JPH0592702A

JPH0592702A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0592702A
Application number: JP3175966A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakasaki; 栄治中崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1990-07-11
Filing date: 1991-06-19
Publication date: 1993-04-16
Anticipated expiration: 2012-11-05
Also published as: JP2672046B2

Abstract

(57)【要約】【目的】高速走行における直進安定性と耐久性とを向上
するとともに旋回性能を高めうる。【構成】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５に至る本体部６ａの両端に、該
ビードコア５の廻りで折返される巻上げ部６ｂを設けた
カーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部内方に配されるバンド層７と、ビードコア５から前
記本体部６ａと巻上げ部６ｂとの間を通りかつ該本体部
６ａと前記バンド層７の間にのびるビードエーペックス
９とを具える。前記バンド層７は、高弾性フィラメント
１３と低弾性フィラメント１４とを撚り合わせてなる１
本以上の複合バンドコード１１をトッピングゴム１２中
に埋設した帯状プライ片１０をタイヤ赤道に対して０〜
５°の角度で螺旋巻きすることにより形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は高速走行時における直進
安定性と耐久性とを向上しうると共に旋回性能を高めう
る自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網が整備されるに伴い、
自動二輪車にあっても高速走行の要望が高まりつつあ
る。

【０００３】このような自動二輪車用のラジアルタイヤ
にあっては、従来、四輪車用のラジアルタイヤをベース
として設計されかつ製作されていたため、二輪車特有の
旋回性能、直進性能には追従し得ず、特に高速走行にお
いては操縦安定性に劣る。

【０００４】その理由としては、従来、トレッド部を補
強するために設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、
図８ａに示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して
１５〜３０度傾けて配される。このようにコードｂを傾
けたベルト層ａは、例えば図８ｂに示すように、コード
ｂが長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコード
ｂの傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロ
ックｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを
衝合させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。

【０００５】このように形成されたベルト層ａは、前記
衝合部ｆ、ｆがタイヤ回転方向に対して斜めに通ること
により、走行時には、衝合部が同時に着地しないため、
ハンドリング操作が不安定となり、直進性を阻害すると
ともに、旋回時においてもハンドリング性が劣り、特に
高速走行する際にはこれらの影響が大きく現れる。

【０００６】前記問題点の一端を解決すべく、例えば実
開昭５８−１６０８０５号公報において、ベルトコード
をタイヤ赤道方向に螺旋回させることによりタイヤの走
行方向に対して交わる方向に継ぎ部分が現れることなく
ベルト層を形成しうることが提案されている。

【０００７】しかし前記提案のものでは、ベルトコード
の巻き始め、巻き終わりにおいてほぐれが生じることに
より耐久性に劣るという問題があり、巻き付けをより確
実にするため例えば弾性率が６００kgｆ／ mm 以上のレ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードが
用いられることが提案されている。

【０００８】又四輪車用タイヤでは操縦性能を高く維持
する必要から、カーカスの半径方向外側に、高弾性コー
ドを用いた複数のベルトプライよりなるベルト層と、更
にその半径方向外側にバンドコードを螺旋巻したバンド
層とを形成し、操縦安定性能と高速耐久性の向上を計っ
た構造のものも提案されている。しかしこの構造をその
まま自動二輪車用タイヤに置換した場合、トレッド部の
剛性が高くなりキャンバースティフネスが低下して、高
速時の旋回安定性が低下すると共に、車体振動であるウ
イーブ現象が発生するという問題がある。従って二輪自
動車用タイヤではこの点からトレッド部の剛性をバイア
スタイヤ並みに低く下げ、キャンバースティフネスを高
くして高速における直進安定性と旋回安定性を上げるこ
とが必要である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このような状況に鑑み
本発明者は種々研究を行った。その結果、四輪車用タイ
ヤにおいて不可欠である配列角度が１５〜３０度の高弾
性コードからなる従来のベルト層にかえて、カーカスの
半径方向外側にコードを螺旋巻回することによりなるス
パイラルバンド層を直接形成することにより、バイアス
タイヤに相当する高いキャンバースティフネスが得られ
ることを見出し、本発明に至ったのである。しかし、こ
の螺旋巻のバンド層を形成するコードとして、前述の如
き高弾性を有しかつ単一材からなるものを用いた場合に
は、加硫時において、生タイヤを加硫金型に装着しかつ
内圧を充填したときに、ベルト層の弾性率が過大である
ことに原因して、生タイヤの内圧による膨出量が減じ
る。その結果該生タイヤを金型内面に押しつける力が不
足し、生タイヤを必要な寸法に膨張させ難いことが判明
した。その結果、完成されたタイヤに歪が生じ高速旋回
時における安定性の低下のみならず直進時の走行安定
性、耐久性、乗心地及びタイヤ外観を阻害するという新
たな問題が発生する。

【００１０】本発明は、耐久性、乗心地を低下すること
なく高速旋回時における安定性を向上でき、かつ直進時
の安定性を確保しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提
供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤ最大巾
まで延在しかつ弧状をなすトレッド部からサイドウォー
ル部を通りビード部にのびる本体部及び該本体部に連な
りビード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を有し
かつタイヤ赤道に対して８５〜９０度の角度で傾斜させ
た有機繊維からなるカーカスコードを具える１枚以上の
カーカスプライを用いたカーカスと、トレッド部の内部
かつカーカスの半径方向外側に配される１層以上のスパ
イラルバンドからなるバンド層と、前記ビードコアから
タイヤ半径方向外側にかつ本体部と巻上げ部との間を通
り前記本体部と前記バンド層の間にのびるビードエーペ
ックスとを具えるとともに、前記スパイラルバンドは高
弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせ
た１本以上の複合バンドコードがトッピングゴム中に埋
設される長尺かつ小巾の帯状プライ片をタイヤ赤道に対
して０〜５°の小角度で傾けて螺旋巻きすることにより
形成してなる自動二輪車用ラジアルタイヤ。

【００１２】

【作用】カーカスコードをタイヤ赤道に対して８５〜９
０゜の角度で配列させたカーカスの外側に設けたバンド
層のバンドコードはタイヤ赤道に対して５度以下の小角
度で傾けて巻回している。このことにより従来のラジア
ルタイヤの如き剛性の高いトラス結構とならず、トレッ
ド部への剛性は低下してキャンバースティフネスをバイ
アスタイヤ並みに向上しうる。

【００１３】又、バンド層は、バンドコードをトッピン
グゴムに埋設した帯状プライ片を巻回することにより形
成しているため、図８ａに示す従来のベルト層のような
タイヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、直
進、旋回時における操縦の安定性を高めることができ
る。又帯状プライ片を形成する複合バンドコードは、高
弾性フィラメントと低弾性フィラメントとの撚り合わせ
により形成されており、又このようにフィラメントを撚
り合わせることによって複合バンドコードは、高弾性フ
ィラメントのみによって形成されたバンドコードに比し
て弾性率が低下する結果、生タイヤの加硫金型における
加硫、成形に際して、生タイヤ内部の圧力によりその外
周面を加硫金型内面に、複合バンドコードの伸びととも
に押し付けることが出来る高い膨張率となる。従って高
弾性フィラメントを用いたにもかかわらずタイヤの加硫
成形が容易となりかつ、完成タイヤの精度を高め、高速
旋回の安定を図るとともに、直進走行性をも高めうる。

【００１４】加うるに高弾性フィラメントは、高速走行
時における遠心力によってトレッド部がせり上がる現
象、即ちリフティング現象の発生を防止し、前記車体振
動の発生を抑制すると共にベルト層の剥離を防止し、高
速走行における耐久性を高めうる。又高い遠心力が働か
ない走行速度のもとでは低弾性域のコードの性能が発揮
され、トレッド部の剛性は低くなりキャンバースティフ
ネスが向上して旋回性能を高める。

【００１５】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレ
ッド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けての
びるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタ
イヤ半径方向内端に位置しかつビードコア５によって補
強されたビード部４とを有する。又自動二輪車用ラジア
ルタイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４にのびる本体部６ａ両端に、前記ビ
ードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上
げる巻上げ部６ｂを設けたカーカス６と、トレッド部２
の内部かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト
層７とを具えるとともに、ビードコア５のタイヤ半径方
向外側を起点として、カーカス６の巻上げ部６ｂと本体
部６ａとの間を通り前記本体部６ａとベルト層７との間
にのびるビードエーペックス９が配される。

【００１６】なお前記トレッド部２は、タイヤ赤道から
タイヤ軸方向に向かって単一円弧状に湾曲してのび、そ
の外端となるトレッド端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ軸方向距
離であるトレッド巾ＷＴは、タイヤ最大巾を構成する。
又該トレッド部２外面の曲率半径Ｒは、本例では、前記
トレッド巾ＴＷの０．８５倍以下かつ０．５４倍以上と
している。

【００１７】前記カーカス５は、タイヤ赤道Ｃに対して
８５〜９０度の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカ
スコードを具える１枚以上、本実施例では１枚のカーカ
スプライからなり、カーカスコードにはナイロン、レー
ヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コ
ードが用いられる。

【００１８】前記巻上げ部６ｂは、ビード底面１５から
のタイヤ半径方向の巻上げ高さＨｔを前記トレッド端Ｅ
１、Ｅ２のビード底面１５からのトレッド縁高さＨｓよ
りも大としている。

【００１９】前記巻上げ高さＨｔがトレッド縁高さＨｓ
以下であればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得
ずビード部４の剛性が不足するため、耐久性を低下させ
る。

【００２０】又ベルト層７は長尺の帯状プライ１０片を
前記カーカス６の外側に螺旋状に巻付けることによりな
る一層構造をなす。ベルト層７は、本実施例ではそのタ
イヤ軸方向の巾ＷＢを前記トレッド巾ＷＴの０．８５倍
以上かつ０．９５倍以下としている。０．８５倍未満で
は、トレッド端Ｅ１、Ｅ２近傍のトレッドショルダ領域
において剛性が小となり、旋回性能が低下することがあ
る。逆に０．９５倍をこえるとタイヤの横剛性が過大と
なり、乗心地が低下するとともに製造に手間を要しコス
ト高となる。

【００２１】なお本例ではバンド層７の両外端は、前記
カーカス６の巻上げ部６ｂ上端とはその半径方向外側で
互いに重なり合い、該重なり部１６のバンド層７に沿う
重なり巾Ｌを２〜２０mmとしている。

【００２２】帯状プライ１０は、図２に示すごとく１本
又は互いに平行に配した複数本、本実施例では２本の複
合バンドコード１１をトッピングゴム１２に埋設してい
る。複合バンドコード１１は、高弾性フィラメント１３
と低弾性フィラメント１４とを撚り合わせて形成され
る。

【００２３】高弾性フィラメント１３は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
２００ｇｒ／ｄ以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、１０００
〜３０００デニール程度の比較的細い径のものが用いら
れる。

【００２４】さらに、低弾性フィラメント１４として、
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス１００ｇｒ／ｄ以下の有機繊維が用いられ
る。

【００２５】このような高弾性フィラメント１３はその
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント１４
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード１１が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント１３、低弾性フィラメント１４を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
１１は、図３ａに示すごとく、高弾性フィラメント１
３、低弾性フィラメント１４の各１本つづを撚り合わせ
てもよく、又一方を１本としかつ他方を複数本とするこ
とも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより複
合バンドコード１１を形成することもできる。

【００２６】このような複合バンドコード１１に引張力
を加えると、図３ｂに示すように、撚りを戻しつつ伸長
する。又伸長によって、複合バンドコード１１の初期の
撚りピッチＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大する。こ
の伸長を、高弾性フィラメント１３について図４ａ、ｂ
に模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈して
いた該高弾性フィラメント１３Ａは所定の伸びによって
真直状のフィラメント１３Ｂとなる。従ってこのような
状態からは、高弾性フィラメント１３の本来の高い弾性
率を発揮する。このように、高弾性フィラメント１３を
予め螺旋状に撚り込むことによって、螺旋状態の図４ａ
の状態から真直状態となった図４ｂに至る間の比較的伸
びが大なる低弾性域と、図４ｂの状態からさらに荷重が
付加されることによって伸びの小さい高弾性域とを具え
うるのは明らかであり、又図４ｂに示す真直となった状
態が伸び−応力カーブの変曲点Ｖを形成する。

【００２７】複合バンドコード１１においては、このよ
うに変曲点Ｖが、伸びの７〜１１％の範囲に位置するよ
うに設定する。複合コード１１は、高弾性フィラメント
１３と低弾性フィラメント１４との撚り合わせ体であ
り、従って図３ｂに示すごとく、高弾性フィラメント１
３、低弾性フィラメント１４は、荷重を付加したときに
も捩れを有しており、従って、その変曲点Ｖは図４ａ、
ｂの模式的な場合に比しては顕著とはならない。複合バ
ンドコード１１の応力−伸び曲線を図５に例示してい
る。同図において、曲線ａは、ナイロン６．６８４０
ｄの低弾性フィラメント１４の、又曲線ｂは１０００ｄ
の芳香族ポリアミドからなる高弾性フィラメント１３の
伸び曲線を示している。又これらの高弾性フィラメント
１３を１本、低弾性フィラメント１４を２本撚り合わせ
た複合バンドコード１１の場合を曲線ｃで示している。
曲線ｃは、曲線ａと曲線ｂとの間に位置し、かつ変曲点
Ｖが伸び７〜１１％の範囲にあることがわかる。なお複
合バンドコード１１において、前記変曲点Ｖとは、伸び
０の状態における曲線に接する接線Ｓ１と、破断点にお
いて曲線ｃに引いた接線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂
直線との交わり点として定義している。

【００２８】又複合バンドコード１１は、前記変曲点Ｖ
から破断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変
曲点Ｖに至る低弾性域とを具えるとともに、高弾性域の
弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを
８〜２０の範囲としている。このような複合バンドコー
ド１１は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率、
低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適宜選定
するとともに、フィラメント角度等撚り合わせ条件の調
整によって、第５図に示すごとく、前記範囲を満たしう
る複合コード１２を形成できる。また複合バンドコード
１１、高弾性フィラメント１３、低弾性フィラメント１
４に施す延伸処理の選択によっても調整できる。

【００２９】本実施例では帯状プライ１０は、偏平矩形
状断面をなし、側縁１０ａから最も外側に位置する複合
バンドコード１１の中心までの距離Ｎは、複合バンドコ
ード１１、１１間のピッチＰの１／２以下に設定してい
る。

【００３０】又帯状プライ片１０は、本実施例では、図
６に示すごとく一方のトレッド端Ｅ１近傍のカーカス６
の半径方向外側に位置する点を起点Ｆ１として図６に矢
印で示すごとくタイヤ赤道Ｃに向けてかつタイヤ赤道Ｃ
近傍を終点Ｇとしてタイヤ赤道Ｃに対して５度以下の小
角度で傾け螺旋状に巻回することにより、一方のプライ
片７ａが形成される。本実施例では帯状プライ片１０の
巻付けに際して、図７に示すごとく隣り合う側縁１０
ａ、１０ａ近傍を上下にオーバーラップさせて巻回して
いる。従って、帯状プライ片１０の起点Ｆ１における緩
みを防止でき、又走行時において大きな力が作用するバ
ンド層７端縁における帯状プライ片１０の剥離を防止す
ることができる。

【００３１】さらに帯状プライ片１０は、本実施例では
他方のトレッド端Ｅ２近傍のカーカス６外側に位置する
点を起点Ｆ２としてタイヤ赤道Ｃに向かって巻回し、前
記一方のプライ片７ａの終点Ｇ近傍にのびる他方のプラ
イ片７ｂを形成する。なお他方のプライ片７ｂは帯状プ
ライ片１０をタイヤ赤道Ｃに対して前記一方のプライ片
７ａと逆方向かつ該プライ片７ａと同じ角度分傾けて、
すなわち該タイヤ赤道Ｃを中心に左右対称に巻回する。

【００３２】又一方、他方の各プライ片７ａ、７ｂはバ
ンド層７の両端縁Ｆ１、Ｆ２を起点として巻回している
ため、帯状プライ片１０の巻回起点を強固に固定しうる
とともに、巻き終わり端がバンド層の端縁に位置するこ
とがないため、巻き終わり端から生じる帯状プライ１０
の緩みを防止することができる。

【００３３】なお一方、他方のプライ片７ａ、７ｂは、
帯状プライ片１０の巻き方向を同じ向きに揃えてもよ
く、さらにベルト層７は、該バンド層７の一端縁を起点
とし他端縁を終点とする１本の帯状プライ片１０の巻回
によっても形成することができる。

【００３４】又複合バンドコード１１の変曲点Ｖにおけ
る伸びが前記した如く７〜１１％の範囲に存在すること
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、ベルト層７は、複合バンドコード１１の伸長
によって膨出し、外周面を金型内面に押しつけることに
より、そのトレッド部２に、金型に形成された溝形状を
刻設できる。なお生タイヤへの内圧充填に伴う膨出は、
複合バンドコード１１の低弾性域における伸長によって
行う。このため、変曲点Ｖを伸び７〜１１％の範囲に設
定しているのである。なお内圧充填による金型内の必要
な複合バンドコード１１の伸びを、前記変曲点Ｖ付近に
位置させるのがよい。これによって、成形されたタイヤ
へのインフレット及び高速回転時に作用する遠心力に基
づくタイヤの膨出を高弾性フィラメントによって抑制し
うる。このため、高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾
性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬを８〜２０としている。８以
下のとき前記抑制効果に乏しく、又２０をこえるのはタ
イヤバランス上からも不要である。

【００３５】前記比ＥＨ／ＥＬを８〜２０とすることに
よって、遠心力に基づくタイヤの膨出を抑制しうる結
果、高速走行時における振動を効果的に減じベルト層７
の剥離を防止し、高速耐久性を一層向上しうるのであ
る。

【００３６】前記ビードエーペックス９は、ＪＩＳＡ硬
度が５０〜６５度の比較的軟らかいゴムによって形成さ
れるとともに、本実施例では該ゴムの終端Ｋのタイヤ赤
道Ｃからの距離Ｊは前記トレッド巾ＷＴの０．１２５倍
以上かつ０．３７５倍以下の範囲に位置している。

【００３７】前記ゴム硬度が５０度未満であるとビード
部４、サイドウォール部３の剛性が不足し、ビード部４
において腰折れが生じるなど直進、旋回時における操縦
安定性が劣る一方、６５度をこえると剛性が高く、ハン
ドリング性が低下する。

【００３８】又ビードエーペックス９の終端Ｋは、その
タイヤ赤道Ｃからの距離Ｊがトレッド巾ＷＴの０．３７
５倍をこえてトレッド端Ｅ１、Ｅ２側に位置する場合に
はトレッド肩部の模剛性が不充分となり、高速走行時に
あっては、ウィーブが発生し易く、又キャンバー角を有
して旋回する際にはコーナリングパワーが不足し、グリ
ップが低下しがちとなる。又前記距離Ｊがトレッド巾の
０．１２５倍未満となるとトレッドクラウン中央部の剛
性が高くなりすぎキャンバースティフネスが低下し、旋
回性能が損なわれる。

【００３９】

【具体例】タイヤサイズ１７０／６０ＶＲ１７のタイヤ
について図１に示す構成を有しかつ表２ａ、ｂに示す仕
様（具体例１〜１０）のタイヤを試作し、テストを行っ
た。なお比較のため、本願構成外の仕様により製作した
従来のタイヤ（比較例１〜４）について併せてテストを
行った。

【００４０】

【表２】ａ

【００４１】

【表３】ｂ

【００４２】テスト条件は下記の通り。１）操縦安定性、振動乗心地性及び振動発生速度試作タイヤを自動二輪車の後輪に装着するとともに、該
自動二輪車を周回テストロードにおいて２５０〜２８０
km／Hrで夫々走行し、テストドライバーのフィーリング
により評価するとともに、比較例１を１００とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。

【００４３】なおテストに際して前輪には、具体例、比
較例ともにタイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７であり、
ベルト層は図８ａに示す構造でありかつ表１に示す仕様
のタイヤを装着した。

【００４４】

【表１】

【００４５】２）高速耐久性ドラム試験機を用いて試供タイヤに正規内圧と、規定の
最大荷重の８０％の荷重を加えて初速度２２０km／Hrよ
りスタートし、１０分毎に速度を１０km／Hrづつ上昇さ
せるステップスピード方式で高速耐久テストを行ないト
レッド部にクラックが生じたときの速度で判定し比較例
１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど優
れていることを示す。テストの結果、具体例のものは比
較例のものに比べて優れていることが確認し得た。

【００４６】３）タイヤにキャンバー角５°、８°、１
０°の３水準を与え各々のキャンバー角におけるキャン
バースラストを測定し、キャンバースティフネスを算出
して、これらの平均値を指数で比較している。大きい指
数が良好である。

【００４７】

【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、バンド層を、高弾性フィラメントと低弾性フィラメ
ントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコードから
なる帯状プライをラジアル配列のカーカスの外側に直接
螺旋巻きし形成することを要旨としているため、キャン
バースティフネスが高くなり高速旋回、高速直進時にお
ける操縦安定性を向上でき、かつ高速における遠心力に
対する抵抗力が高くなりリフティングを防ぎ高速走行に
おける耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】帯状プライの一例を示す斜視図である。

【図３】ａ複合バンドコードを例示する正面図である。

【図３】ｂその伸長状態を示す正面図である。

【図４】ａ高弾性フィラメントの初期状態を模式的に示す正面図で
ある。

【図４】ｂ高弾性フィラメントの伸びた状態を模式的に示す正面図
である。

【図５】コードの伸び曲線の一例を示す線図である。

【図６】帯状プライの巻回を示す断面図である。

【図７】バンド層を示す断面図である。

【図８】ａ従来技術を示す平面図である。

【図８】ｂ従来技術を示す平面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａ本体部６ｂ巻上げ部７バンド層９ビードエーペックス１０帯状プライ片１１複合バンドコード１２トッピングゴム１３高弾性フィラメント１４低弾性フィラメントＣタイヤ赤道

【表２】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｄ０２Ｇ 3/48 7199−3Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ最大巾まで延在しかつ弧状をなすト
レッド部からサイドウォール部を通りビード部にのびる
本体部及び該本体部に連なりビード部のビードコアの周
りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に対して８５
〜９０度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカーカス
コードを具える１枚以上のカーカスプライを用いたカー
カスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側
に配される１層以上のスパイラルバンドからなるバンド
層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にかつ本
体部と巻上げ部との間を通り前記本体部と前記バンド層
の間にのびるビードエーペックスとを具えるとともに、
前記スパイラルバンドは高弾性フィラメントと低弾性フ
ィラメントとを撚り合わせた１本以上の複合バンドコー
ドがトッピングゴム中に埋設される長尺かつ小巾の帯状
プライ片をタイヤ赤道に対して０〜５°の小角度で傾け
て螺旋巻きすることにより形成してなる自動二輪車用ラ
ジアルタイヤ。
【請求項２】前記複合バンドコードは、前記高弾性フィ
ラメントの下撚り方向と、前記低弾性フィラメントの下
撚り方向とが同方向、しかも該高弾性フィラメントと低
弾性フィラメントとを下撚り方向とは逆方向に撚り合わ
せることにより形成されたことを特徴とする請求項１記
載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項３】前記複合バンドコードは、その応力−伸び
曲線が原点から変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえ
る高弾性域とを有しかつ前記変曲点は伸び７〜１１％の
範囲にありしかも高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾
性率ＥＬとの比ＥＨ／ＥＬは８〜２０であることを特徴
とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。