間筒と外筒とを連結する弾性体のばね定
数を異ならせて設定し、且つばね定数が大とされた弾性
体内に、内外筒の所定量以上の相対変位に伴う該弾性体
の変形により容積が増減する一対の液室と、該一対の液
室間で液体を連通させるオリフィスとでなる減衰機構を
設けたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、トレーリングリンクを介
して伝達されるロードノイズ等の高周波微振動が、ばね
定数が小さく設定された弾性体により効果的に吸収され
て乗り心地が向上することになる。

【０００９】また、車体のロール時等には、該車体と車
輪間の相対変位に伴ってトレーリングリンクを車体前後
方向に変位させる大きな荷重が作用することになるので
るが、この荷重により内外筒が所定量以上大きく相対変
位し、これにより、ばね定数が大きく設定された弾性体
内に設けられた一対の液室の容積が増減して、一方の液
室から他方の液室へ液体がオリフィスを介して流動し、
その際の該液体の粘性による流動抵抗により、車体のロ
ール等の大きな車体姿勢の変化が抑制されることにな
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１は本発明に係る弾性ブッシュが装着さ
れた車両のサスペンション装置を示し、このサスペンシ
ョン装置１は、車幅方向に配置された上下３本のラテラ
ルリンク２，３，４と、車体前後方向に配置されたトレ
ーリングリンク５とを有し、上記各ラテラルリンク２，
３，４の一端が、車輪６を回転自在に支持する車輪支持
部材７に対してボールジョイント８…８を介してそれぞ
れ連結され、且つ各ラテラルリンク２，３，４の他端
が、車体側のサブフレーム（図示せず）等の部材に弾性
ブッシュ９…９を介してそれぞれ上下揺動可能に連結さ
れている。また、上記車輪支持部材７には、車輪６の上
下振動を減衰させるショックアブソーバ１０の下端が連
結されれている。

【００１２】上記トレーリングリンク５は、トレーリン
グリンク本体としての第１リンク部材５ａと、この第１
リンク部材５ａの前部側から後方上向きに延びる第２リ
ンク部材５ｂとによって後部側が上下に分岐した形状に
構成されおり、上記第１リンク部材５ａの前端（つまり
トレーリングリンク５の前端）が、車体側に弾性ブッシ
ュ１１を介して上下揺動自在に連結され、且つ該第１リ
ンク部材５ａの後端部が、弾性ブッシュ１２を介して上
記ラテラルリンク３の所定位置に連結されていると共
に、上記第２リンク部材５ｂは、その前端部が取付ボル
ト等の固着手段を介して第１リンク部材５ａの前部側に
固設され、且つ該第２リンク部材５ｂの後端部が、上記
３本のラテラルリンク２，３，４のうち上方に配置され
たラテラルリンク２の長手方向の略中央部に弾性ブッシ
ュ１３を介して連結されている。

【００１３】そして、本実施例においては、上記トレー
リングリンク５を構成する第１リンク部材５ａの前端部
と車体側との連結部に配置された弾性ブッシュ１１が次
のように構成されている。即ち、この弾性ブッシュ１１
は、図２，３に拡大して示すように、軸芯部に挿通され
た取付ボルト等の軸部材１４を介して車体側部材１５
（図３参照）に連結される内筒１６と、該内筒１６と同
芯状に配置された中間筒１７と、該中間筒１７の外側に
同芯状に配置されて上記第１リンク部材５ａに固設され
る外筒１８とを有し、上記内筒１６と中間筒１７とが弾
性体としてのラバー１９により連結されていると共に、
該中間筒１７と外筒１８とが同じく弾性体としてのラバ
ー２０により連結されている。また、上記外筒１８の内
周面には一体的にシールラバー２１が装着されており、
このシールラバー２１と上記ラバー２０との間に車体前
後方向に対向させて一対の液室２２，２２が形成されれ
ていると共に、これらの各液室２２，２２が上記シール
ラバー２１の一部を削除することにより形成された一対
のオリフィス２３，２３により連通されている。そし
て、上記ラバー１９のばね定数が、ラバー２０のばね定
数に比べて小さく設定されている。

【００１４】上記の構成によれば、上記ラバー１９のば
ね定数が、ラバー２０のばね定数に比べて小さく設定さ
れているので、トレーリングリンク５を介してロードノ
イズ等の高周波微振動が弾性ブッシュ１１に伝達された
場合には、ラバー２０内に設けられて一対の液室２２，
２２とオリフィス２３，２３とで構成される減衰機能が
作用せず、これにより、図４に点線で示すように動ばね
定数が極端に上昇することが防止されて、その動ばね定
数が、実線の状態に維持されることになる。そして、ロ
ードノイズ等の高周波微振動は、ばね定数が小さく設定
されたラバー１９により効果的に吸収されて乗り心地が
向上することになる。

【００１５】また、車体のロール時等には、該車体と車
輪間の相対変位に伴ってトレーリングリンク５を車体前
後方向に変位させる大きな荷重が作用することになるの
でるが、この荷重により内筒１６と外筒１８とが所定量
以上大きく相対変位し、これにより、ラバー２０内に設
けられた一対の液室２２，２２の容積が増減して、一方
の液室２２から他方の液室２２へ液体がオリフィス２
３，２３を介して流動し、その際の該液体の粘性による
流動抵抗により、車体のロール等の大きな車体姿勢の変
化が抑制されることになる。

【００１６】また、図５は上記トレーリングリンク５の
先端に設けられる弾性ブッシュの他の実施例を示すもの
で、この実施例における弾性ブッシュ３１は、軸芯部に
挿通された取付ボルト等の軸部材３４を介して車体側部
材（図示せず）に連結される内筒３６と、該内筒３６と
同芯状に配置された中間筒３７と、該中間筒３７の外側
に同芯状に配置されて上記トレーリングリンク５を構成
する第１リンク部材５ａに固設される外筒３８とを有
し、上記内筒３６の外周面には、一体的にスペーサ３
６′が嵌合固着されていると共に、内筒３６と中間筒３
７とが弾性体としてのラバー３９により連結され、また
該中間筒３７と外筒３８とが同じく弾性体としてのラバ
ー４０により連結されている。更に、上記中間筒３７と
ラバー３９との間には、一対の液室４２，４２が形成さ
れれていると共に、これらの各液室４２，４２が、上記
内筒３６とスペーサ３６′との間に形成された一対のオ
リフィス４３，４３により連通されている。そして、上
記ラバー４０のばね定数が、ラバー３９のばね定数に比
べて小さく設定されている。

【００１７】上記の構成によれば、上記ラバー４０のば
ね定数が、ラバー３９のばね定数に比べて小さく設定さ
れているので、第１実施例の場合と同様に、トレーリン
グリンク５を介して伝達されるロードノイズ等の高周波
微振動が、ラバー４０により効果的に吸収されて乗り心
地が向上することになる。

【００１８】また、車体のロール時等には、該車体と車
輪間の相対変位に伴ってトレーリングリンク５を車体前
後方向に変位させる大きな荷重が作用することになるの
でるが、この荷重により内筒３６と外筒３８とが所定量
以上大きく相対変位し、これにより、一対の液室４２，
４２の容積が増減して、一方の液室４２から他方の液室
４２へ液体がオリフィス４３，４３を介して流動し、そ
の際の該液体の粘性による流動抵抗により、車体のロー
ル等の大きな車体姿勢の変化が抑制されることになる。

【００１９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、トレー
リングリンクを介して伝達されるロードノイズ等の高周
波微振動が、ばね定数が小さく設定された弾性体により
効果的に吸収されて乗り心地が向上することになる。

【００２０】また、車体のロール時等には、該車体と車
輪間の相対変位に伴ってトレーリングリンクを車体前後
方向に変位させる大きな荷重が作用することになるので
るが、この荷重により内外筒が所定量以上大きく相対変
位し、これにより、ばね定数が大きく設定された弾性体
内に設けられた一対の液室の容積が増減して、一方の液
室から他方の液室へ液体がオリフィスを介して流動し、
その際の該液体の粘性による流動抵抗により、車体のロ
ール等の大きな車体姿勢の変化が抑制されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両のサスペンション装置を車
体後方より見た斜視図。

【図２】 トレーリングリンク先端に設けられる弾性ブ
ッシュの拡大縦断面図。

【図３】 図２におけるＡ−Ａ線よりみた弾性ブッシュ
の断面図。

【図４】 トレーリングリンク先端に設けられる弾性ブ
ッシュの動ばね特性図。

【図５】 他の実施例の弾性ブッシュの拡大縦断面図。

【符号の説明】

１ サスペンション装置 ５ トレーリングリンク ５ａ 第１リンク部材 ５ｂ 第２リンク部材 １１，３１ 弾性ブッシュ １６，３６ 内筒 １７，３７ 中間筒 １８，３８ 外筒 １９，２０ ラバー ２２，４２ 液室 ２３，４３ オリフィス ３９，４０ ラバー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体前後方向に配設されて車輪に作用す
   る前後力を受止するトレーリングリンクを有する車両の
   サスペンション装置であって、上記トレーリングリンク
   における車体側もしくは車輪側の連結部の少なくとも一
   方に、内筒と中間筒と外筒とが弾性体により連結されて
   該弾性体の変形により車輪振動を抑制する弾性ブッシュ
   が設けられていると共に、上記内筒と中間筒とを連結す
   る弾性体および該中間筒と外筒とを連結する弾性体のば
   ね定数を異ならせて設定し、且つばね定数が大きく設定
   された弾性体内に、内外筒の所定量以上の相対変位に伴
   う上記弾性体の変形により容積が増減する一対の液室
   と、該一対の液室間で液体を連通させるオリフィスとで
   なる減衰機構が設けられていることを特徴とする車両の
   サスペンション装置。