JPH0587657B2 - - Google Patents
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- JPH0587657B2 JPH0587657B2 JP1295186A JP29518689A JPH0587657B2 JP H0587657 B2 JPH0587657 B2 JP H0587657B2 JP 1295186 A JP1295186 A JP 1295186A JP 29518689 A JP29518689 A JP 29518689A JP H0587657 B2 JPH0587657 B2 JP H0587657B2
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- JP
- Japan
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- engine
- slave
- core
- adjusting
- rotor
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 40
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 13
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 2
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 1
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
- F02C9/26—Control of fuel supply
- F02C9/42—Control of fuel supply specially adapted for the control of two or more plants simultaneously
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D31/00—Power plant control systems; Arrangement of power plant control systems in aircraft
- B64D31/02—Initiating means
- B64D31/06—Initiating means actuated automatically
- B64D31/12—Initiating means actuated automatically for equalising or synchronising power plants
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Control Of Positive-Displacement Air Blowers (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Reduction Or Emphasis Of Bandwidth Of Signals (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は航空機エンジン位相同期（シンクロ
フエーザ）システムに関し、特に二軸ターボフア
ン、ターボプロツプまたはプロツプフアンエンジ
ンに適用できる。
フエーザ）システムに関し、特に二軸ターボフア
ン、ターボプロツプまたはプロツプフアンエンジ
ンに適用できる。
発明の背景
複数のエンジンを搭載したプロペラ機では、エ
ンジン速度の僅かな不一致が原因で、エンジン速
度の差に対応する望ましくない騒音や振動が起こ
るおそれがある。騒音や振動を制御するには、す
なわち位相同期を行なうには、航空機エンジン間
の回転速度および位相関係を比較する。このよう
な位相同期装置は、一方のエンジンをマスター
（主）エンジンとして用い、残りの「スレーブ」
（従）エンジンのエンジン速度をマスターエンジ
ンの速度に等しくなるように調節する。スレーブ
エンジンのエンジン速度をさらに微調整して、ス
レーブエンジンの所定のブレードまたはプロペラ
がマスターエンジンの対応するブレードまたはプ
ロペラに対して固定位相関係になるようにする。
ンジン速度の僅かな不一致が原因で、エンジン速
度の差に対応する望ましくない騒音や振動が起こ
るおそれがある。騒音や振動を制御するには、す
なわち位相同期を行なうには、航空機エンジン間
の回転速度および位相関係を比較する。このよう
な位相同期装置は、一方のエンジンをマスター
（主）エンジンとして用い、残りの「スレーブ」
（従）エンジンのエンジン速度をマスターエンジ
ンの速度に等しくなるように調節する。スレーブ
エンジンのエンジン速度をさらに微調整して、ス
レーブエンジンの所定のブレードまたはプロペラ
がマスターエンジンの対応するブレードまたはプ
ロペラに対して固定位相関係になるようにする。
ターボフアン、ターボプロツプまたはプロツプ
フアンエンジンなどの多軸エンジンの場合、一方
の軸（スプール）だけを位相同期する。位相同期
される軸は通常、ターボフアンエンジンの場合フ
アンスプールであり、ターボプロツプまたはプロ
ツプフアンエンジンの場合プロツプスプールであ
る。しかし、それでも位相同期されないスプール
が望ましくない騒音や振動を発生するおそれがあ
る。
フアンエンジンなどの多軸エンジンの場合、一方
の軸（スプール）だけを位相同期する。位相同期
される軸は通常、ターボフアンエンジンの場合フ
アンスプールであり、ターボプロツプまたはプロ
ツプフアンエンジンの場合プロツプスプールであ
る。しかし、それでも位相同期されないスプール
が望ましくない騒音や振動を発生するおそれがあ
る。
発明の目的
この発明の目的は、２つ以上の多軸エンジンを
有する航空機の機室騒音を軽減する新規で改良さ
れた方法および手段を提供することにある。
有する航空機の機室騒音を軽減する新規で改良さ
れた方法および手段を提供することにある。
この発明の別の目的は、２つ以上の多軸航空機
エンジンを位相同期する新規な改良方法および手
段を提供することにある。
エンジンを位相同期する新規な改良方法および手
段を提供することにある。
発明の要旨
この発明は２つ以上の多軸エンジンを有する航
空機に適用される。エンジンそれぞれがフアンス
プールおよびコアスプールを含む複数の二軸ター
ボフアンエンジンに適用されるこの発明の１形態
では、燃料制御手段を設けて、エンジンへの燃料
流れを調整して全エンジンフアンスプールの動作
を同期させる。可変ステータベーン制御手段も設
けて、エンジン内の可変ステータベーンの位置を
調整してエンジンコアスプールの動作を同時に同
期させる。
空機に適用される。エンジンそれぞれがフアンス
プールおよびコアスプールを含む複数の二軸ター
ボフアンエンジンに適用されるこの発明の１形態
では、燃料制御手段を設けて、エンジンへの燃料
流れを調整して全エンジンフアンスプールの動作
を同期させる。可変ステータベーン制御手段も設
けて、エンジン内の可変ステータベーンの位置を
調整してエンジンコアスプールの動作を同時に同
期させる。
具体的な構成
第１図に、二軸ターボフアンエンジンの機械的
構成をエンジン軸線に沿つて断面にて示す。空気
は第１図の左側に位置する入口１０からエンジン
に入り、フアン１２を通過する。フアン１２を通
過する空気の一部をブースタ圧縮機１３に導き、
その後、、過給空気を燃料領域１６に供給する作
用をなす高圧圧縮機１４に送る。燃焼領域１６で
は、燃料を圧縮機１４からの過給空気と混合し、
燃焼させる。こうして生成する膨張ガスは高圧タ
ービン１８に進入する。高圧タービン１８は軸ま
たはスプール２０を介して高圧圧縮機１４に連結
している。高圧タービン１８は燃焼室１６から出
てくる高速移動高熱ガスのエネルギーの一部を用
いてスプール２０を回転し、高圧圧縮機１４を駆
動する。高圧タービン１８の後側に位置する低圧
タービン２２は排気ガスからさらにエネルギーを
抽出し、スプール２０と同軸な第２軸またはスプ
ール２４を回転し、フアン１２およびブースタ圧
縮機１３を駆動する。排気空気は排気ノズル２６
を通つてエンジンの外に出る。
構成をエンジン軸線に沿つて断面にて示す。空気
は第１図の左側に位置する入口１０からエンジン
に入り、フアン１２を通過する。フアン１２を通
過する空気の一部をブースタ圧縮機１３に導き、
その後、、過給空気を燃料領域１６に供給する作
用をなす高圧圧縮機１４に送る。燃焼領域１６で
は、燃料を圧縮機１４からの過給空気と混合し、
燃焼させる。こうして生成する膨張ガスは高圧タ
ービン１８に進入する。高圧タービン１８は軸ま
たはスプール２０を介して高圧圧縮機１４に連結
している。高圧タービン１８は燃焼室１６から出
てくる高速移動高熱ガスのエネルギーの一部を用
いてスプール２０を回転し、高圧圧縮機１４を駆
動する。高圧タービン１８の後側に位置する低圧
タービン２２は排気ガスからさらにエネルギーを
抽出し、スプール２０と同軸な第２軸またはスプ
ール２４を回転し、フアン１２およびブースタ圧
縮機１３を駆動する。排気空気は排気ノズル２６
を通つてエンジンの外に出る。
フアン速度（N1）および圧縮機またはコアエ
ンジン速度（N2）は、燃焼領域１６への燃料の
送給量を調節するか、両圧縮機ロータ間に位置す
る可変ステータベーン（VSV、図示せず）の位
置（向き）を変えることにより、制御することが
できる。さらに、燃料流れを調節することにより
第１スプールの回転速度を制御するとともに、
VSV角を調整して第２スプールの回転速度を制
御することができる。
ンジン速度（N2）は、燃焼領域１６への燃料の
送給量を調節するか、両圧縮機ロータ間に位置す
る可変ステータベーン（VSV、図示せず）の位
置（向き）を変えることにより、制御することが
できる。さらに、燃料流れを調節することにより
第１スプールの回転速度を制御するとともに、
VSV角を調整して第２スプールの回転速度を制
御することができる。
第２図および第３図は、この発明の位相同期装
置を示すブロツク図である。このシステムは、
「スレーブ」（従）エンジンから得られるフアン速
度、フアンロータ振動、コア速度およびコアロー
タ振動の信号を「マスター」（主）エンジンから
得られる対応する信号と比較し、スレーブエンジ
ン内の燃料の流れおよび可変ステータベーン
（VSV）の位置を、スレーブエンジンのフアンお
よびコアロータがマスターエンジンのそれと同じ
値になるまで、調整するとともに、振動信号の所
望通りの位相合わせを行なう。位相同期装置の第
２図に示した部分は、フアン速度およびフアンロ
ータ振動をモニタし、スレーブエンジンへの燃料
の流れを調整する。位相同期装置の第３図に示し
た部分は、コア速度およびコアロータ振動をモニ
タし、スレーブエンジン内のVSV角を調整する。
置を示すブロツク図である。このシステムは、
「スレーブ」（従）エンジンから得られるフアン速
度、フアンロータ振動、コア速度およびコアロー
タ振動の信号を「マスター」（主）エンジンから
得られる対応する信号と比較し、スレーブエンジ
ン内の燃料の流れおよび可変ステータベーン
（VSV）の位置を、スレーブエンジンのフアンお
よびコアロータがマスターエンジンのそれと同じ
値になるまで、調整するとともに、振動信号の所
望通りの位相合わせを行なう。位相同期装置の第
２図に示した部分は、フアン速度およびフアンロ
ータ振動をモニタし、スレーブエンジンへの燃料
の流れを調整する。位相同期装置の第３図に示し
た部分は、コア速度およびコアロータ振動をモニ
タし、スレーブエンジン内のVSV角を調整する。
さて第２図について説明すると、１回転当り１
回のパルスを含むマスターエンジンフアン速度信
号をライン３０から加算点３２に送る。１回転当
り１回のパルスを第２加算点３３およびトラツキ
ングフイルタ３４にも与える。同様に、１回転当
り１回のパルスを含むスレーブエンジンフアン速
度信号をライン３６から加算点３２に送り、その
信号に含まれる１回転当り１回のパルスを第２加
算点３３および第２トラツキングフイルタ３８に
も与える。
回のパルスを含むマスターエンジンフアン速度信
号をライン３０から加算点３２に送る。１回転当
り１回のパルスを第２加算点３３およびトラツキ
ングフイルタ３４にも与える。同様に、１回転当
り１回のパルスを含むスレーブエンジンフアン速
度信号をライン３６から加算点３２に送り、その
信号に含まれる１回転当り１回のパルスを第２加
算点３３および第２トラツキングフイルタ３８に
も与える。
加算点３２はマスターエンジンフアン速度信号
からスレーブエンジンフアン速度信号を引き、フ
アン速度誤差信号を発生する。加算点３３はマス
ターおよびスレーブエンジンの１回転当り１回の
信号間の差を表わす信号を発生する。この誤差信
号をフアン１／rev誤差信号と称する。
からスレーブエンジンフアン速度信号を引き、フ
アン速度誤差信号を発生する。加算点３３はマス
ターおよびスレーブエンジンの１回転当り１回の
信号間の差を表わす信号を発生する。この誤差信
号をフアン１／rev誤差信号と称する。
トラツキングフイルタ３４は、ライン３０から
１回転当り１回の信号を受け取るほかに、ライン
４０を通してマスターエンジンからのフアンロー
タ振動信号も入力される。フイルタ３４は、１回
転当り１回のパルスを受け取るたびごとにマスタ
ーフアン振動信号を平均し、マスターエンジンに
ついてのフアンの１回転当りの振動の信号を発生
する。スレーブエンジンと関連したトラツキング
フイルタ３８はライン３６からフアン速度信号を
そしてライン４２からスレーブエンジンフアンロ
ータ振動信号を受け取り、スレーブエンジンにつ
いてのフアンの１回転当りの振動の信号を発生す
る。トラツキングフイルタ３４および３８は電気
接続されて、それらの出力を第３加算点４４に与
える。第３加算点４４は、フイルタ３４からの信
号からフイルタ３８からの信号を引き、両エンジ
ン間のフアン振動の差を表わす誤差信号を発生す
る。この信号をフアン振動位相誤差信号と称す
る。
１回転当り１回の信号を受け取るほかに、ライン
４０を通してマスターエンジンからのフアンロー
タ振動信号も入力される。フイルタ３４は、１回
転当り１回のパルスを受け取るたびごとにマスタ
ーフアン振動信号を平均し、マスターエンジンに
ついてのフアンの１回転当りの振動の信号を発生
する。スレーブエンジンと関連したトラツキング
フイルタ３８はライン３６からフアン速度信号を
そしてライン４２からスレーブエンジンフアンロ
ータ振動信号を受け取り、スレーブエンジンにつ
いてのフアンの１回転当りの振動の信号を発生す
る。トラツキングフイルタ３４および３８は電気
接続されて、それらの出力を第３加算点４４に与
える。第３加算点４４は、フイルタ３４からの信
号からフイルタ３８からの信号を引き、両エンジ
ン間のフアン振動の差を表わす誤差信号を発生す
る。この信号をフアン振動位相誤差信号と称す
る。
こうして、フアンロータと関連した、それぞれ
フアン速度誤差、１／rev誤差および振動位相誤
差として同定される３つの誤差信号が加算点３
２，３３および４４からそれぞれ発生する。加算
点３３が発生する１／rev誤差信号をANDゲート
４５に送る。このゲート４５は入力として加算点
３２からの反転出力を受け取るように接続されて
いる。このゲート４５の出力と加算点３２が発生
するフアン速度誤差信号を第４の加算点４６で合
算する。ANDゲート４５は、フアン速度誤差信
号が小さくなければ、１／rev信号の加算点４６
への伝送を阻止するように作動する。このように
接続されているので、加算点４６は、フアン速度
誤差信号が大きいときにはフアン速度誤差信号に
等しい出力信号を生成し、またフアン速度誤差信
号が小さいときにはフアン速度誤差信号と１／
rev誤差信号の和に等しい信号を生成する。
フアン速度誤差、１／rev誤差および振動位相誤
差として同定される３つの誤差信号が加算点３
２，３３および４４からそれぞれ発生する。加算
点３３が発生する１／rev誤差信号をANDゲート
４５に送る。このゲート４５は入力として加算点
３２からの反転出力を受け取るように接続されて
いる。このゲート４５の出力と加算点３２が発生
するフアン速度誤差信号を第４の加算点４６で合
算する。ANDゲート４５は、フアン速度誤差信
号が小さくなければ、１／rev信号の加算点４６
への伝送を阻止するように作動する。このように
接続されているので、加算点４６は、フアン速度
誤差信号が大きいときにはフアン速度誤差信号に
等しい出力信号を生成し、またフアン速度誤差信
号が小さいときにはフアン速度誤差信号と１／
rev誤差信号の和に等しい信号を生成する。
第２のANDゲート４７は、入力として、加算
点４４が発生する振動位相誤差信号および加算点
４６の反転出力を受け取るように接続されてい
る。第５の加算点４８は、ANDゲート４７の出
力を加算点４６の出力に加算するように作用す
る。ANDゲート４７は、加算点４６の出力が小
さいときだけ、振動位相誤差信号が加算点４８に
通過するのを許す、加算点４８が発生する信号に
応答して、積分器５０は、スレーブエンジンへ供
給する燃料の流量を、したがつてスレーブエンジ
ン内のコアおよびフアンロータ速度を変更するた
めの燃料流れバイアス信号を発生する。
点４４が発生する振動位相誤差信号および加算点
４６の反転出力を受け取るように接続されてい
る。第５の加算点４８は、ANDゲート４７の出
力を加算点４６の出力に加算するように作用す
る。ANDゲート４７は、加算点４６の出力が小
さいときだけ、振動位相誤差信号が加算点４８に
通過するのを許す、加算点４８が発生する信号に
応答して、積分器５０は、スレーブエンジンへ供
給する燃料の流量を、したがつてスレーブエンジ
ン内のコアおよびフアンロータ速度を変更するた
めの燃料流れバイアス信号を発生する。
積分器５０が発生するバイアス信号を加算点５
２で、スレーブエンジンの主燃料制御論理装置か
らライン５４に送られる燃料流れ制御信号に加算
する。加算点５２の出力は、スレーブエンジンフ
アン速度を制御するように燃料流れ弁５６を作動
させる。位相同期装置による燃料流れ制御信号の
調整は、積分器５０と加算点５２との間に設けら
れる制限手段５１により制限される。制限手段５
１は加算点５２に送られる燃料流れバイアス信号
の最大値を確立する。
２で、スレーブエンジンの主燃料制御論理装置か
らライン５４に送られる燃料流れ制御信号に加算
する。加算点５２の出力は、スレーブエンジンフ
アン速度を制御するように燃料流れ弁５６を作動
させる。位相同期装置による燃料流れ制御信号の
調整は、積分器５０と加算点５２との間に設けら
れる制限手段５１により制限される。制限手段５
１は加算点５２に送られる燃料流れバイアス信号
の最大値を確立する。
第２図には、任意の手段として手動バイアス調
節ライン５７および５８も図示されており、これ
らはそれぞれ１／rev誤差信号および振動位相誤
差信号の手動調節を可能にするものである。１／
rev誤差信号の調節バイアスは両ロータ間に一定
の位相オフセツトを与える。この設定は所望の位
相差を表わすことができ、１度設定すると、エン
ジンを変更するか、フアンを再度バランスさせる
かするまで固定されたままに留まる。この手段を
組み込むことにより振動位相誤差信号の必要をな
くすことができる。
節ライン５７および５８も図示されており、これ
らはそれぞれ１／rev誤差信号および振動位相誤
差信号の手動調節を可能にするものである。１／
rev誤差信号の調節バイアスは両ロータ間に一定
の位相オフセツトを与える。この設定は所望の位
相差を表わすことができ、１度設定すると、エン
ジンを変更するか、フアンを再度バランスさせる
かするまで固定されたままに留まる。この手段を
組み込むことにより振動位相誤差信号の必要をな
くすことができる。
コアロータ速度を変更する目的で、スレーブエ
ンジン内の可変ステータベーンの位置をバイアス
するのは、上述し第２図に示した回路に類似した
構成要素の配置である。
ンジン内の可変ステータベーンの位置をバイアス
するのは、上述し第２図に示した回路に類似した
構成要素の配置である。
ここで第３図について説明すると、１回転当り
１回のパルスを含むマスターエンジンコア速度信
号をライン６０から加算点６４に送る。１回転当
り１回のパルスを第２加算点６５およびトラツキ
ングフイルタ６８にも与える。同様に、１回転当
り１回のパルスを含むスレーブエンジンコア速度
信号をライン６２から加算点６４に送り、その信
号に含まれる１回転当り１回のパルスを第２加算
点６５および第２トラツキングフイルタ７４にも
与える。
１回のパルスを含むマスターエンジンコア速度信
号をライン６０から加算点６４に送る。１回転当
り１回のパルスを第２加算点６５およびトラツキ
ングフイルタ６８にも与える。同様に、１回転当
り１回のパルスを含むスレーブエンジンコア速度
信号をライン６２から加算点６４に送り、その信
号に含まれる１回転当り１回のパルスを第２加算
点６５および第２トラツキングフイルタ７４にも
与える。
加算点６４はマスターエンジンコア速度信号と
スレーブエンジンコア速度信号との差を表わすコ
ア速度誤差信号を発生する。加算点６５はマスタ
ーおよびスレーブエンジンの１回転当り１回の信
号間の差を表わす信号を発生する。この誤差信号
をコア１／rev誤差信号と称する。
スレーブエンジンコア速度信号との差を表わすコ
ア速度誤差信号を発生する。加算点６５はマスタ
ーおよびスレーブエンジンの１回転当り１回の信
号間の差を表わす信号を発生する。この誤差信号
をコア１／rev誤差信号と称する。
トラツキングフイルタ６８は、ライン６０から
コア速度信号を、またライン７０からマスターエ
ンジンのコアロータ振動信号を受け取る。フイル
タ６８は、１回転当り１回のパルスを受け取るた
びごとにマスターコア振動信号を平均し、マスタ
ーエンジンについてのコアロータの１回転当りの
振動の信号を発生する。スレーブエンジンと関連
したトラツキングフイルタ７４はライン６２から
コア速度信号を、そしてライン７２からスレーブ
エンジンコアロータ振動信号を受け取り、スレー
ブエンジンについてのコアロータの１回転当りの
振動の信号を発生する。トラツキングフイルタ６
８および７４は電気的に接続されて、それらの出
力を第３加算点６６に与える。第３加算点６６
は、両エンジン間のコアロータ振動の差を表わす
誤差信号を発生する。この信号をコア振動位相誤
差信号と称する。
コア速度信号を、またライン７０からマスターエ
ンジンのコアロータ振動信号を受け取る。フイル
タ６８は、１回転当り１回のパルスを受け取るた
びごとにマスターコア振動信号を平均し、マスタ
ーエンジンについてのコアロータの１回転当りの
振動の信号を発生する。スレーブエンジンと関連
したトラツキングフイルタ７４はライン６２から
コア速度信号を、そしてライン７２からスレーブ
エンジンコアロータ振動信号を受け取り、スレー
ブエンジンについてのコアロータの１回転当りの
振動の信号を発生する。トラツキングフイルタ６
８および７４は電気的に接続されて、それらの出
力を第３加算点６６に与える。第３加算点６６
は、両エンジン間のコアロータ振動の差を表わす
誤差信号を発生する。この信号をコア振動位相誤
差信号と称する。
ANDゲート６７，６８および６９および加算
点７６および７８は、加算点６４，６５および６
６が発生する３つのコアロータ誤差信号を組合わ
せるように電気的に接続されている。加算点６４
が発生するコア速度誤差信号をANDゲート６７
に送る。ゲート６７はまた、第２図に示した加算
点４８の反転出力を受け取るように電気接続され
ている。加算点６５が発生する１／rev誤差信号
をANDゲート６８に送る。ゲート６８はまた、
ゲート６７の反転出力および加算点４８の反転出
力を受け取るように電気的に接続されている。加
算点７６は、ANDゲート６７および６８の出力
を合算するように作用する。加算点６６が発生す
る振動位相誤差信号をANDゲート６９に送る。
ゲート６９はまた、加算点７６の反転出力および
加算点４８の反転出力を受け取るように電気接続
されている。加算点７８は、ANDゲート６９お
よび加算点７６の出力を合算する作用をなす。
点７６および７８は、加算点６４，６５および６
６が発生する３つのコアロータ誤差信号を組合わ
せるように電気的に接続されている。加算点６４
が発生するコア速度誤差信号をANDゲート６７
に送る。ゲート６７はまた、第２図に示した加算
点４８の反転出力を受け取るように電気接続され
ている。加算点６５が発生する１／rev誤差信号
をANDゲート６８に送る。ゲート６８はまた、
ゲート６７の反転出力および加算点４８の反転出
力を受け取るように電気的に接続されている。加
算点７６は、ANDゲート６７および６８の出力
を合算するように作用する。加算点６６が発生す
る振動位相誤差信号をANDゲート６９に送る。
ゲート６９はまた、加算点７６の反転出力および
加算点４８の反転出力を受け取るように電気接続
されている。加算点７８は、ANDゲート６９お
よび加算点７６の出力を合算する作用をなす。
ANDゲート６７，６８および６９は、ある条
件が満たされるまで、コア速度誤差信号、コアロ
ータ１／rev誤差信号およびコアロータ振動位相
誤差信号の伝送を抑止するのに用いる。加算点４
８の出力が小さくないと、コア速度誤差信号を加
算点７６に送らない。ANDゲート６７および加
算点４８の出力がともに小さくないと、コアロー
タ１／rev誤差信号はゲート６８を通つて加算点
７６に達しない。同様に、加算点７６および４８
の出力がともに小さくないと、コアロータ振動位
相誤差信号を加算点７８に伝送しない。
件が満たされるまで、コア速度誤差信号、コアロ
ータ１／rev誤差信号およびコアロータ振動位相
誤差信号の伝送を抑止するのに用いる。加算点４
８の出力が小さくないと、コア速度誤差信号を加
算点７６に送らない。ANDゲート６７および加
算点４８の出力がともに小さくないと、コアロー
タ１／rev誤差信号はゲート６８を通つて加算点
７６に達しない。同様に、加算点７６および４８
の出力がともに小さくないと、コアロータ振動位
相誤差信号を加算点７８に伝送しない。
積分器８２は、加算点７８が発生する総計信号
に応答して、スレーブエンジン内のVSV位置決
めをバイアスするための信号を発生する。積分器
８２が発生するバイアス信号は加算点８４で、ス
レーブエンジンの主可変ステータベーン制御論理
装置からライン８６に送られるVSVアクチユエ
ータ制御信号に加算される。加算点８４の出力
は、スレーブエンジン内の可変ステータベーンの
位置を制御するようにVSVアクチユエータ８８
を作動させる。位相同期装置によるVSVアクチ
ユエータ制御信号の調整は、積分器８２と加算点
８４との間に設けられる制御手段８３により制限
される。制限手段８３は加算点８４に送られる
VSV角バイアス信号の最大値を確立する。
に応答して、スレーブエンジン内のVSV位置決
めをバイアスするための信号を発生する。積分器
８２が発生するバイアス信号は加算点８４で、ス
レーブエンジンの主可変ステータベーン制御論理
装置からライン８６に送られるVSVアクチユエ
ータ制御信号に加算される。加算点８４の出力
は、スレーブエンジン内の可変ステータベーンの
位置を制御するようにVSVアクチユエータ８８
を作動させる。位相同期装置によるVSVアクチ
ユエータ制御信号の調整は、積分器８２と加算点
８４との間に設けられる制御手段８３により制限
される。制限手段８３は加算点８４に送られる
VSV角バイアス信号の最大値を確立する。
第３図には、随意選択の手段として手動バイア
ス調節ライン８９および９０も図示されており、
これらはそれぞれ１／rev誤差信号および振動位
相誤差信号のマニユアル調節を可能にするもので
ある。１／rev誤差信号の調節バイアスは両ロー
タ間に固定位相オフセツトを与える。振動位相誤
差信号の調節バイアスはコアロータ振動の手動調
整を可能にする。
ス調節ライン８９および９０も図示されており、
これらはそれぞれ１／rev誤差信号および振動位
相誤差信号のマニユアル調節を可能にするもので
ある。１／rev誤差信号の調節バイアスは両ロー
タ間に固定位相オフセツトを与える。振動位相誤
差信号の調節バイアスはコアロータ振動の手動調
整を可能にする。
第２図には、位相同期装置を付勢するための位
相同期選択スイツチ９１も示されている。ブロツ
ク９２で示される初期化論理回路は加算点３２か
らフアン速度誤差信号（ΔN1）を受け取り、マ
スターエンジンとスレーブエンジンとのフアン速
度の差が所定の値、たとえば100rpmを越えると
きには、スレーブエンジンのパイロツトレバー角
（PLA）を調節するように航空機パイロツトにメ
ツセージを送る。もしもΔN1が（100rpm未満の
ように）小さければ、抑止論理回路９８に許容
（enable）信号を送る。回路９８はリレーコイル
１００を付勢して接点１０２および１０４を閉
じ、位相同期システムをスレーブエンジンの主燃
料制御システムおよび主VSVアクチユエータ制
御装置と電気接続する。
相同期選択スイツチ９１も示されている。ブロツ
ク９２で示される初期化論理回路は加算点３２か
らフアン速度誤差信号（ΔN1）を受け取り、マ
スターエンジンとスレーブエンジンとのフアン速
度の差が所定の値、たとえば100rpmを越えると
きには、スレーブエンジンのパイロツトレバー角
（PLA）を調節するように航空機パイロツトにメ
ツセージを送る。もしもΔN1が（100rpm未満の
ように）小さければ、抑止論理回路９８に許容
（enable）信号を送る。回路９８はリレーコイル
１００を付勢して接点１０２および１０４を閉
じ、位相同期システムをスレーブエンジンの主燃
料制御システムおよび主VSVアクチユエータ制
御装置と電気接続する。
ひとたび接続されると、位相同期装置は、フア
ン速度誤差信号に基いてスレーブエンジンのフア
ン速度を調節するよう、マスターエンジンとスレ
ーブエンジンのフアン速度の差が1rpm未満にな
るまで、作動する。回転数が±1rpm以下になつ
たら、フアンロータ１／rev誤差信号を用いて、
回転数が±0.1rpmになるまでスレーブエンジン
のフアン速度をさらに調整する。ANDゲート４
５は、ΔN1が1rpm未満になるまで、フアンロー
タ１／rev誤差信号に基くフアン速度調節を抑止
する。スレーブエンジンのフアンロータ速度をマ
スターエンジンのフアンロータ速度の±0.1rpm
以内に調節し終つた後、フアンロータ振動位相誤
差信号を利用して、両エンジンのフアンロータ間
の振動差を最小にする。ANDゲート４５は、
ΔN1が0.1rpm未満になるまで、フアンロータ振
動位相誤差信号に基くフアン速度調節を抑止す
る。
ン速度誤差信号に基いてスレーブエンジンのフア
ン速度を調節するよう、マスターエンジンとスレ
ーブエンジンのフアン速度の差が1rpm未満にな
るまで、作動する。回転数が±1rpm以下になつ
たら、フアンロータ１／rev誤差信号を用いて、
回転数が±0.1rpmになるまでスレーブエンジン
のフアン速度をさらに調整する。ANDゲート４
５は、ΔN1が1rpm未満になるまで、フアンロー
タ１／rev誤差信号に基くフアン速度調節を抑止
する。スレーブエンジンのフアンロータ速度をマ
スターエンジンのフアンロータ速度の±0.1rpm
以内に調節し終つた後、フアンロータ振動位相誤
差信号を利用して、両エンジンのフアンロータ間
の振動差を最小にする。ANDゲート４５は、
ΔN1が0.1rpm未満になるまで、フアンロータ振
動位相誤差信号に基くフアン速度調節を抑止す
る。
ANDゲート６７，６８および６９は、フアン
ロータが位相同期され終るまで、VSVアクチユ
エータ制御信号のバイアスを抑止する。フアンロ
ータの位相同期終了後、両コア速度の差が1rpm
未満になるまで、スレーブエンジンコア速度をコ
ア速度誤差信号（ΔN2）に基いて調節する。す
るとANDゲート６８は、ΔN2が0.1rpm未満にな
るまで、コアロータ１／rev誤差信号を用いてさ
らに調節を行なうことを可能にする。スレーブエ
ンジンのコアロータ速度をマスターエンジンのコ
アロータ速度の±0.1rpm以内に調節し終つた後、
コアロータ振動位相誤差信号を用いて、両エンジ
ンのコアロータ間の振動差を最小にする。AND
ゲート６９は、ΔN2が0.1rpm未満になるまで、
コアロータ振動位相誤差信号に基くコア速度調節
を抑止する。
ロータが位相同期され終るまで、VSVアクチユ
エータ制御信号のバイアスを抑止する。フアンロ
ータの位相同期終了後、両コア速度の差が1rpm
未満になるまで、スレーブエンジンコア速度をコ
ア速度誤差信号（ΔN2）に基いて調節する。す
るとANDゲート６８は、ΔN2が0.1rpm未満にな
るまで、コアロータ１／rev誤差信号を用いてさ
らに調節を行なうことを可能にする。スレーブエ
ンジンのコアロータ速度をマスターエンジンのコ
アロータ速度の±0.1rpm以内に調節し終つた後、
コアロータ振動位相誤差信号を用いて、両エンジ
ンのコアロータ間の振動差を最小にする。AND
ゲート６９は、ΔN2が0.1rpm未満になるまで、
コアロータ振動位相誤差信号に基くコア速度調節
を抑止する。
初期化回路９２は、マスターエンジンとスレー
ブエンジンとの間のフアン速度の差が所定の限
度、たとえば100rpmを越えると、位相同期装置
を切り離す。その後ΔN1が00rpm未満に落ちた
ら、装置を再接続する。なんらかの理由でマスタ
ーエンジンがスローダウンした場合に、スレーブ
エンジンからパワーが失われるのを避けるため
に、抑止回路９８は、スレーブエンジンPLA対
N2関係が所定の限度を越えると必ず位相同期装
置を切り離す論理を包含する。エンジン停止、エ
ンジン失速、またはいずれかのN1信号が矢われ
た場合にも装置は切り離される。
ブエンジンとの間のフアン速度の差が所定の限
度、たとえば100rpmを越えると、位相同期装置
を切り離す。その後ΔN1が00rpm未満に落ちた
ら、装置を再接続する。なんらかの理由でマスタ
ーエンジンがスローダウンした場合に、スレーブ
エンジンからパワーが失われるのを避けるため
に、抑止回路９８は、スレーブエンジンPLA対
N2関係が所定の限度を越えると必ず位相同期装
置を切り離す論理を包含する。エンジン停止、エ
ンジン失速、またはいずれかのN1信号が矢われ
た場合にも装置は切り離される。
この装置は、いずれかのN2信号が失われた場
合に、エンジンフアンロータを位相同期するが、
コアロータを位相同期しないように設計すること
ができる。いずれかのフアン振動信号またはいず
れかのコア振動信号が失われるようなことがあつ
ても、N1およびN2信号に基いてフアンロータま
たはコアロータを同期し続けるようにシステムを
設計することができる。
合に、エンジンフアンロータを位相同期するが、
コアロータを位相同期しないように設計すること
ができる。いずれかのフアン振動信号またはいず
れかのコア振動信号が失われるようなことがあつ
ても、N1およびN2信号に基いてフアンロータま
たはコアロータを同期し続けるようにシステムを
設計することができる。
当業者には明らかな通り、上述したシステムに
は、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々
の変更、変形が可能である。たとえば、機体から
得られる振動信号、機室雑音信号または手動入力
を、エンジン振動信号の代りに、あるいはそれら
に加えて、エンジンの位相同期に用いることがで
きる。
は、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々
の変更、変形が可能である。たとえば、機体から
得られる振動信号、機室雑音信号または手動入力
を、エンジン振動信号の代りに、あるいはそれら
に加えて、エンジンの位相同期に用いることがで
きる。
上述したこの発明の実施例においては、燃料流
れを調節することによりスレーブエンジンフアン
速度を調整する一方、VSV角を変えることによ
りコア速度を調整する。しかし、燃料流れバイア
スおよびVSV角バイアスの役割を逆転して、
VSV角を変えることによりフアン速度を調整し、
燃料流れを調節することによりコア速度を調整す
ることもできる。あるいはまた、燃料流れを調節
するのではなく、フアン入口案内翼（IGV）の角
度を変えることによりスレーブエンジンフアン速
度を調整することができる。この場合には、燃料
流れを調節するか、またはVSV角を変えること
によりスレーブエンジンコア回転数（rpm）を制
御することができる。
れを調節することによりスレーブエンジンフアン
速度を調整する一方、VSV角を変えることによ
りコア速度を調整する。しかし、燃料流れバイア
スおよびVSV角バイアスの役割を逆転して、
VSV角を変えることによりフアン速度を調整し、
燃料流れを調節することによりコア速度を調整す
ることもできる。あるいはまた、燃料流れを調節
するのではなく、フアン入口案内翼（IGV）の角
度を変えることによりスレーブエンジンフアン速
度を調整することができる。この場合には、燃料
流れを調節するか、またはVSV角を変えること
によりスレーブエンジンコア回転数（rpm）を制
御することができる。
第１図は二軸ターボフアンエンジンの機械的構
成を示す模式図、第２図および第３図はこの発明
の位相同期装置のブロツク図で、第３図は第２図
の残りの部分を示す。 主な符号の説明、１０…入口、１２…フアン、
１３…圧縮機、１４…高圧圧縮機、１６…燃焼領
域、１８…高圧タービン、２０…第１軸、２２…
低圧タービン、２４…第２軸、３２，３３，４
４，４６，４８，５２…加算点、３４，３８…ト
ラツキングフイルタ、４５，４７…ANDゲート、
５０…積分器、５６…燃料流れ弁、６４，６５，
６６，７６，７８，８４…加算点、６８，７４…
トラツキングフイルタ、６７，６８，６９…
ANDゲート、８２…積分器、８８…VSVアクチ
ユエータ、９２…初期化論理回路、９８…抑止論
理回路、１０２，１０４…接点。
成を示す模式図、第２図および第３図はこの発明
の位相同期装置のブロツク図で、第３図は第２図
の残りの部分を示す。 主な符号の説明、１０…入口、１２…フアン、
１３…圧縮機、１４…高圧圧縮機、１６…燃焼領
域、１８…高圧タービン、２０…第１軸、２２…
低圧タービン、２４…第２軸、３２，３３，４
４，４６，４８，５２…加算点、３４，３８…ト
ラツキングフイルタ、４５，４７…ANDゲート、
５０…積分器、５６…燃料流れ弁、６４，６５，
６６，７６，７８，８４…加算点、６８，７４…
トラツキングフイルタ、６７，６８，６９…
ANDゲート、８２…積分器、８８…VSVアクチ
ユエータ、９２…初期化論理回路、９８…抑止論
理回路、１０２，１０４…接点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ マスターターボフアンエンジンおよび少なく
とも１個のスレーブターボフアンエンジンを有
し、これらのエンジンそれぞれがコアロータおよ
びコアロータとは独立して回転するフアンロータ
を有する航空機用の同期装置において、 両フアンロータの作動を同期させるように上記
スレーブエンジンへの燃料流量を調整する燃料制
御手段と、 両コアロータの作動を同期させるように上記ス
レーブエンジン内の可変ステータベーンの位置を
調整する可変ステータベーン制御手段とを備える
同期装置。 ２ さらに、上記コアロータの同期に先だつて上
記フアンロータを同期させる手段を備える請求項
１に記載の同期装置。 ３ 上記燃料制御手段は、上記マスターエンジン
およびスレーブエンジンのフアンロータ回転速度
の差を表わす大きさのフアンロータ速度誤差信号
に応答して、上記スレーブエンジンへの燃料流量
を調整することにより、上記スレーブエンジンの
フアンロータの回転速度を調整する手段を含み、 上記可変ステータベーン制御手段は、上記マス
ターエンジンおよびスレーブエンジンのコアロー
タ回転速度の差を表わす大きさのコアロータ速度
誤差信号に応答して、上記スレーブエンジン内の
可変ステータベーンの位置を調整することによ
り、上記スレーブエンジンのコアロータの回転速
度を調整する手段を含む請求項２に記載の同期装
置。 ４ さらに、上記フアン速度誤差信号が所定の値
を越えた時に上記同期装置を滅勢する手段を備え
る請求項３に記載の同期装置。 ５ 上記燃料制御手段がさらに、上記スレーブエ
ンジンのフアンロータと上記マスターエンジンの
フアンロータとの間の位相関係を変更する手段を
含み、 上記可変ステータベーン制御手段がさらに、上
記スレーブエンジンのコアロータと上記マスター
エンジンのコアロータとの間の位相関係を変更す
る手段を含む請求項３に記載の同期装置。 ６ 上記フアンロータ間の位相関係を変更する手
段は、上記マスターエンジンおよびスレーブエン
ジンのフアンロータ振動の差を表わす大きさのフ
アンロータ振動位相誤差信号に応答して、上記ス
レーブエンジンへの燃料流量を調整することによ
り、上記スレーブエンジンのフアンロータの回転
速度を調整し、 上記コアロータ間の位相関係を変更する手段
は、上記マスターエンジンおよびスレーブエンジ
ンのコアロータ振動の差を表わす大きさのコアロ
ータ振動位相誤差信号に応答して、上記スレーブ
エンジン内の可変ステータベーンの位置を調整す
ることにより、上記スレーブエンジンのコアロー
タの回転速度を調整する請求項５に記載の同期装
置。 ７ 上記燃料制御手段は、上記フアンロータ速度
誤差信号の大きさが第１の所定値を越えたとき上
記フアンロータ振動誤差信号に応答せず、 上記可変ステータベーン制御手段は、上記コア
ロータ速度誤差信号の大きさが第２の所定値を越
えたとき上記コアロータ振動誤差信号に応答しな
い請求項６に記載の同期装置。 ８ 上記フアンロータ間の位相関係を変更する手
段は、上記フアンロータ間の所望の位相関係を手
動選択する手段を含み、 上記コアロータ間の位相関係を変更する手段
は、上記コアロータ間の所望の位相関係を手動で
選択する手段を含む請求項５に記載の同期装置。 ９ マスターターボフアンエンジンおよび少なく
とも１個のスレーブターボフアンエンジンを有
し、これらのエンジンそれぞれコアロータおよび
コアロータとは独立して回転するフアンロータを
有する航空機用の同期装置において、 両フアンロータの作動を位相同期させる第１の
位相同期手段と、 両コアロータの作動を位相同期させる第２の位
相同期手段とを備える位相同期装置。 １０ 上記第１の位相同期手段は、両フアンロー
タの作動を位相同期させるように上記スレーブエ
ンジンへの燃料流量を調整する手段を含み、 上記第２の位相同期手段は、両コアロータの作
動を位相同期させるように上記スレーブエンジン
内の可変ステータベーンの位置を調整する手段を
含む請求項９に記載の位相同期装置。 １１ 上記第１の位相同期手段は、両フアンロー
タの作動を位相同期させるように上記スレーブエ
ンジン内の可変ステータベーンの位置を調整する
手段を含み、 上記第２の位相同期手段は、両コアロータの作
動を位相同期させるように上記スレーブエンジン
への燃料流量を調整する手段を含む請求項９に記
載の位相同期装置。 １２ 上記第１の位相同期手段は、両フアンロー
タの作動を位相同期させるように上記スレーブエ
ンジン内の入口ガイドベーンの位置を調整する手
段を含む請求項９に記載の位相同期装置。 １３ 上記第２の位相同期手段は、両コアロータ
の作動を位相同期させるように上記スレーブエン
ジンへの燃料流量を調整する手段を含む請求項１
２に記載の位相同期装置。 １４ 上記第２の位相同期手段は、両コアロータ
の作動を位相同期させるように上記スレーブエン
ジン内の可変ステータベーンの位置を調整する手
段を含む請求項１２に記載の位相同期装置。 １５ マスターターボフアンエンジンおよび少な
くとも１個のスレーブターボフアンエンジンを有
し、これらのエンジンそれぞれがコアロータおよ
びコアロータとは独立して回転するフアンロータ
を有する航空機において、 両フアンロータの動作を同期させるように上記
スレーブエンジンへの燃料流量を調整し、 両コアロータの動作を同期させるように上記ス
レーブエンジン内の可変ステータベーンの位置を
調整する工程を含む、スレーブエンジンの動作を
マスターエンジンと同期させる方法。 １６ 上記コアロータの同期に先だつて上記フア
ンロータを同期させる請求項１５に記載の同期さ
せる方法。 １７ 上記スレーブエンジンへの燃料流量を調整
する工程は、上記マスターエンジンおよびスレー
ブエンジンのフアンロータ回転速度の差を表わす
フアンロータ速度誤差信号に応答して、フアンロ
ータ回転速度の差が1rpm未満になるまで、上記
スレーブエンジンへの燃料流量を調整する工程を
含み、 上記スレーブエンジン内の可変ステータベーン
の位置を調整する工程は、上記マスターエンジン
およびスレーブエンジンのコアロータ振動の差を
表わすコアロータ振動誤差信号に応答して、両コ
アロータ間に所定の位相関係を達成するまで、上
記スレーブエンジン内の可変ステータベーンの位
置を調整する工程を含む請求項１５に記載の同期
させる方法。 １８ 上記スレーブエンジンへの燃料流量を調整
する工程は、上記マスターエンジンおよびスレー
ブエンジンのフアンロータ振動の差を表わすフア
ンロータ振動誤差信号に応答して、フアンロータ
回転速度の差が0.1rpm未満になるまで、上記ス
レーブエンジンへの燃料流量を調整する工程を含
み、 上記スレーブエンジン内の可変ステータベーン
の位置を調整する工程は、上記マスターエンジン
およびスレーブエンジンのコアロータ回転速度の
差を表わすコアロータ速度誤差信号に応答して、
コアロータ回転速度の差が1rpm未満になるまで、
上記スレーブエンジン内の可変ステータベーンの
位置を調整する工程を含む請求項１７に記載の同
期させる方法。 １９ マスターターボフアンエンジンおよび少な
くとも１個のスレーブターボフアンエンジンを有
し、これらのエンジンそれぞれがコアロータおよ
びコアロータとは独立して回転するフアンロータ
を有する航空機において、 両フアンロータの動作の位相を同期させ、 両コアロータの動作の位相を同期させる工程を
含む。スレーブエンジンの作動をマスターエンジ
ンと位相を同期させる方法。 ２０ 上記両フアンロータの動作の位相を同期さ
せる工程は上記スレーブエンジンへの燃料流量を
調整する工程を含み、 上記両コアロータの動作の位相を同期させる工
程は上記スレーブエンジン内の可変ステータベー
ンの位置を調整する手段を含む請求項１９に記載
の位相を同期させる方法。 ２１ 上記両フアンロータの動作の位相を同期さ
せる工程は上記スレーブエンジン内の可変ステー
タベーンの位置を調整する工程を含み、 上記両コアロータの動作の位相を同期させる工
程は上記スレーブエンジンへの燃料流量を調整す
る工程を含む請求項１９に記載の位相を同期させ
る方法。 ２２ 上記両フアンロータの動作の位相を同期さ
せる工程は 上記スレーブエンジン内の入口ガイドベーンの
位置を調整する手段を含む請求項１９に記載の位
相を同期させる方法。 ２３ 上記両コアロータの動作の位相を同期させ
る工程は上記スレーブエンジンへの燃料流量を調
整する工程を含む請求項２２に記載の位相を同期
させる方法。 ２４ 上記両コアロータの動作の位相を同期させ
る工程は上記スレーブエンジン内の可変ステータ
ベーンの位置を調整する工程を含む請求項２２に
記載の位相同期させる方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/274,511 US5058376A (en) | 1988-11-21 | 1988-11-21 | Turbofan synchrophaser |
| US274,511 | 1988-11-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02191824A JPH02191824A (ja) | 1990-07-27 |
| JPH0587657B2 true JPH0587657B2 (ja) | 1993-12-17 |
Family
ID=23048498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1295186A Granted JPH02191824A (ja) | 1988-11-21 | 1989-11-15 | ターボファンの位相同期装置及び位相を同期させる方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5058376A (ja) |
| JP (1) | JPH02191824A (ja) |
| DE (1) | DE3938440A1 (ja) |
| FR (1) | FR2639444A1 (ja) |
| GB (1) | GB2225134B (ja) |
| IT (1) | IT1236706B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5453943A (en) * | 1994-02-18 | 1995-09-26 | United Technologies Corporation | Adaptive synchrophaser for reducing aircraft cabin noise and vibration |
| US5517819A (en) * | 1994-12-19 | 1996-05-21 | General Electric Company | Engine full authority digital engine control automatic mach hold |
| DE10062252A1 (de) | 2000-12-14 | 2002-07-11 | Rolls Royce Deutschland | Verfahren zur Regelung von Fluggasturbinen |
| FR2979901B1 (fr) | 2011-09-09 | 2013-09-06 | Snecma | Procede de synchronisation des moteurs d'un avion |
| FR3019913B1 (fr) * | 2014-04-15 | 2017-07-21 | Snecma | Procede de synchronisation des moteurs d'un avion a double etat intermediaire |
| US9695752B2 (en) | 2014-09-05 | 2017-07-04 | Honeywell International Inc. | Engine-induced aircraft cabin resonance reduction system and method |
| CA2979615C (en) * | 2015-03-16 | 2023-09-26 | Bombardier Inc. | Synchronization of aircraft engines |
| US10745110B2 (en) * | 2018-06-29 | 2020-08-18 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Propeller blade synchrophasing using phonic wheel |
| EP3626628B1 (en) * | 2018-09-18 | 2021-09-01 | Bombardier Inc. | System and method for synchrophasing aircraft engines |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3186165A (en) * | 1961-11-29 | 1965-06-01 | Gen Electric | Turbofan engine speed synchronizing arrangement |
| US3368346A (en) * | 1965-05-18 | 1968-02-13 | Lucas Industries Ltd | Synchronising control means for multiple gas turbine engine installations |
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