JPH0586934A - エンジンの過渡時燃料量補正装置 - Google Patents
エンジンの過渡時燃料量補正装置Info
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- JPH0586934A JPH0586934A JP24911391A JP24911391A JPH0586934A JP H0586934 A JPH0586934 A JP H0586934A JP 24911391 A JP24911391 A JP 24911391A JP 24911391 A JP24911391 A JP 24911391A JP H0586934 A JPH0586934 A JP H0586934A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 加減速時に燃焼室での吸気空気量の変化に対
して燃料噴射量変化を応答遅れなく追従させることがで
き、かつ過剰な燃料噴射量補正を行うことを防止するこ
とができる燃料噴射式エンジンの過渡時燃料量補正装置
を提供する。 【構成】 吸入空気量に基づいて基本噴射量を算出する
とともに、スロットルバルブ１５の開度を検出するスロ
ットルセンサ３０とが設けられた燃料噴射式エンジンＣ
Ｅの制御装置であって、スロットルバルブ開度の変化速
度及び変化加速度を算出するスロットルバルブ開度変化
算出手段(コントロールユニット１０)と、スロットルバ
ルブ開度の変化速度及び変化加速度が、ともに正の値で
あるときには基本噴射量を増量補正し、ともに負の値で
あるときには基本噴射量を減量補正する基本噴射量補正
手段(コントロールユニット１０)とが設けられているこ
とを特徴とする。好ましくは、さらに吸入空気量の変化
量に基づいて、基本燃料噴射量を補正するようになって
いることを特徴とする。
して燃料噴射量変化を応答遅れなく追従させることがで
き、かつ過剰な燃料噴射量補正を行うことを防止するこ
とができる燃料噴射式エンジンの過渡時燃料量補正装置
を提供する。 【構成】 吸入空気量に基づいて基本噴射量を算出する
とともに、スロットルバルブ１５の開度を検出するスロ
ットルセンサ３０とが設けられた燃料噴射式エンジンＣ
Ｅの制御装置であって、スロットルバルブ開度の変化速
度及び変化加速度を算出するスロットルバルブ開度変化
算出手段(コントロールユニット１０)と、スロットルバ
ルブ開度の変化速度及び変化加速度が、ともに正の値で
あるときには基本噴射量を増量補正し、ともに負の値で
あるときには基本噴射量を減量補正する基本噴射量補正
手段(コントロールユニット１０)とが設けられているこ
とを特徴とする。好ましくは、さらに吸入空気量の変化
量に基づいて、基本燃料噴射量を補正するようになって
いることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加減速時における燃料
噴射量変化の応答遅れを防止する、エンジンの過渡時燃
料量補正装置に関するものである。
噴射量変化の応答遅れを防止する、エンジンの過渡時燃
料量補正装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に燃料噴射式エンジンにおいては、
基本的には、吸入空気量に基づいて所定の空燃比が実現
されるような燃料噴射量が演算され、この演算値に従っ
て燃料噴射が行われるようになっている。ここで、吸入
空気量検出手段としては、従来より、吸気通路の上流部
に配置されるリニアセンサ(Ｌ−Ｊ)が多用されている
が、近年スロットルバルブ下流の吸気ブースト圧から吸
入空気量を検出するようにした吸入空気量検出手段(Ｄ
−Ｊ)が提案されている。かかるＤ−Ｊは通常エンジン
本体近傍に配置される。
基本的には、吸入空気量に基づいて所定の空燃比が実現
されるような燃料噴射量が演算され、この演算値に従っ
て燃料噴射が行われるようになっている。ここで、吸入
空気量検出手段としては、従来より、吸気通路の上流部
に配置されるリニアセンサ(Ｌ−Ｊ)が多用されている
が、近年スロットルバルブ下流の吸気ブースト圧から吸
入空気量を検出するようにした吸入空気量検出手段(Ｄ
−Ｊ)が提案されている。かかるＤ−Ｊは通常エンジン
本体近傍に配置される。
【０００３】ところで、一般に吸入空気量検出手段によ
る吸入空気量の検出には若干の応答遅れが伴われるの
で、この分だけ、加速時においては吸入空気量増加の検
出が、該検出位置における実際の吸入空気量増加より遅
れることになる。また、減速時においても、吸入空気量
減少の検出が、該検出位置における実際の吸入空気量減
少より遅れることになる。そして、かかる加減速時にお
いて、燃料噴射量変化は、吸入空気量変化の検出によっ
て起こるので、燃料噴射量変化も、吸入空気量検出位置
における実際の吸入空気量変化に対して、応答遅れをも
つことになる。
る吸入空気量の検出には若干の応答遅れが伴われるの
で、この分だけ、加速時においては吸入空気量増加の検
出が、該検出位置における実際の吸入空気量増加より遅
れることになる。また、減速時においても、吸入空気量
減少の検出が、該検出位置における実際の吸入空気量減
少より遅れることになる。そして、かかる加減速時にお
いて、燃料噴射量変化は、吸入空気量変化の検出によっ
て起こるので、燃料噴射量変化も、吸入空気量検出位置
における実際の吸入空気量変化に対して、応答遅れをも
つことになる。
【０００４】しかしながら、吸入空気量検出手段がＬ−
Ｊの場合は、Ｌ−Ｊが吸気通路上流部に配置され、Ｌ−
Ｊから燃焼室までの吸気通路長が比較的長い関係上、Ｌ
−Ｊ配設位置における実際の吸入空気量変化が燃焼室に
反映されるまでには若干の時間遅れが伴われる。ここ
で、加減速時において、燃料噴射量変化の応答遅れが、
吸気通路長に起因する上記時間遅れとほぼ等しくなるの
で、燃焼室では吸入空気量変化と燃料噴射量変化との間
に、あまり時間的なずれが生じない。
Ｊの場合は、Ｌ−Ｊが吸気通路上流部に配置され、Ｌ−
Ｊから燃焼室までの吸気通路長が比較的長い関係上、Ｌ
−Ｊ配設位置における実際の吸入空気量変化が燃焼室に
反映されるまでには若干の時間遅れが伴われる。ここ
で、加減速時において、燃料噴射量変化の応答遅れが、
吸気通路長に起因する上記時間遅れとほぼ等しくなるの
で、燃焼室では吸入空気量変化と燃料噴射量変化との間
に、あまり時間的なずれが生じない。
【０００５】これに対して、吸入空気量検出手段がＤ−
Ｊの場合は、Ｄ−Ｊがエンジン本体近傍に配置されるの
で、Ｄ−Ｊ配設位置における吸入空気量変化がほとんど
時間遅れなく燃焼室に反映される。このため、燃焼室で
は、加減速初期に、燃料噴射量変化が吸入空気量変化よ
り遅れてしまい、加速時には空燃比がオーバーリーンと
なって加速性の低下を招き、また減速時には空燃比がオ
ーバーリッチとなって失火あるいはアウタバーンを招く
といった問題がある。
Ｊの場合は、Ｄ−Ｊがエンジン本体近傍に配置されるの
で、Ｄ−Ｊ配設位置における吸入空気量変化がほとんど
時間遅れなく燃焼室に反映される。このため、燃焼室で
は、加減速初期に、燃料噴射量変化が吸入空気量変化よ
り遅れてしまい、加速時には空燃比がオーバーリーンと
なって加速性の低下を招き、また減速時には空燃比がオ
ーバーリッチとなって失火あるいはアウタバーンを招く
といった問題がある。
【０００６】そこで、吸入空気量変化はスロットルバル
ブの開度変化(スロットルバルブの回転方向の位置変化)
に起因して生じることに着目し、加速時にはスロットル
バルブ開度の変化速度に応じて燃料噴射量を増量するよ
うにした燃料噴射制御方法が提案されている(例えば、
特開昭５８−１５００４５号公報参照)。
ブの開度変化(スロットルバルブの回転方向の位置変化)
に起因して生じることに着目し、加速時にはスロットル
バルブ開度の変化速度に応じて燃料噴射量を増量するよ
うにした燃料噴射制御方法が提案されている(例えば、
特開昭５８−１５００４５号公報参照)。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加速初
期にはスロットルバルブ開度の変化速度は時間とともに
上昇し、変化速度が安定するまでには若干の時間がかか
り、この間適切な燃料噴射量の増量を行うことができな
い。このため、スロットルバルブ開度の変化速度に応じ
て燃料噴射量を増量するようにした上記従来の燃料噴射
制御方法でも、依然燃料噴射量変化に応答遅れが伴われ
るといった問題がある。また、減速時においても同様の
問題がある。さらに、かかる従来の制御方法では、スロ
ットルバルブ開度が変化する時間が、吸入空気量検出手
段の応答遅れ時間に比べてかなり長いので、吸入空気量
検出値とエンジンへの実際の吸入空気量とがほぼ一致し
て補正の必要がなくなったときにも、燃料噴射量の補正
(過剰補正)が行われることになり、この間空燃比が乱
れ、燃焼性が悪くなるといった問題がある。本発明は、
上記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、吸気ブーストから吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段が設けられた燃料噴射式エンジンにおいて、加
減速時に、燃焼室での吸気空気量の変化に対して燃料噴
射量変化を応答遅れなく追従させることができ、かつ過
剰な燃料噴射量補正を行うことを防止することができる
エンジンの過渡時燃料量補正装置を提供することを目的
とする。
期にはスロットルバルブ開度の変化速度は時間とともに
上昇し、変化速度が安定するまでには若干の時間がかか
り、この間適切な燃料噴射量の増量を行うことができな
い。このため、スロットルバルブ開度の変化速度に応じ
て燃料噴射量を増量するようにした上記従来の燃料噴射
制御方法でも、依然燃料噴射量変化に応答遅れが伴われ
るといった問題がある。また、減速時においても同様の
問題がある。さらに、かかる従来の制御方法では、スロ
ットルバルブ開度が変化する時間が、吸入空気量検出手
段の応答遅れ時間に比べてかなり長いので、吸入空気量
検出値とエンジンへの実際の吸入空気量とがほぼ一致し
て補正の必要がなくなったときにも、燃料噴射量の補正
(過剰補正)が行われることになり、この間空燃比が乱
れ、燃焼性が悪くなるといった問題がある。本発明は、
上記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、吸気ブーストから吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段が設けられた燃料噴射式エンジンにおいて、加
減速時に、燃焼室での吸気空気量の変化に対して燃料噴
射量変化を応答遅れなく追従させることができ、かつ過
剰な燃料噴射量補正を行うことを防止することができる
エンジンの過渡時燃料量補正装置を提供することを目的
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、吸入空気量に基づいて燃料噴射弁の
基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、スロット
ルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段
とが設けられた燃料噴射式のエンジンにおいて、スロッ
トルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を算出するス
ロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロットルバル
ブ開度変化算出手段によって算出されるスロットルバル
ブ開度の変化速度及び変化加速度がともに正の値である
ときには、上記基本噴射量算出手段によって算出された
基本噴射量を増量補正する基本噴射量補正手段とが設け
られていることを特徴とするエンジンの過渡時燃料量補
正装置を提供する。
め、第１の発明は、吸入空気量に基づいて燃料噴射弁の
基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、スロット
ルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段
とが設けられた燃料噴射式のエンジンにおいて、スロッ
トルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を算出するス
ロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロットルバル
ブ開度変化算出手段によって算出されるスロットルバル
ブ開度の変化速度及び変化加速度がともに正の値である
ときには、上記基本噴射量算出手段によって算出された
基本噴射量を増量補正する基本噴射量補正手段とが設け
られていることを特徴とするエンジンの過渡時燃料量補
正装置を提供する。
【０００９】第２の発明は、吸入空気量に基づいて燃料
噴射弁の基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
スロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度
検出手段とが設けられた燃料噴射式のエンジンにおい
て、スロットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を
算出するスロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロ
ットルバルブ開度変化算出手段によって算出されるスロ
ットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度がともに負
の値であるときには、上記基本噴射量算出手段によって
算出された基本噴射量を減量補正する基本噴射量補正手
段とが設けられていることを特徴とするエンジンの過渡
時燃料量補正装置を提供する。
噴射弁の基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、
スロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度
検出手段とが設けられた燃料噴射式のエンジンにおい
て、スロットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を
算出するスロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロ
ットルバルブ開度変化算出手段によって算出されるスロ
ットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度がともに負
の値であるときには、上記基本噴射量算出手段によって
算出された基本噴射量を減量補正する基本噴射量補正手
段とが設けられていることを特徴とするエンジンの過渡
時燃料量補正装置を提供する。
【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明にか
かるエンジンの過渡時燃料量補正装置において、基本噴
射量補正手段が、さらに吸入空気量の変化量に基づい
て、基本燃料噴射量を補正するようになっていることを
特徴とするエンジンの過渡時燃料量補正装置を提供す
る。
かるエンジンの過渡時燃料量補正装置において、基本噴
射量補正手段が、さらに吸入空気量の変化量に基づい
て、基本燃料噴射量を補正するようになっていることを
特徴とするエンジンの過渡時燃料量補正装置を提供す
る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、燃料噴射式エンジンＣＥは、吸気弁
１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に混
合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮して点火
プラグ５で着火・燃焼させ、この後排気弁６が開かれた
ときに、燃焼ガスを排気ポート７から排出するようにな
っている。ここで、吸気弁１と排気弁６とは、夫々カム
機構８によって、エンジン回転と同期する所定のタイミ
ングで開閉されるようになっている。また、点火プラグ
５には、点火装置９によって、エンジン回転と同期する
所定のタイミングで高電圧が印加され、この高電圧によ
って発生する火花によって混合気が点火されるようにな
っている。
図１に示すように、燃料噴射式エンジンＣＥは、吸気弁
１が開かれたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に混
合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮して点火
プラグ５で着火・燃焼させ、この後排気弁６が開かれた
ときに、燃焼ガスを排気ポート７から排出するようにな
っている。ここで、吸気弁１と排気弁６とは、夫々カム
機構８によって、エンジン回転と同期する所定のタイミ
ングで開閉されるようになっている。また、点火プラグ
５には、点火装置９によって、エンジン回転と同期する
所定のタイミングで高電圧が印加され、この高電圧によ
って発生する火花によって混合気が点火されるようにな
っている。
【００１２】エンジンＣＥに空気を供給するために、吸
気ポート２と連通する吸気通路１２が設けられ、この吸
気通路１２には、吸入空気流れ方向にみて上流から順
に、吸入空気中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１３
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットルバルブ１５と、吸入空気の流れを安定化するサ
ージタンク１６と、吸気ブーストから吸入空気量を検出
する吸気ブーストセンサ２１と、吸入空気中に燃料を噴
射する燃料噴射弁１７とが設けられている。そして、吸
気通路１２に対して、スロットルバルブ１５をバイパス
するバイパス吸気通路１８が設けられ、このバイパス吸
気通路１８には、アイドル回転数を制御するために、Ｉ
ＳＣバルブ１９を備えたアイドル回転数制御装置２０が
設けられている。
気ポート２と連通する吸気通路１２が設けられ、この吸
気通路１２には、吸入空気流れ方向にみて上流から順
に、吸入空気中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１３
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットルバルブ１５と、吸入空気の流れを安定化するサ
ージタンク１６と、吸気ブーストから吸入空気量を検出
する吸気ブーストセンサ２１と、吸入空気中に燃料を噴
射する燃料噴射弁１７とが設けられている。そして、吸
気通路１２に対して、スロットルバルブ１５をバイパス
するバイパス吸気通路１８が設けられ、このバイパス吸
気通路１８には、アイドル回転数を制御するために、Ｉ
ＳＣバルブ１９を備えたアイドル回転数制御装置２０が
設けられている。
【００１３】また、排気ガスを排出するために排気ポー
ト７と連通する排気通路２２が設けられ、この排気通路
２２には三元触媒を用いた排気ガス浄化装置２３が介設
されている。そして、ＮＯx発生量を低減するために、
排気ガスの一部を吸気通路１２に還流させるＥＧＲ通路
２４が設けられ、このＥＧＲ通路２４には、ＥＧＲ量を
調節するＥＧＲバルブ２５を備えたＥＧＲ制御装置２６
が設けられている。
ト７と連通する排気通路２２が設けられ、この排気通路
２２には三元触媒を用いた排気ガス浄化装置２３が介設
されている。そして、ＮＯx発生量を低減するために、
排気ガスの一部を吸気通路１２に還流させるＥＧＲ通路
２４が設けられ、このＥＧＲ通路２４には、ＥＧＲ量を
調節するＥＧＲバルブ２５を備えたＥＧＲ制御装置２６
が設けられている。
【００１４】そして、エンジンＣＥを制御するためにコ
ントロールユニット１０が設けられ、このコントロール
ユニット１０には、吸気ブーストセンサ２１によって検
出される吸気ブースト(吸入空気量)、スロットルセンサ
３０によって検出されるスロットルバルブ開度、水温セ
ンサ３１によって検出されるエンジン水温、Ｏ2センサ
３２によって検出される排気ガス中のＯ2濃度(空燃
比)、大気圧センサ３３によって検出される大気圧、回
転数センサ３４によって検出されるエンジン回転数等が
制御情報として入力されるようになっている。そして、
コントロールユニット１０は、これらの制御情報に基づ
いて、所定の各種エンジン制御を行うようになっている
が、以下では、本願の要旨である、加減速時の燃料噴射
量補正制御についてのみ説明し、その他のエンジン制
御、例えばアイドル回転制御、ＥＧＲ制御等について
は、一般に行われれている普通の制御方法で行われるの
でその説明を省略する。
ントロールユニット１０が設けられ、このコントロール
ユニット１０には、吸気ブーストセンサ２１によって検
出される吸気ブースト(吸入空気量)、スロットルセンサ
３０によって検出されるスロットルバルブ開度、水温セ
ンサ３１によって検出されるエンジン水温、Ｏ2センサ
３２によって検出される排気ガス中のＯ2濃度(空燃
比)、大気圧センサ３３によって検出される大気圧、回
転数センサ３４によって検出されるエンジン回転数等が
制御情報として入力されるようになっている。そして、
コントロールユニット１０は、これらの制御情報に基づ
いて、所定の各種エンジン制御を行うようになっている
が、以下では、本願の要旨である、加減速時の燃料噴射
量補正制御についてのみ説明し、その他のエンジン制
御、例えばアイドル回転制御、ＥＧＲ制御等について
は、一般に行われれている普通の制御方法で行われるの
でその説明を省略する。
【００１５】以下、図２に示すフローチャートに従っ
て、上記燃料噴射量補正制御の制御方法を説明する。制
御が開始されると、まずステップ＃１で、スロットルセ
ンサ３０によって検出されるスロットルバルブ開度ＴＶ
Ｏと、吸気ブーストセンサ２１によって検出される吸気
ブーストＰo(吸入空気量)とが読み込まれる。
て、上記燃料噴射量補正制御の制御方法を説明する。制
御が開始されると、まずステップ＃１で、スロットルセ
ンサ３０によって検出されるスロットルバルブ開度ＴＶ
Ｏと、吸気ブーストセンサ２１によって検出される吸気
ブーストＰo(吸入空気量)とが読み込まれる。
【００１６】次に、ステップ＃２で、上記スロットルバ
ルブ開度ＴＶＯの時間に対する微分値ＤＴＶＯすなわち
スロットルバルブ開度の変化速度が演算され、このＤＴ
ＶＯが正の値であるか否かが比較・判定される。ここ
で、ＤＴＶＯ＞０であると判定されれば(ＹＥＳ)、さら
にステップ＃３で、変化速度ＤＴＶＯの時間に対する微
分値ＤＤＴＶＯすなわちスロットルバルブ開度の変化加
速度が演算され、このＤＤＴＶＯが正の値であるか否か
が比較・判定される。他方、ステップ＃２でＤＴＶＯ＜
０であると判定されれば(ＮＯ)、さらにステップ＃４
で、ＤＤＴＶＯが演算されこのＤＤＴＶＯが負の値であ
るか否かが比較・判定される。なお、詳しくは図示して
いないが、ＤＴＶＯ＝０の場合は後で説明するステップ
＃６が実行される。
ルブ開度ＴＶＯの時間に対する微分値ＤＴＶＯすなわち
スロットルバルブ開度の変化速度が演算され、このＤＴ
ＶＯが正の値であるか否かが比較・判定される。ここ
で、ＤＴＶＯ＞０であると判定されれば(ＹＥＳ)、さら
にステップ＃３で、変化速度ＤＴＶＯの時間に対する微
分値ＤＤＴＶＯすなわちスロットルバルブ開度の変化加
速度が演算され、このＤＤＴＶＯが正の値であるか否か
が比較・判定される。他方、ステップ＃２でＤＴＶＯ＜
０であると判定されれば(ＮＯ)、さらにステップ＃４
で、ＤＤＴＶＯが演算されこのＤＤＴＶＯが負の値であ
るか否かが比較・判定される。なお、詳しくは図示して
いないが、ＤＴＶＯ＝０の場合は後で説明するステップ
＃６が実行される。
【００１７】本実施例では、加速時において、ＤＴＶＯ
＞０でありかつＤＤＴＶＯ＞０であるときには、燃料の
基本噴射量をＤＤＴＶＯに応じて増量補正し、かつ減速
時において、ＤＴＶＯ＜０でありかつＤＤＴＶＯ＜０で
あるときには、基本燃料噴射量をＤＤＴＶＯに応じて減
量補正するようにしている。図３に示すように、例えば
スロットルバルブ開度がd1からd2に変化するような加速
時においては、スロットルバルブ開度変化は次のような
特性を示す。なお、図３においてＨ1は加速要求が強く
スロットルバルブ１５が急激に開かれる場合であり、Ｈ
2、Ｈ3は、順次加速要求が弱くなった場合である。 (１)スロットルバルブ１５がd1からd2まで開かれる過程
において、初期には変化加速度ＤＤＴＶＯが加速要求に
対応するようなほぼ一定の正の値となる。このとき、変
化速度ＤＴＶＯは急上昇する。 (２)中期においては、変化加速度ＤＤＴＶＯがほぼ０と
なる。このとき、変化速度ＤＴＶＯは若干下降するもの
の、ほぼ一定の値となる。 (３)終期においては、変化加速度ＤＤＴＶＯが負の値と
なる。このとき、変化速度ＤＴＶＯは急下降する。
＞０でありかつＤＤＴＶＯ＞０であるときには、燃料の
基本噴射量をＤＤＴＶＯに応じて増量補正し、かつ減速
時において、ＤＴＶＯ＜０でありかつＤＤＴＶＯ＜０で
あるときには、基本燃料噴射量をＤＤＴＶＯに応じて減
量補正するようにしている。図３に示すように、例えば
スロットルバルブ開度がd1からd2に変化するような加速
時においては、スロットルバルブ開度変化は次のような
特性を示す。なお、図３においてＨ1は加速要求が強く
スロットルバルブ１５が急激に開かれる場合であり、Ｈ
2、Ｈ3は、順次加速要求が弱くなった場合である。 (１)スロットルバルブ１５がd1からd2まで開かれる過程
において、初期には変化加速度ＤＤＴＶＯが加速要求に
対応するようなほぼ一定の正の値となる。このとき、変
化速度ＤＴＶＯは急上昇する。 (２)中期においては、変化加速度ＤＤＴＶＯがほぼ０と
なる。このとき、変化速度ＤＴＶＯは若干下降するもの
の、ほぼ一定の値となる。 (３)終期においては、変化加速度ＤＤＴＶＯが負の値と
なる。このとき、変化速度ＤＴＶＯは急下降する。
【００１８】ここで、吸入空気量変化に対して燃料噴射
量変化の応答遅れが著しくなるのは、変化速度ＤＴＶＯ
が急上昇する(１)の段階であり、(２)の段階以降は、燃
料噴射量変化が吸入空気量変化にほぼ追従する。そし
て、本実施例では、上記(１)の状態にあるとき、すなわ
ちＤＤＴＶＯ＞０でありかつＤＴＶＯ＞０である場合の
み、燃料噴射量を増量するようにしている。したがっ
て、加速時の燃料噴射量変化の応答が非常に速くなると
ともに、増量の必要がなくなる時期(２)には該増量が停
止され、過剰な増量が行われない。したがって、加速時
に空燃比が適正値に保持され、燃焼性が高められる。こ
れに対して、スロットルバルブ開度変化速度に応じて燃
料噴射量を増量するようにした従来の燃料噴射制御方法
では、上記(１)の段階では燃料噴射量が適切に増量され
ず、また(２)の段階では増量されることになるので、加
速に対して燃料噴射量変化が迅速に応答することができ
ず、かつ不要な時期まで過剰に燃料噴射量が増量される
ことになる。
量変化の応答遅れが著しくなるのは、変化速度ＤＴＶＯ
が急上昇する(１)の段階であり、(２)の段階以降は、燃
料噴射量変化が吸入空気量変化にほぼ追従する。そし
て、本実施例では、上記(１)の状態にあるとき、すなわ
ちＤＤＴＶＯ＞０でありかつＤＴＶＯ＞０である場合の
み、燃料噴射量を増量するようにしている。したがっ
て、加速時の燃料噴射量変化の応答が非常に速くなると
ともに、増量の必要がなくなる時期(２)には該増量が停
止され、過剰な増量が行われない。したがって、加速時
に空燃比が適正値に保持され、燃焼性が高められる。こ
れに対して、スロットルバルブ開度変化速度に応じて燃
料噴射量を増量するようにした従来の燃料噴射制御方法
では、上記(１)の段階では燃料噴射量が適切に増量され
ず、また(２)の段階では増量されることになるので、加
速に対して燃料噴射量変化が迅速に応答することができ
ず、かつ不要な時期まで過剰に燃料噴射量が増量される
ことになる。
【００１９】図４に示すように、スロットルバルブ開度
がd3からd4まで閉じられる減速時においては、変化加速
度ＤＤＴＶＯと変化速度ＤＴＶＯとは、加速時とは正負
が逆であるがほぼ同様の特性を示すので、本実施例によ
れば、加速時と同様に減速に対する燃料噴射量変化の応
答が非常に速くなり、かつ減量の必要がなくなる時期に
は該減量が停止される。したがって、減速時に空燃比が
適正値に保持され、燃焼性が高められる。なお、図４で
はＨ4,Ｈ5,Ｈ6の順に減速要求が弱くなっている。
がd3からd4まで閉じられる減速時においては、変化加速
度ＤＤＴＶＯと変化速度ＤＴＶＯとは、加速時とは正負
が逆であるがほぼ同様の特性を示すので、本実施例によ
れば、加速時と同様に減速に対する燃料噴射量変化の応
答が非常に速くなり、かつ減量の必要がなくなる時期に
は該減量が停止される。したがって、減速時に空燃比が
適正値に保持され、燃焼性が高められる。なお、図４で
はＨ4,Ｈ5,Ｈ6の順に減速要求が弱くなっている。
【００２０】具体的には、ステップ＃２でＤＴＶＯ＞０
であると判定され(ＹＥＳ)、かつステップ＃３でＤＤＴ
ＶＯ＞０であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ
＃５で、基本燃料噴射量に対する、変化加速度ＤＤＴＶ
Ｏに応じた正の加速度補正値ＣＡＴＵが、所定の関数関
係(ＣＡＴＵ＝f(ＤＤＴＶＯ))を用いて演算される。な
お、関数f(ＤＤＴＶＯ)は、例えばＤＤＴＶＯの増加に
対してＣＡＴＵが正の領域でリニアに増加するような特
性に設定される。
であると判定され(ＹＥＳ)、かつステップ＃３でＤＤＴ
ＶＯ＞０であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ
＃５で、基本燃料噴射量に対する、変化加速度ＤＤＴＶ
Ｏに応じた正の加速度補正値ＣＡＴＵが、所定の関数関
係(ＣＡＴＵ＝f(ＤＤＴＶＯ))を用いて演算される。な
お、関数f(ＤＤＴＶＯ)は、例えばＤＤＴＶＯの増加に
対してＣＡＴＵが正の領域でリニアに増加するような特
性に設定される。
【００２１】ステップ＃２でＤＴＶＯ＜０であると判定
され(ＮＯ)、かつステップ＃４でＤＤＴＶＯ＜０である
と判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃７で、基本燃
料噴射量に対する、変化加速度ＤＤＴＶＯに応じた負の
加速度補正値ＣＡＴＵが、所定の関数関係(ＣＡＴＵ＝f
(ＤＤＴＶＯ))を用いて演算される。なお、関数f(ＤＤ
ＴＶＯ)は、例えばＤＤＴＶＯの増加に対してＣＡＴＵ
が負の領域でリニアに減少するような特性に設定され
る。
され(ＮＯ)、かつステップ＃４でＤＤＴＶＯ＜０である
と判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃７で、基本燃
料噴射量に対する、変化加速度ＤＤＴＶＯに応じた負の
加速度補正値ＣＡＴＵが、所定の関数関係(ＣＡＴＵ＝f
(ＤＤＴＶＯ))を用いて演算される。なお、関数f(ＤＤ
ＴＶＯ)は、例えばＤＤＴＶＯの増加に対してＣＡＴＵ
が負の領域でリニアに減少するような特性に設定され
る。
【００２２】ＤＴＶＯ＞０かつＤＤＴＶＯ＞０ではな
く、またＤＴＶＯ＜０かつＤＤＴＶＯ＜０でもない場合
は、燃料の増量または減量の必要がないので、ステップ
＃６で加速度補正値ＣＡＴＵが０に設定される。
く、またＤＴＶＯ＜０かつＤＤＴＶＯ＜０でもない場合
は、燃料の増量または減量の必要がないので、ステップ
＃６で加速度補正値ＣＡＴＵが０に設定される。
【００２３】このようにして加速度補正値ＣＡＴＵが演
算された後、ステップ＃８で、次の式１により、吸気ブ
ーストＰo(吸入空気量)のなまし値Ｐcca(i)が演算され
る。 Ｐcca(i)＝(１−Ｋ1)・Ｐo(i)＋Ｋ1・Ｐcca(i−１)……………式１ ここで、Ｋ1は所定のなまし係数である。次に、ステッ
プ＃９で、次の式２により、今回の吸気ブーストＰo(i)
の上記なまし値Ｐcca(i)に対する偏差すなわち吸入空気
量の変化量に基づいて、基本燃料噴射量に対する、吸入
空気量変化補正値ＣＰ(i)が演算される。 ＣＰ(i)＝Ｋ2[Ｐo(i)−Ｐcca(i)]…………………………………式２ 本実施例では、加減速時におけるスロットルバルブ開度
の変化速度ＤＴＶＯ及び変化加速度ＤＤＴＶＯに基づく
加速度補正に加えて、さらに常時吸入空気量の変化に基
づく吸入空気量変化補正を行い、空燃比制御の精度を一
層高めるようにしている。吸入空気量変化補正値ＣＰ
(i)は、かかる補正を行うための補正値である。ここ
で、今回の吸気ブーストＰo(i)と前回の吸気ブーストＰ
o(i−１)の差から吸入空気量の変化量を求めず、Ｐo(i)
となまし値Ｐcca(i)との差から変化量を演算するのは、
測定誤差の影響をなくすためである。
算された後、ステップ＃８で、次の式１により、吸気ブ
ーストＰo(吸入空気量)のなまし値Ｐcca(i)が演算され
る。 Ｐcca(i)＝(１−Ｋ1)・Ｐo(i)＋Ｋ1・Ｐcca(i−１)……………式１ ここで、Ｋ1は所定のなまし係数である。次に、ステッ
プ＃９で、次の式２により、今回の吸気ブーストＰo(i)
の上記なまし値Ｐcca(i)に対する偏差すなわち吸入空気
量の変化量に基づいて、基本燃料噴射量に対する、吸入
空気量変化補正値ＣＰ(i)が演算される。 ＣＰ(i)＝Ｋ2[Ｐo(i)−Ｐcca(i)]…………………………………式２ 本実施例では、加減速時におけるスロットルバルブ開度
の変化速度ＤＴＶＯ及び変化加速度ＤＤＴＶＯに基づく
加速度補正に加えて、さらに常時吸入空気量の変化に基
づく吸入空気量変化補正を行い、空燃比制御の精度を一
層高めるようにしている。吸入空気量変化補正値ＣＰ
(i)は、かかる補正を行うための補正値である。ここ
で、今回の吸気ブーストＰo(i)と前回の吸気ブーストＰ
o(i−１)の差から吸入空気量の変化量を求めず、Ｐo(i)
となまし値Ｐcca(i)との差から変化量を演算するのは、
測定誤差の影響をなくすためである。
【００２４】続いて、ステップ＃１０で次の式３により
燃料噴射弁１７の噴射パルス幅Ｔ1が演算され、このＴ1
に従って燃料噴射が行なわれる。 Ｔ1＝τe'[１＋ＣＡＴＵ＋ＣＰ(i)＋Ｃ]…………………………式３ なお、式３において、τe'は、吸入空気量、エンジン回
転数等に基づいてよく知られた方法で算出される基本噴
射パルス幅(基本噴射量)である。また、Ｃは吸入空気の
温度等に対する補正値である。この後、ステップ＃１に
復帰して、制御が続行される。以上、本発明によれば、
加減速時には、迅速に燃料噴射量の加減速補正を行っ
て、燃焼室での吸入空気量変化に対して燃料噴射量変化
を応答遅れなく追従させることができ、かつ過度に加減
速補正が行われないので、空燃比が適正値に保持され
る。また、吸入空気量変化に基づいて常時燃料噴射量を
補正するようにしているので、空燃比の制御精度が一層
高められる。
燃料噴射弁１７の噴射パルス幅Ｔ1が演算され、このＴ1
に従って燃料噴射が行なわれる。 Ｔ1＝τe'[１＋ＣＡＴＵ＋ＣＰ(i)＋Ｃ]…………………………式３ なお、式３において、τe'は、吸入空気量、エンジン回
転数等に基づいてよく知られた方法で算出される基本噴
射パルス幅(基本噴射量)である。また、Ｃは吸入空気の
温度等に対する補正値である。この後、ステップ＃１に
復帰して、制御が続行される。以上、本発明によれば、
加減速時には、迅速に燃料噴射量の加減速補正を行っ
て、燃焼室での吸入空気量変化に対して燃料噴射量変化
を応答遅れなく追従させることができ、かつ過度に加減
速補正が行われないので、空燃比が適正値に保持され
る。また、吸入空気量変化に基づいて常時燃料噴射量を
補正するようにしているので、空燃比の制御精度が一層
高められる。
【００２５】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、加速時には
スロットルバルブ開度変化加速度に基づいて燃料噴射量
が増量されるが、上記変化加速度は、加速開始時におい
て加速動作に迅速に応答するので、加速時において吸入
空気量変化に対する燃料噴射量変化の応答性が高められ
る。また、加速中において、上記変化加速度が０以下と
なったときには上記増量が停止されるので、燃料噴射の
過剰な増量が行なわれない。このため、加速時において
空燃比を適正値に保持することができ、燃焼性が高めら
れる。
スロットルバルブ開度変化加速度に基づいて燃料噴射量
が増量されるが、上記変化加速度は、加速開始時におい
て加速動作に迅速に応答するので、加速時において吸入
空気量変化に対する燃料噴射量変化の応答性が高められ
る。また、加速中において、上記変化加速度が０以下と
なったときには上記増量が停止されるので、燃料噴射の
過剰な増量が行なわれない。このため、加速時において
空燃比を適正値に保持することができ、燃焼性が高めら
れる。
【００２６】第２の発明によれば、減速時にはスロット
ルバルブ開度変化加速度に基づいて燃料噴射量が減量さ
れるが、上記変化加速度は、加速開始時において減速動
作に迅速に応答するので、減速時において吸入空気量変
化に対する燃料噴射量変化の応答性が高められる。ま
た、減速中において、上記変化加速度が０以上となった
ときには上記減量が停止されるので、燃料噴射の過剰な
減量が行なわれない。このため、減速時において空燃比
を適正値に保持することができ、燃焼性が高められる。
ルバルブ開度変化加速度に基づいて燃料噴射量が減量さ
れるが、上記変化加速度は、加速開始時において減速動
作に迅速に応答するので、減速時において吸入空気量変
化に対する燃料噴射量変化の応答性が高められる。ま
た、減速中において、上記変化加速度が０以上となった
ときには上記減量が停止されるので、燃料噴射の過剰な
減量が行なわれない。このため、減速時において空燃比
を適正値に保持することができ、燃焼性が高められる。
【００２７】第３の発明によれば、基本的には、第１ま
たは第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、吸入空気量変化に基づいて燃料噴射量を補正するよ
うにしているので、空燃比の制御精度が一層高められ
る。
たは第２の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、吸入空気量変化に基づいて燃料噴射量を補正するよ
うにしているので、空燃比の制御精度が一層高められ
る。
【図１】 本発明にかかる過渡時燃料量補正装置(コン
トロールユニット)を備えたエンジンのシステム構成図
である。
トロールユニット)を備えたエンジンのシステム構成図
である。
【図２】 コントロールユニットによる燃料噴射量補正
制御の制御方法を示すフローチャートである。
制御の制御方法を示すフローチャートである。
【図３】 加速時における、スロットルバルブ開度並び
にその変化速度及び変化加速度の、時間に対する特性を
示す図である。
にその変化速度及び変化加速度の、時間に対する特性を
示す図である。
【図４】 減速時における、スロットルバルブ開度並び
にその変化速度及び変化加速度の、時間に対する特性を
示す図である。
にその変化速度及び変化加速度の、時間に対する特性を
示す図である。
ＣＥ…エンジン １０…コントロールユニット １５…スロットルバルブ １７…燃料噴射弁 ２１…吸気ブーストセンサ ３０…スロットルセンサ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸入空気量に基づいて燃料噴射弁の基本
噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、スロットルバ
ルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段とが
設けられた燃料噴射式のエンジンにおいて、 スロットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を算出
するスロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロット
ルバルブ開度変化算出手段によって算出されるスロット
ルバルブ開度の変化速度及び変化加速度がともに正の値
であるときには、上記基本噴射量算出手段によって算出
された基本噴射量を増量補正する基本噴射量補正手段と
が設けられていることを特徴とするエンジンの過渡時燃
料量補正装置。 - 【請求項２】 吸入空気量に基づいて燃料噴射弁の基本
噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、スロットルバ
ルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段とが
設けられた燃料噴射式のエンジンにおいて、 スロットルバルブ開度の変化速度及び変化加速度を算出
するスロットルバルブ開度変化算出手段と、該スロット
ルバルブ開度変化算出手段によって算出されるスロット
ルバルブ開度の変化速度及び変化加速度がともに負の値
であるときには、上記基本噴射量算出手段によって算出
された基本噴射量を減量補正する基本噴射量補正手段と
が設けられていることを特徴とするエンジンの過渡時燃
料量補正装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載されたエ
ンジンの過渡時燃料量補正装置において、 基本噴射量補正手段が、さらに吸入空気量の変化量に基
づいて、基本燃料噴射量を補正するようになっているこ
とを特徴とするエンジンの過渡時燃料量補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24911391A JPH0586934A (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | エンジンの過渡時燃料量補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24911391A JPH0586934A (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | エンジンの過渡時燃料量補正装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586934A true JPH0586934A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17188150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24911391A Pending JPH0586934A (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | エンジンの過渡時燃料量補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586934A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| JP2003161145A (ja) * | 2001-09-12 | 2003-06-06 | Mitsubishi Motors Corp | 排気浄化装置 |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| KR100428195B1 (ko) * | 2002-05-20 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 사용기간이 고려된 연료량 보정방법 |
-
1991
- 1991-09-27 JP JP24911391A patent/JPH0586934A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000077376A1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-12-21 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de mesure de debit d'air faisant partie integrante d'un corps a etranglement a commande electronique |
| US6681742B1 (en) | 1997-12-17 | 2004-01-27 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| US6997162B2 (en) | 1999-06-15 | 2006-02-14 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| US7383815B2 (en) | 1999-06-15 | 2008-06-10 | Hitachi, Ltd. | Air flow measuring device formed integrally with electronically controlled throttle body |
| JP2003161145A (ja) * | 2001-09-12 | 2003-06-06 | Mitsubishi Motors Corp | 排気浄化装置 |
| KR100428195B1 (ko) * | 2002-05-20 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 사용기간이 고려된 연료량 보정방법 |
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