JPH0586861A

JPH0586861A - エンジンの冷却装置

Info

Publication number: JPH0586861A
Application number: JP3268894A
Authority: JP
Inventors: Haruo Okimoto; 晴男沖本; Hisanori Nakane; 久典中根; Yasushi Akatsuka; 靖赤塚; Kazuhiro Shiomi; 和広塩見
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-20
Filing date: 1991-09-20
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】エンジン本体を低温で冷却する低温冷却状態と
高温で冷却する高温冷却状態との間の切換え時エンジン
本体を切換後の所望温度にすみやかに変化させる。【構成】エンジン本体１は２つの冷却液通路２と３を有
し、第１冷却経路４は第１ラジエタ１１、切換バルブＶ
１、Ｖ３と第１ポンプ１６を有し、第２冷却経路５は第
２ラジエタ３１と第２ポンプ３５と切換バルブＶ２を有
する。第１ラジエタ１１のみにより冷却される高温での
冷却状態から両方のラジエタ１１、３１により冷却され
る低温での冷却状態への切換の際は、バルブＶ１、Ｖ
２、Ｖ３の操作により切換前エンジン本体１を冷却して
いなかった第２冷却経路５の冷却液が供給されて、エン
ジン本体１がすみやかに低温化されるようにし、逆に低
温での冷却状態から高温での冷却状態への切換の際は、
冷却に関与するラジエタを第１ラジエタ１１のみに低減
し、エンジン本体がすみやかに高温化されるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの冷却装置に関
するものである。

【０００２】

【従来技術】エンジンの冷却のため、ラジエタや循環用
ポンプを備えた冷却経路が構成される。特開昭５７−１
５９９１６号公報には、ラジエタ下流の冷却液通路を２
本に分岐して、各分岐冷却液通路にポンプを接続して、
エンジン低温時には両ポンプを共に停止させ、エンジン
中温時には一方のポンプのみを駆動し、エンジン高温時
には両方のポンプを共に駆動するようにしたものが開示
されている。これは、エンジン温度を所定温度範囲に維
持するのに、この所定温度範囲に対して実際のエンジン
温度が高いか低いかでポンプの駆動態様を変更して、エ
ンジン温度をすみやかに所定温度範囲に収束させようと
するものである。

【０００３】また、特開昭６３−９７８２３号公報に
は、冷却経路を互いに独立した２組設けたものが開示さ
れている。より具体的には、エンジン本体を２つの部分
すなわちコ−ルドゾ−ンとホットゾ−ンとに分けて、コ
−ルドゾ−ンを第１冷却経路により冷却し、またホット
ゾ−ンを第１冷却経路とは独立した第２冷却経路により
冷却するようにして、エンジン本体の冷却温度を部分的
に異ならせるようにしたものが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
エンジン本体の温度を、あらかじめ定めた条件、例えば
エンジン負荷に応じて変更することが考えられている。
すなわち、エンジン低負荷時には、吸気を加温して燃料
の気化、霧化を促進するためエンジン本体の温度を高温
に維持する一方、エンジン高負荷時には、エンジン本体
を低温に維持することにより吸気の充填効率を高めるこ
とが考えられている。

【０００５】上述のように、エンジン本体を高温での冷
却状態と低温での冷却状態とに切換えるようにした場合
に、この切換後に、エンジン本体の温度を所望温度にま
ですみやかに変化させることができない、という問題を
生じることが判明した。とりわけ、冷却液やエンジン本
体の熱容量はかなり大きいので、切換前の所望温度から
切換後の所望温度にまですみやかに変化させることがむ
ずかしいものとなる。

【０００６】したがって、本発明の目的は、エンジン本
体を低温で冷却する状態と高温で冷却する状態とで切換
えるようにし場合に、エンジン本体の温度を切換後に要
求される所望温度にまですみやかに変化させ得るように
したエンジンの冷却装置を提供することにある。

【０００７】上記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような構成としてある。すなわち、第１ポンプ、
第１ラジエタを有して、常時エンジン本体を冷却する第
１冷却経路と、前記第１冷却経路とは独立して構成さ
れ、熱交換器を有する第２冷却経路と、前記第２冷却経
路とエンジン本体の冷却液通路とをあらかじめ定められ
た条件にしたがって断続する切換手段と、を備えた構成
としてある。

【０００８】第２冷却経路によるエンジン本体の冷却を
実行するか休止させるかの切換は、エンジン負荷に応じ
て行なうことができる。

【０００９】第２冷却経路の熱交換器は、当該第２冷却
経路が高温の冷却液を得るためとしておくときは例えば
排気ガスのような高熱源との間で熱交換を行なうように
設定すればよく、また第２冷却経路が低温の冷却液を得
るためとしておくときは例えばラジエタと同様に大気と
いう低熱源との間で熱交換を行なうように設定すればよ
い。

【００１０】第２冷却経路による冷却を行なわないとき
は、次の冷却に備えてすみやかに所定温度としておくた
めに、当該第２冷却経路にもポンプを設けて、第２冷却
経路の冷却液を当該第２冷却経路内でのみ循環させてお
くことができる。

【００１１】第２冷却経路によるエンジン本体の冷却部
分は、第１冷却経路による冷却部分とは異なる部分とし
てもよく、あるいは同じ部分としてもよい。また、第２
冷却経路によるエンジン本体の冷却を休止していると
き、第１冷却経路によって第２冷却経路が冷却すべき部
分をも合せて冷却することもできる。

【００１２】第２冷却経路とエンジン本体の冷却液通路
との断続は、第１冷却経路を介して行なうことができ
る。このような場合で、かつ第２冷却経路の熱交換器が
低熱源との間で熱交換を行なう場合には、当該第２冷却
経路での冷却の休止からを実行への切換時に、先ず第２
冷却経路の高圧側部分と第１冷却経路の低圧側部分のみ
を連通させて、その後、第２冷却経路の低圧側部分を第
１冷却経路に連通させることができる。

【００１３】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン本体を低温状
態で冷却する状態と高温状態で冷却する状態とを切換え
たときに、エンジン本体をすみやかに切換後に要求され
る所望温度へと変化させることができる。

【００１４】すなわち、第２冷却経路による冷却の休止
状態において、当該第２冷却経路の冷却液が、第１冷却
経路の冷却液温度とは異なる温度状態としてあらかじめ
準備されるのことになるので、当該第２冷却経路による
冷却停止状態から冷却実行状態へと移行したときは第２
冷却経路の冷却液を利用して、また第２冷却経路の冷却
実行状態から冷却休止状態へと切換えるときは第２冷却
経路の冷却液分の減少によって、切換後に要求される温
度状態へとすみやかに移行させることができる。

【００１５】請求項２に記載されたような構成とするこ
とにより、特にエンジン本体をすみやかに高温化したい
場合に有利となる。

【００１６】請求項３に記載されたような構成とするこ
とにより、特にエンジン本体をすみやかに低温化したい
場合に有利となる。

【００１７】請求項４に記載されたような構成とするこ
とにより、第２冷却経路に設けたポンプを利用した第２
冷却経路内での冷却液循環によって、当該第２冷却経路
の冷却液温度を次の切換に備えてすみやかに所望温度へ
と変化させて、ひんぱんな切換えが生じた場合に対処す
る上で好ましいものとなる。

【００１８】請求項５に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体内の冷却液通路が１系統である
場合にも適用し得る。

【００１９】請求項６に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体の冷却液通路が２系統のときに
も適用し得る。

【００２０】請求項７に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体の冷却必要部分を常に冷却しつ
つ、切換に応じたエンジン本体のすみやか温度変化を得
ることができる。

【００２１】請求項８に記載されたような構成とするこ
とにより、エンジン本体を、エンジン負荷に応じた最適
な温度状態での冷却とすることができる。

【００２２】請求項９に記載されたような構成とするこ
とにより、第１冷却経路と第２冷却経路との温度差に起
因する圧力差を徐々に低減することができて、この圧力
差に起因する減圧沸騰を防止して、配管破れや配管もれ
を防止する上で好ましいものとなる。本発明の好ましい
態様およびその利点は、以下の実施例の説明から明らか
となる。

【００２３】

【実施例】図１において、１はエンジン本体であり、こ
のエンジン本体１のうち、符号１Ａで示す部分がコ−ル
ドゾ−ンであり、符号１Ｂで示す部分がホットゾ−ンで
ある。コ−ルドゾ−ン１Ａは、比較的高熱化されにくい
部分であり、例えばロ−タリピストンエンジンの場合は
吸気ポ−ト開口付近のハウジング部分が相当し、往復動
型エンジンではシリンダブロック部分が相当する。ま
た、ホットゾ−ン１Ｂは、比較的高熱化され易い部分で
あり、ロ−タリピストンエンジンでは爆発行程から排気
行程に渡るハウジング部分が相当し、往復動型エンジン
の場合はシリンダヘッド部分が相当する。

【００２４】コ−ルドゾ−ン１Ａには冷却液通路２が形
成され、その入口を２ａで、出口を２ｂで示してある。
同様に、ホットゾ−ン１Ｂにも冷却液通路３が形成さ
れ、その入口を３ａで、出口を３ｂで示してある。この
ように、エンジン本体１内には、互いに独立した冷却液
通路２と３とが形成されている。

【００２５】エンジン本体１に対しては、第１冷却経路
４と第２冷却経路５とが形成されている。第１冷却経路
４は、第１ラジエタ１１と三方切換バルブＶ１を備えて
いる。ラジエタ１１と切換バルブＶ１とが配管１３によ
り接続され、切換バルブＶ１と冷却液通路３の入口３ａ
とが配管１４により接続されている。この配管１４に
は、切換バルブ１２側から順次、温度センサ１５、ポン
プ１６が接続されている。そして、冷却液通路３の出口
３ｂは、配管１８、１９を介して第１ラジエタ１１へ接
続されている。このようにして、ラジエタ１１から切換
バルブＶ１、配管１４、冷却液通路３、配管１８、１９
を経て再び第１ラジエタ１１に戻る第１循環経路Ｘ１が
構成されている。

【００２６】冷却液通路３の出口３ｂと、冷却液通路２
の入口２ａとが、前述の配管１８の他、配管２０、２１
を介して接続され、配管２０には２方切換バルブＶ３が
接続されている。上記配管１８と１９と２０との合流部
を符号ｙ１で示してある。また、冷却液通路２の出口２
ｂは、配管２３、２４を介して、前記三方切換バルブＶ
１に接続されている。この三方切換バルブＶ１より、配
管１４、冷却液通路３、配管１８、２０、２１、冷却液
通路２、配管２３、２４を経て、再び三方切換バルブＶ
１へ戻る第２循環経路Ｘ２が構成されている。

【００２７】第２冷却経路５は、第２ラジエタ３１を備
え、この第２ラジエタ３１が、配管３２、二方切換バル
ブＶ２、配管３４を介して、前記配管２０と２１との合
流部ｙ２に接続され、上記配管３２にポンプ３５が接続
されている。また、第２ラジエタ３１は、前記配管２３
と２４との合流部ｙ３に対して、配管３６を介して接続
され、この配管３６と前記二方切換バルブＶ２とが配管
３７を介して接続されている。

【００２８】ラジエタ３１からの冷却液は、切換バルブ
Ｖ２の切換作用により、第３と第４との２つの循環経路
Ｘ３、Ｘ４が選択的に構成される。第３循環経路Ｘ３
は、ラジエタ３１より、配管３２、３４、２１、冷却液
通路２、配管２３、３６を経て再び第２ラジエタ３１へ
戻る経路とされる。第４循環経路Ｘ４は、第２ラジエタ
３１より、エンジン本体１をバイパスする配管３２を通
って、配管３７、３６を経て再び第２ラジエタ３１へ戻
る経路とされる。

【００２９】前記各バルブＶ１〜Ｖ３は、それぞれ電磁
式とされて、図２に示す制御ユニットＵによって制御さ
れる。この制御ユニットＵはマイクロコンピュ−タを利
用して構成されて、前記温度センサ１５の出力の他、エ
ンジン負荷としての吸気負圧センサ４１らの出力を受け
る。

【００３０】次に、制御ユニットＵの制御内容につい
て、図３のフロ−チャ−トを参照しつつ説明するが、以
下の説明でＰはステップを示す。なお、はじめにフロ−
チャ−トの個々のステップに着目して説明し、その後に
相互の関係等について説明する。先ず、Ｐ０において、
各センサ１５、４１からの信号が入力された後、Ｐ１に
おいて、吸気負圧が−１００ｍＨｇ以上の高負荷時であ
るか否かが判別される。このＰ１の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２において、各バルブＶ１〜Ｖ３の切換態様が当
該Ｐ２において示すように行なわれ、ここに示されたａ
１、ｂ１、ｃ１は切換バルブＶ１についての各方向での
冷却液量を示し、ａ２、ｂ２、ｃ２は切換バルブＶ２に
ついての各方向での冷却液量を示し、ａ３、ｂ３は切換
バルブＶ３についての各方向での冷却液量を示す（図１
をも参照）。

【００３１】上記Ｐ２において、第１冷却経路４に着目
した場合は前述の第１循環経路Ｘ１による冷却液循環態
様となり、また第２冷却経路５に着目すると前述の第３
循環経路Ｘ３による冷却となる。このように、両ラジエ
タ１１、３１を利用した十分な冷却が行なわれて、エン
ジン本体１は低温での冷却状態となる。

【００３２】Ｐ１の判別でＮＯのときは、エンジン低負
荷時のときであり、このときはＰ３に移行する。このＰ
３では、ここに示すように、各切換バルブＶ２とＶ３と
の切換態様が設定される。すなわち、第１冷却経路４に
ついては、循環経路Ｘ１とＸ２との両方を使用した冷却
状態となる。

【００３３】また、第２冷却経路５に着目すると、この
第２冷却経路５の冷却液は前述の第４循環経路Ｘ４を流
れて、エンジン本体１の冷却は行なわれないものとな
る。このように、低負荷時には、第２冷却経路５による
エンジン本体１の冷却は行なわれないので、エンジン本
体１は高温での冷却状態となり、このとき第２冷却経路
５の冷却液は第２ラジエタ３１を循環して十分低温化さ
れる。

【００３４】Ｐ３の後は、Ｐ４において、冷却液温度が
１２０度Ｃ以上であるか否かが判別される。このＰ４の
判別でＹＥＳのときは、エンジンが十分に暖機されてい
るときであり、このときはＰ５へ移行する。このＰ５で
は、切換バルブＶ１については、ここに示す条件にした
がうようにして、第１循環経路Ｘ１と第２循環経路Ｘ２
との冷却液循環量が設定される。すなわち、ｃ１／ａ１＝α（ｔ−１２０）という条件式を満足するように、第１と第２との各循環
経路Ｘ１とＸ２とを流れる冷却液量が決定される。な
お、αは定数であり、ｔは冷却液温度である。

【００３５】前記Ｐ４の判別でＮＯのときは、暖機を行
なう必要のあるときである。このときは、Ｐ６におい
て、第１ラジエタ１１に対する冷却液の循環が禁止され
て、第２循環経路Ｘ２のみによる冷却が行なわれて、エ
ンジン本体１のすみやか温度上昇が図られる。

【００３６】ここで、低負荷時では、いままでの説明か
ら明らかなように、第２ラジエタ３１を有する第２冷却
経路５による冷却が行なわれず、しかも第１冷却経路４
は循環経路Ｘ１とＸ２との両方の冷却を行なって（Ｐ９
での暖機時は除く）、エンジン本体１は高い温度での冷
却状態となる。したがって、燃料の気化、霧化を促進し
て、燃焼安定性を高める上で好ましいものとなる。

【００３７】高負荷時では、第１ラジエタ１１を有する
第１冷却経路４と、第２ラジエタ３１を有する第２冷却
経路５との両方で冷却されるので、エンジン本体１は低
温状態で冷却された状態となる。したがって、吸気の充
填効率を高めて、エンジン出力を十分確保する上で好ま
しい状態となる。

【００３８】ここで、低負荷時から高負荷時への切換え
時を考える。この切換は、エンジン本体１を高温状態か
ら低温状態へと切換えるときである。この切換の際、第
２冷却経路５で十分冷却された冷却液がエンジン本体１
へ供給されるので、エンジン本体１をすみやかに低温冷
却状態へと変化させることができる。

【００３９】また、高負荷時から低負荷時への切換へ
は、エンジン本体１を低温状態から高温状態へと切換え
るときである。このときは、第２冷却経路５による冷却
が休止されて、この第２冷却経路５の有する冷却液量分
だけ一気に冷却液が減少するので、エンジン本体１をす
みやかに高温化することができる。

【００４０】図４は本発明の他の実施例を示すものであ
り、エンジン本体の冷却液通路が１系統とされて、第１
冷却経路と第２冷却経路とによってエンジン本体の同じ
部分を冷却するようにした場合を示す。

【００４１】先ず、エンジン本体５１が１つの冷却液通
路５２のみを有し、その入口が５２ａで、また出口が５
２ｂで示される。また、第１冷却経路が符号５３で示さ
れ、第２冷却経路が符号５４で示される。

【００４２】第１冷却経路５３は、冷却液通路５２の出
口５２ｂに連なる配管５５、三方切換バルブＶ１４、配
管５６、第１ラジエタ５７、配管５８、三方切換バルブ
Ｖ１１、配管５９、三方切換バルブＶ１２、冷却液通路
５２の入口５２ａに連なる配管６０を備え、配管６０に
第１ポンプ６１および水温センサ１５が接続されてい
る。第１冷却経路５３はさらに、切換バルブＶ１４と、
ポンプ６１上流側の配管６０とを接続する配管６２を備
えている。

【００４３】上記第１冷却経路５３は、切換バルブＶ１
１、Ｖ１２、Ｖ１４の切換態様に応じて、第１循環経路
Ｙ１と第２循環経路Ｙ２との切換えが行なわれる。第１
循環経路Ｙ１は、第１ラジエタ５７を経由する経路と、
配管６２を通って第１ラジエタ５７をバイパスする経路
との複合経路とされる。第２循環経路Ｙ２は、第１ラジ
エタ５７をバイパスする、すなわち配管６２を経由する
経路とされる。

【００４４】第２冷却経路５４は、前記切換バルブＶ１
１より伸びる配管７１、熱交換器としての第２ラジエタ
７２、切換バルブＶ１２へ連なる配管７３を有し、配管
７３に第２ポンプ７４が接続されている。また、第２冷
却経路５４はさらに、配管７１と第２ポンプ７４下流の
配管７３とを接続する配管７５を有し、この配管７５に
切換バルブＶ１３が接続されている。

【００４５】第２冷却経路５４は、切換バルブＶ１１、
Ｖ１２、Ｖ１３の切換に応じて、第３循環経路Ｙ３と第
４循環経路Ｙ４との切換えが行なわれる。第３循環経路
Ｙ３は、第１冷却経路５３をも利用したもので、両ラジ
エタ５７、７２を経由しつつ、エンジン本体５１の冷却
液通路５２を流れる経路である。また、第４循環経路Ｙ
４は、第１冷却経路５３との連通すなわちエンジン本体
１との連通が切断されて、配管７５を利用して第２ラジ
エタ１７２に冷却液を循環して流すための経路となる。

【００４６】各切換バルブＶ１１〜Ｖ１４は、図示を略
す制御ユニットによって制御され、その制御内容を図５
に示してある。この図５において、Ｐ０において水温セ
ンサ１５、吸気負圧センサ４１からの信号が入力された
後、Ｐ１において、吸気負圧が−１００ｍＨｇ以上であ
るか否かが判別される。

【００４７】Ｐ１の判別でＮＯのときは、低負荷時のと
きであり、このときはＰ２に移行して、切換バルブＶ１
１〜Ｖ１３がここに示すような態様に切換えられる。な
お、符号ａ１、ｂ１等で示す意味合いは図１の場合と同
様である。このＰ２の処理は、つまるところ、第１循環
経路Ｙ１、第４循環経路Ｙ４を選択する前提の処理とな
る。

【００４８】Ｐ２の後、Ｐ３において、冷却液温度が１
２０度Ｃ以上であるか否かが判別される。このＰ３の判
別ＮＯのときは、エンジンの暖機が必要なときであると
して、Ｐ５において切換バルブＶ１４が第１ラジエタ５
７への流れを禁止して、第２循環経路Ｙ２の選択とされ
る。このときは、冷却液がラジエタ５７、７２を共に経
由しない流れとなるので、エンジン本体５１の温度がす
みやかに上昇される。

【００４９】Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４に移行
して、第１循環経路Ｙ１による冷却液循環状態となる。
そして、第１ラジエタ５７への循環量と配管６２への循
環量との割合が、Ｐ４に示す式にしたがって決定される
が、この式の意味するところは図３のＰ５の場合と同様
である。このように、低負荷時には、暖機中を除いて
（Ｐ５の場合を除いて）、第１ラジエタ５７のみによる
エンジン本体１の冷却が行なわれて、エンジン本体１は
高温状態での冷却状態とされる。

【００５０】前記Ｐ１の判別でＹＥＳのときは、高負荷
時のときであり、このときはＰ６に移行する。Ｐ６で
は、切換バルブＶ１１〜Ｖ１３の状態が、前述のＰ２の
状態であるか否か、すなわち低負荷時からの切換時であ
るか否かが判別される。このＰ６の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ７においてタイマが０にリセットされた後、Ｐ８
において、切換バルブＶ１２が切換えられて、第２冷却
経路５４の配管７４が第１冷却経路の配管６０に連通さ
れる。すなわち、第２冷却経路５４のうち第２ポンプ７
４の吐出側部分がもっとも高圧である一方、第１冷却経
路５３においては配管６０（第１ポンプ６１の吸込側）
がもっとも低圧部分となるので、減圧沸騰防止のために
この部分の連通が先ず行なわれる。

【００５１】Ｐ８の後Ｐ９において、タイマ値が０．５
秒以上であるか否かが判別され、このＰ９の判別でＮＯ
のときはＰ８へ戻る。Ｐ９の判別がＹＥＳとなると、Ｐ
１０において、切換バルブＶ１１〜Ｖ１４がここに示す
ような態様で切換えられる。このＰ１０の処理は、つま
るところ、第３循環経路Ｙ３の選択となる。こおん第３
循環経路Ｙ３による冷却液の循環は、両方のラジエタ５
７、７２を冷却液が通過する態様であり、エンジン本体
１の低温での冷却状態となる。

【００５２】以上実施例について説明したが、第２冷却
経路５（５４）のポンプ３５（７４）は、当該第２冷却
経路５（５４）によるエンジン本体１（５１）の冷却を
必要としない低負荷時には、第２冷却経路５（５４）の
冷却液温度が所定以上高くなったときのみ駆動するよう
にしてもよい（低温冷却液を確保するのに必要な運転の
みを行なうもので、ポンプの駆動系に電磁クラッチを介
在させたり、あるいはポンプを電動ポンプとして構成す
ればよい）。

【００５３】また、第２冷却経路５（５４）によるエン
ジン本体１（５１）の冷却停止と冷却実行との切換はエ
ンジン回転数をもパラメ−タとして設定することもで
き、この場合は、例えばエンジン回転数が所定回転数以
上の領域では、エンジン負荷に無関係に低温でのエンジ
ンとすることができる。

【００５４】さらに、実施例では、第２冷却経路５（５
４）の熱交換器を第２ラジエタ３１（７２）として、低
熱源としての大気との熱交換を行なうものとして構成し
た場合を示したが、この熱交換器を例えば排気ガスのよ
うな高熱源との間で熱交換を行なうものとして構成して
もよい。この場合は、第２冷却経路５（５４）を利用し
た冷却実行時にはエンジン本体１（５１）を高温での冷
却状態となり、冷却停止のときはエンジン本体１（５
１）の低温での冷却状態となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す冷却系統図。

【図２】図２は制御系統図。

【図３】図３は本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】図４は本発明の他の実施例を示す冷却系統図。

【図５】図５は図４に示す冷却系統図の制御例を示すフ
ロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１、５１：エンジン本体２、３、５２：冷却液通路４、５３：第１冷却経路５、５４：第２冷却経路１１、５７：第１ラジエタ３１、７２：第２ラジエタ（熱交換器）１６、６１：第１ポンプ３５、７４：第２ポンプＶ１〜Ｖ３：切換バルブＶ１１〜Ｖ１４：切換バルブＸ１〜Ｘ４：循環経路Ｙ１〜Ｙ４：循環経路

フロントページの続き (72)発明者塩見和広広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１ポンプ、第１ラジエタを有して、常時
エンジン本体を冷却する第１冷却経路と、前記第１冷却経路とは独立して構成され、熱交換器を有
する第２冷却経路と、前記第２冷却経路とエンジン本体の冷却液通路とをあら
かじめ定められた条件にしたがって断続する切換手段
と、を備えていることを特徴とするエンジンの冷却装
置。
【請求項２】請求項１において、前記熱交換器が、高熱源と前記第２冷却経路の冷却液と
の間で熱交換するもの。
【請求項３】請求項１において、前記熱交換器が、低熱源と前記第２冷却経路の冷却液と
の間で熱交換するもの。
【請求項４】請求項１において、前記第２冷却経路が第２ポンプを有して、該第２冷却経
路とエンジン本体の冷却液通路とが切断されているとき
に、該第２ポンプによって第２冷却経路内でのみ冷却液
が循環されるように設定されているもの。
【請求項５】請求項１において、前記第２冷却経路が、エンジン本体のうち前記第１冷却
経路により冷却される部分と同じ部分を冷却するもの。
【請求項６】請求項１において、前記第２冷却経路が、エンジン本体のうち前記第１冷却
経路により冷却される部分とは異なる部分を冷却するも
の。
【請求項７】請求項１において、前記第２冷却経路とエンジン本体の冷却液通路とが切断
されているとき、前記第１冷却経路が、エンジン本体の
うち該第２冷却経路で冷却すべき部分をも冷却するも
の。
【請求項８】請求項１において、前記切換手段が、エンジン負荷に応じて切換制御される
もの。
【請求項９】請求項３において、前記第２冷却経路が第２ポンプを有し、前記切換手段が、前記第１冷却経路と前記第２冷却経路
とを断続することにより、該第２冷却経路とエンジン本
体の冷却液通路との断続を行なうものとされ、前記第１冷却経路と第２冷却経路との接続時に、先ず該
第２冷却経路の高圧側部分と第１冷却経路の低圧側部分
のみが連通され、その後遅延して第２冷却経路の低圧側
部分が第１冷却経路に接続されもの。