JPH0592708A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操縦安定性等の走行性能を実質的に維持しな
がら乗心地性を向上する。 【要旨】 ディスク部ＤのリムＲに対する連結位置をリ
ム幅中心ＣからオフセットさせたホイールＷに装着され
る空気入りタイヤにおいて、前記リムＲのホィールオフ
セット側（ディスク部Ｄがリム幅中心Ｃよりオフセット
している場合に、リム端部とディスク接続点との距離が
短い方の側）にセットされるサイドウォール部３ａの振
動伝達率を、ホイール反オフセット側にセットされるサ
イドウォール部３ｂのそれよりも小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることなく乗心地性を改善する空
気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上することが強く求められている。このタ
イヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にもた
らされる振動の衝撃値や騒音の大きさによって代表され
るが、その振動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッ
ド部、左右のサイドウォール部、左右のビード部、リム
・ディスク部を経て車体に伝達されるようになってい
る。

【０００３】このため乗心地性を改善する従来の一般的
な方法としては、主として両サイドウォール部の剛性を
小さくし、路面から受ける外力の復元力を小さくするこ
とであった。しかし、このように両サイドウォール部の
剛性を小さくすると、それに伴って操縦安定性等の走行
性能が低下するという問題は避けられなかった。一方、
近年の車両駆動方式の前輪駆動化（ＦＦ化）や車内スペ
ースの拡充化に伴って、ホイール構造の裏側空間を極力
大きくする非対称構造化が進み、ディスク部のリムに対
する連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセッ
トさせる変化量を次第に大きくする傾向になってきてい
る。本発明者らは、このようなホイールの非対称構造化
とタイヤの振動伝達との関係を調べているうち、両者の
間に強い相関関係があることを知見した。すなわち、非
対称構造のホイールの両リム端にタイヤ左右のサイドウ
ォール部から伝達される振動伝達率を調べると、ホイー
ル表側（ディスク部オフセット側）のリム端を経る伝達
率がホイール裏側（ディスク部反オフセット側）のリム
端を経る伝達率よりも大きいことがわかり、しかもこの
傾向はオフセット変化量が大きくなればなるほど大きく
なることがわかった。

【０００４】以下に説明する本発明は、上述のような新
たな知見に基づき、空気入りタイヤの構造を工夫するこ
とにより、操縦安定性等の走行性能を実質的に低下させ
ることなく乗心地性の改善を図るようにしたものであ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性等の走行性能を実質的に維持しながら乗心地性を
向上する空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ディスク部のリムに対する連結位置をリム幅中心
からオフセットさせたホイールに装着される空気入りタ
イヤにおいて、前記リムのオフセット側にセットされる
サイドウォール部の振動伝達率を、反オフセット側にセ
ットされるサイドウォール部のそれよりも小さくした非
対称構造からなることを特徴とするものである。

【０００７】ここで、オフセット側とは、ディスク部が
リム幅中心よりオフセットしている場合に、リム端部と
ディスク接続点との距離が短い方の側を言い、反オフセ
ット側とは、リム端部とディスク接続点との距離が長い
方の側をいう。このように表裏のサイドウォール部の構
造を、振動伝達率の大きいホイール表側（オフセット
側）のリム端に装着される側を相対的に振動伝達率を小
さくする構成にしたので、タイヤからホイールを経て車
体に伝達される振動量を少なくし、乗心地性を改善する
ことができる。一方、ホイール裏側（反オフセット側）
のリム端に装着されるサイドウォール部の剛性は従来と
同じ、もしくはそれ以上とすれば操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることはない。

【０００８】本発明において、振動伝達率とは、表側と
裏側ショルダー部をそれぞれタイヤ外周上法線方向にラ
ンダム加振したときの力に対する入力と同一方向の軸反
力の比、即ち軸反力／入力を測定し、４００Ｈｚまでの
オーバーオール値を求め、それを振動伝達率と定義す
る。なお、この時のホィールデスク面のオフセット量は
０ｍｍで、その断面形状は左右対称になっているホィー
ルを使用する。

【０００９】本発明において、振動伝達率の大小は代表
的には剛性の大小によってあらわすことができ、その剛
性が小さい構造にするほど振動伝達率を小さくすること
ができる。また、振動減衰率の大小によってもあらわす
ことができ、振動減衰率が大きい構造にするほど振動伝
達率を小さくすることができる。以下図面を参照して本
発明を具体的に説明する。図１において、Ｗは車軸Ｏに
装着されたホイール、ＴはこのホイールＷに装着された
本発明タイヤである。ホイールＷは、ディスク部Ｄとリ
ムＲから構成され、ディスク部ＤのリムＲに対する連結
部Ｐがリム幅中心Ｃからホイール表側Ａに距離ｅだけオ
フセットされた非対称構造になっている。

【００１０】空気入りタイヤＴは、左右のサイドウォー
ル部３a,３b がビード部４a,４b を介してリムＲに装着
されている。このサイドウォール部３a,３b は左右で振
動伝達率が異なるような構造に構成され、ホイール表側
Ａに装着されるサイドウォール部３a がホイール裏側Ｂ
に装着されるサイドウォール部３b よりも振動伝達率が
小さくなっている。

【００１１】このように左右で振動伝達率が異なる非対
称構造は、例えば図２に示すように、ホイール表側Ａの
リム端に装着されるサイドウォール部３a 側に、そのカ
ーカス層２とインナーライナー層５との間にタイゴム層
６を介在させ、その減衰性をホィール裏側Ｂのサイドウ
ォール部３b 側よりもサイドウォール部３a 側で大きく
することにより製作することができる。

【００１２】上述のように、非対称ホイールＷに装着し
た空気入りタイヤＴにおいて、路面から車体への振動の
伝達は、次のようにして行われる。すなわち、図１に示
すように、路面Ｅの凹凸に起因する振動は、タイヤＴの
トレッド部１から左右両側サイドウォール部３a,３b を
経てホイールＷのリムＲの両端部に伝達され、次いでデ
ィスク部Ｄとの連結部Ｐ及びディスク部Ｄを経て車軸Ｏ
に伝達される。ところが、前述したようにディスク部Ｄ
のリムＲに対する連結部Ｐがリム幅中心Ｃからホイール
表側Ａに大幅にオフセットされたホイールＷに装着され
たタイヤＴにおいては、路面Ｅからの振動はサイドウォ
ール部３a 側を経て優先的に連結部Ｐに伝達し、サイド
ウォール部３b 側では少なくなっている。しかるに、こ
の振動伝達量の多いサイドウォール部３a 側は振動伝達
率が小さくしてあるから、振動の伝達量を少なくし、結
果として乗心地性を向上する。他方、サイドウォール部
３a ，３b 側の剛性は共に従来タイヤと同等であるた
め、操縦安定性等の走行性能を維持することができる。

【００１３】振動伝達率を左右非対称にする構成は、図
２に限られるものではなく、サイドウォール部を構成す
るゴム組成物を異ならせたり、補強層の数や種類を異な
らせたりしても得ることができる。例えば、Ａ側のビー
ドフィラー７a を従来よりも小型化し、Ｂ側のビードフ
ィラー７b を、その分だけ大型化することによっても得
られる。この場合もＡ側の剛性低下により振動伝達率が
低下し、乗心地性が向上する。また、Ａ側の剛性が低下
するもののＢ側の剛性が増大するので操縦安定性を維持
することができる。

【００１４】上述した本発明の非対称構造のタイヤは、
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイールの表側）に装着されるべき
か、及び適合するホイールのリムオフセット量を表示す
ることが望ましい。例えば「“装着時 表側”，適合リ
ムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ ＦＡ
ＣＩＮＧ ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ ＯＦＦＳＥＴ：
３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにする。文字の
大きさや形状は任意であるが、凸文字の場合は０．３〜
６ｍｍ程度タイヤ表面から突出するようにしたり、凹文
字の場合は、０．３〜１ｍｍの深さで刻印したり、ゴム
シートに表示文字を転写したものをグリンータイヤに貼
り合わせ、加硫時一体化したりすることもできる。ま
た、表示がより一層目立つように、タイヤ表面から１〜
３ｍｍ程度突出させてプラットホームを設け、これに凸
文字や凹文字を表示したりすることもできる。

【００１５】

【実施例】次の２種類の本発明タイヤ及び比較タイヤを
製作した。これらのタイヤサイズは、いずれも同一のＰ
１７５／７０Ｒ１３とした。 本発明タイヤ：サイドウォール部片側に対応するタイヤ
内面のカーカス層とインナーライナー層との間に、厚さ
１．２ｍｍのタイゴム層を巾８５ｍｍにわたってタイヤ
全周に設け、このタイゴム層を設けたサイドウォール部
側の振動伝達率を１００とし、このタイゴム層を設けて
いないサイドウォール部側の振動伝達率を１０５にした
図２に示す構成を有するタイヤである。 比較タイヤ：左右サイドウォール部両側ともタイゴム層
を配置せず、振動伝達率を同一の１０５にした以外は、
本発明タイヤと同一構成にしたタイヤである。

【００１６】これら２種類のタイヤを、それぞれ非対称
ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセット
量：３５mm）にリム組みし、下記の突起乗り越し試験、
実車ロードノイズ試験及び操縦安定性試験を行った。突
起乗り越し試験及び操縦安定性試験の結果を表１に、実
車ロードノイズ試験の結果を図３に示した。これらの試
験において、本発明タイヤは、タイゴム層を設けていな
いサイドウォール部側がホイール裏側に位置するように
ホイールに装着した。突起乗り越し試験 ：空気圧２．０ｋｇ／ｃｍ² 、荷重２
００ｋｇ、速度５０ｋｍ／ｈｒの条件下で５ｍｍの突起
を設けた１７０７ｍｍのドラム径を有するドラム上の走
行試験を行い、その時の前後方向衝撃力（ｋｇｆ）の最
大値と最小値との差（この差が大きいほど乗り心地性が
悪い）を測定して評価した。評価結果は比較タイヤの値
を基準（１００）とする指数で示した。この指数値が小
さい方が乗り心地性が優れている。

【００１７】実車ロードノイズ試験：タイヤ内圧２．０
ｋｇ／ｃｍ² 、排気量１６００ｃｃのＦＦ車両で、粗い
路面を速度５０ｋｍ／ｈｒで走行した時の車室内運転席
窓側耳の位置にマイクロフォンを置き、Ａ特性周波数補
正回路を通して音圧〔ｄＢ（Ａ）〕を測定して評価し
た。図３に１／３オクターブ分析の結果を示した。この
音圧の値が大きい程車室内がうるさく、騒音が著しいこ
とを示している。操縦安定性試験 ：一定間隔でパイロンが立てられている
スラローム試験路を上記実車ロードノイズ試験と同じ車
両により実車走行し、その平均速度により操縦安定性を
評価し、比較タイヤの値を基準（１００）とする指数に
より表示した。指数値が大きい方が操縦安定性に優れて
いる。

【００１８】 表１から本発明タイヤは、比較タイヤに比べて突起乗
り越し時の前後方向衝撃力が著しく低減しており、乗心
地性に優れているにも拘わらず、操縦安定性は実質的に
差異がないことが判る。また、図３から、本発明タイヤ
は、比較タイヤに比べて略全周波数帯域において音圧レ
ベルが低くなっている。

【００１９】

【発明の効果】本発明によれば、左右サイドウォール部
の構造を、振動伝達率の大きいホイール表側（オフセッ
ト側）のリム端に装着される側を相対的に振動伝達率を
小さくし、振動減衰率を大きくする構成にしたから、タ
イヤからホイールを経て車体に伝達される振動量を少な
くし、乗心地性を改善することができる。一方、両タイ
ヤとも両サイドウォール部の剛性が同一であるから操縦
安定性等の走行性能を実質的に低下させることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】非対称ディスクホイールに装着した本発明タイ
ヤの１例を示す断面説明図である。

【図２】本発明タイヤの１例を示す模式断面図である。

【図３】比較タイヤの実車ロードノイズ試験における周
波数（Ｈｚ）と音圧（ｄＢ）との関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

３a,３b サイドウォール部 ６ タイゴム層 Ｔ 空気入りタイヤ Ｄ ディスク部 Ｐ 連結部 Ｃ リム幅中心 Ｒ リム Ｗ ホイール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディスク部のリムに対する連結位置をリ
   ム幅中心からオフセットさせたホイールに装着される空
   気入りタイヤにおいて、前記リムのホィールオフセット
   側にセットされるサイドウォール部の振動伝達率を、ホ
   イール反オフセット側にセットされるサイドウォール部
   のそれよりも小さくした非対称構造からなる空気入りタ
   イヤ。ここで、オフセット側とは、ディスク部がリム幅
   中心よりオフセットしている場合に、リム端部とディス
   ク接続点との距離が短い方の側を言い、反オフセット側
   とは、リム端部とディスク接続点との距離が長い方の側
   をいう。