JPH0596923A - サスペンシヨンシステム - Google Patents
サスペンシヨンシステムInfo
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- JPH0596923A JPH0596923A JP24063491A JP24063491A JPH0596923A JP H0596923 A JPH0596923 A JP H0596923A JP 24063491 A JP24063491 A JP 24063491A JP 24063491 A JP24063491 A JP 24063491A JP H0596923 A JPH0596923 A JP H0596923A
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- Japan
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- damping force
- suspension
- actuator
- controller
- signal
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 直進走行時と旋回走行時の急ブレーキ動作に
伴なうサスペンション制御システム。 【構成】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力
として各車輪１１の上下動を緩和するアクチュエータ１
２に所定の制御信号を出力するサスペンションコントロ
ーラ１４と、このサスペンションコントローラ１４にス
テアリング角度情報を出力するステアリングセンサ１５
と、車輪１１のロック防止がなされたことを出力するＡ
ＢＳコントローラ１７とを備えたサスペンションシステ
ム。前記サスペンションコントローラ１４は常時アクチ
ュエータ１２の減衰力を小にしてサスペンションをソフ
トに維持する信号を与え、ブレーキスイッチ１６により
急ブレーキ動作が検出されたときに減衰力を大にしてサ
スペンションをハードに切換る信号を出力する一方、こ
の状態でステアリング角度情報より所定角度以上が検出
されたときに前輪側アクチュエータ１２の減衰力を小に
切換える制御信号を出力する。
伴なうサスペンション制御システム。 【構成】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力
として各車輪１１の上下動を緩和するアクチュエータ１
２に所定の制御信号を出力するサスペンションコントロ
ーラ１４と、このサスペンションコントローラ１４にス
テアリング角度情報を出力するステアリングセンサ１５
と、車輪１１のロック防止がなされたことを出力するＡ
ＢＳコントローラ１７とを備えたサスペンションシステ
ム。前記サスペンションコントローラ１４は常時アクチ
ュエータ１２の減衰力を小にしてサスペンションをソフ
トに維持する信号を与え、ブレーキスイッチ１６により
急ブレーキ動作が検出されたときに減衰力を大にしてサ
スペンションをハードに切換る信号を出力する一方、こ
の状態でステアリング角度情報より所定角度以上が検出
されたときに前輪側アクチュエータ１２の減衰力を小に
切換える制御信号を出力する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションシステ
ムに係り、アクチュエータの減衰力をブレーキ動作に追
従して制御するとともに、ＡＢＳ制御が行なわれている
際に車両が急旋回したことを検出して前輪側アクチュエ
ータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対して
相対変化させるサスペンションシステムに関する。
ムに係り、アクチュエータの減衰力をブレーキ動作に追
従して制御するとともに、ＡＢＳ制御が行なわれている
際に車両が急旋回したことを検出して前輪側アクチュエ
ータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対して
相対変化させるサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両の走行安定性ないし乗心地
を向上させるため、種々のサスペンションシステムが開
発されている。
を向上させるため、種々のサスペンションシステムが開
発されている。
【０００３】この種のサスペンションシステムとして
は、路面状況等に応じて各車輪の上下方向における衝撃
を緩和するためのダンパ構造を備えたアクチュエータを
各車輪に対応配置し、車載用電子制御装置等からの制御
信号により、アクチュエータの減衰力をハードないしソ
フトに適宜切換えるよう構成したものが知られている。
は、路面状況等に応じて各車輪の上下方向における衝撃
を緩和するためのダンパ構造を備えたアクチュエータを
各車輪に対応配置し、車載用電子制御装置等からの制御
信号により、アクチュエータの減衰力をハードないしソ
フトに適宜切換えるよう構成したものが知られている。
【０００４】かかるサスペンションシステムの減衰力制
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が大となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が大となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
【０００５】ところで、急ブレーキをかけた際、車輪の
回転を止めるよう車輪とブレーキパッドとの間に作用す
る摩擦抵抗が、車輪と路面との間における摩擦抵抗を越
えると、車輪がロックされる状態を生じ、特に降雨、降
雪時の路面、凍結路、荒れ地等においてはかかるロック
状態がより顕出する。そのため、車輪ロック時は方向安
定性が損なわれ、これを防止すべくブレーキ制御を行な
うＡＢＳ制御が知られている。
回転を止めるよう車輪とブレーキパッドとの間に作用す
る摩擦抵抗が、車輪と路面との間における摩擦抵抗を越
えると、車輪がロックされる状態を生じ、特に降雨、降
雪時の路面、凍結路、荒れ地等においてはかかるロック
状態がより顕出する。そのため、車輪ロック時は方向安
定性が損なわれ、これを防止すべくブレーキ制御を行な
うＡＢＳ制御が知られている。
【０００６】前記ＡＢＳ制御によれば、車輪のロック防
止により、車両の方向安定性が維持されるとともに、操
縦性を確保し、また、制動力を最大限に発揮して停止距
離の短縮を図ることが可能となる。
止により、車両の方向安定性が維持されるとともに、操
縦性を確保し、また、制動力を最大限に発揮して停止距
離の短縮を図ることが可能となる。
【０００７】しかしながら、急ブレーキ時において、各
アクチュエータの減衰力が小さくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
アクチュエータの減衰力が小さくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の目的
は、直進走行時における急ブレーキの際には各減衰力ア
クチュエータをハードに維持して車両のノーズダイブ現
象を回避するとともに、同時にＡＢＳ制御が行なわれて
いる状態で車両が急旋回したときに前輪側アクチュエー
タの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力よりもソフ
トにして旋回半径を小さくし、これによって方向安定性
の向上が期待できるサスペンションシステムを提供する
ことにある。
は、直進走行時における急ブレーキの際には各減衰力ア
クチュエータをハードに維持して車両のノーズダイブ現
象を回避するとともに、同時にＡＢＳ制御が行なわれて
いる状態で車両が急旋回したときに前輪側アクチュエー
タの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力よりもソフ
トにして旋回半径を小さくし、これによって方向安定性
の向上が期待できるサスペンションシステムを提供する
ことにある。
【０００９】
【発明が解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係るサスペンションシステムは、ブレーキ
スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力とし、各車輪に対応
配置された減衰力切換アクチュエータの減衰力を適宜切
換えるサスペンションコントローラを備えたサスペンシ
ョンシステムにおいて、前記サスペンションシステム
は、ステアリング角度を検出して角度情報をサスペンシ
ョンコントローラに出力するステアリングセンサと、急
ブレーキ等に基づく車輪のロックを防止するＡＢＳ制御
信号をサスペンションコントローラに出力するＡＢＳコ
ントローラとを備え、直進走行時にブレーキスイッチの
ＯＮ信号が出力されたときにサスペンションコントロー
ラを介してアクチュエータの減衰力をハードに制御する
とともに、ＡＢＳ制御信号の出力状態でステアリング角
度の所定角度以上が検出されたときに、前輪側アクチュ
エータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対し
てソフトに制御するよう構成されている。
め、本発明に係るサスペンションシステムは、ブレーキ
スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を入力とし、各車輪に対応
配置された減衰力切換アクチュエータの減衰力を適宜切
換えるサスペンションコントローラを備えたサスペンシ
ョンシステムにおいて、前記サスペンションシステム
は、ステアリング角度を検出して角度情報をサスペンシ
ョンコントローラに出力するステアリングセンサと、急
ブレーキ等に基づく車輪のロックを防止するＡＢＳ制御
信号をサスペンションコントローラに出力するＡＢＳコ
ントローラとを備え、直進走行時にブレーキスイッチの
ＯＮ信号が出力されたときにサスペンションコントロー
ラを介してアクチュエータの減衰力をハードに制御する
とともに、ＡＢＳ制御信号の出力状態でステアリング角
度の所定角度以上が検出されたときに、前輪側アクチュ
エータの減衰力を後輪側アクチュエータの減衰力に対し
てソフトに制御するよう構成されている。
【００１０】
【作用】直進走行時において急ブレーキがかけられる
と、車輪のロックが防止されるようにＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに出力されるとともに、ブ
レーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコントロ
ーラに与えられ、当該サスペンションコントローラは各
減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アクチュエ
ータの減衰力が小さくされてサスペンションがハード状
態での走行を許容する。ここで車両が前方の障害物を避
けるためないし急カーブが路を走行しようとしてハンド
ル操作が行なわれてステアリングセンサよりサスペンシ
ョンコントローラに与えられるステアリング角度が所定
角度を越えたときに、サスペンションコントローラは前
輪側アクチュエータの減衰力を大きくする、すなわちソ
フト状態にする制御信号を与え、これによって前輪側ア
クチュエータの減衰力は後輪側アクチュエータの減衰力
に対して相対変化される。
と、車輪のロックが防止されるようにＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに出力されるとともに、ブ
レーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコントロ
ーラに与えられ、当該サスペンションコントローラは各
減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アクチュエ
ータの減衰力が小さくされてサスペンションがハード状
態での走行を許容する。ここで車両が前方の障害物を避
けるためないし急カーブが路を走行しようとしてハンド
ル操作が行なわれてステアリングセンサよりサスペンシ
ョンコントローラに与えられるステアリング角度が所定
角度を越えたときに、サスペンションコントローラは前
輪側アクチュエータの減衰力を大きくする、すなわちソ
フト状態にする制御信号を与え、これによって前輪側ア
クチュエータの減衰力は後輪側アクチュエータの減衰力
に対して相対変化される。
【００１１】
【発明の実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１２】本実施例の全体構成が示された図１および
図２において、各車輪１０に対応した所定位置には、車
両１１の上下動を緩和して車両の走行安定性ないし乗心
地を制御するダンパ構造を備えた減衰力切換用のアクチ
ュエータ１２がそれぞれ対応配置されている。
図２において、各車輪１０に対応した所定位置には、車
両１１の上下動を緩和して車両の走行安定性ないし乗心
地を制御するダンパ構造を備えた減衰力切換用のアクチ
ュエータ１２がそれぞれ対応配置されている。
【００１３】前記アクチュエータ１２には、サスペンシ
ョンコントローラ１４より出力される制御信号が入力さ
れ、この制御信号に対応して各アクチュエータ１２の減
衰力が本実施例では、大、小の２段階に切換られて、車
両の上下動がハード、ソフトに維持されるようになって
いる。
ョンコントローラ１４より出力される制御信号が入力さ
れ、この制御信号に対応して各アクチュエータ１２の減
衰力が本実施例では、大、小の２段階に切換られて、車
両の上下動がハード、ソフトに維持されるようになって
いる。
【００１４】サスペンションコントローラ１４には、ス
テアリングセンサ１５、ブレーキスイッチ１６、ＡＢＳ
コントローラ１７がそれぞれ接続され、ステアリングセ
ンサ１５により車両１１の方向すなわちステアリング角
度が、ブレーキスイッチ１６によりブレーキの作動が、
またＡＢＳコントローラにより車輪１０のロック防止状
態がそれぞれ検出できるようになっている。
テアリングセンサ１５、ブレーキスイッチ１６、ＡＢＳ
コントローラ１７がそれぞれ接続され、ステアリングセ
ンサ１５により車両１１の方向すなわちステアリング角
度が、ブレーキスイッチ１６によりブレーキの作動が、
またＡＢＳコントローラにより車輪１０のロック防止状
態がそれぞれ検出できるようになっている。
【００１５】前記ステアリングセンサ１５は、例えばス
テアリング角度を電圧で出力するポテンショメータなど
により構成されているが、本発明は必ずしもこれに限ら
ずその他、公知の検出方式を採用することでもよい。
テアリング角度を電圧で出力するポテンショメータなど
により構成されているが、本発明は必ずしもこれに限ら
ずその他、公知の検出方式を採用することでもよい。
【００１６】また、ブレーキスイッチ１６は、図示しな
いブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ等によ
り構成され、通常のブレーキ動作と急ブレーキとの識別
は、ブレーキペダルの踏み込み量と時間との相関関係に
より行なわれるが、電圧変化等の検出により行なうこと
も可能である。
いブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ等によ
り構成され、通常のブレーキ動作と急ブレーキとの識別
は、ブレーキペダルの踏み込み量と時間との相関関係に
より行なわれるが、電圧変化等の検出により行なうこと
も可能である。
【００１７】前記ＡＢＳコントローラは、車輪１０のロ
ック防止を行なうためのものであり、車輪１０とブレー
キパッドとの間に生ずる摩擦抵抗が、車輪１０と路面と
の間に生ずる摩擦抵抗を上回らないようにブレーキパッ
ドの押圧等を調整するもので、これにより、降雨、降雪
時等の路面状況における車両１１の方向安定性を一定に
維持するようになっている。このＡＢＳ制御が行なわれ
ると、その作動信号はサスペンションコントローラ１４
に与えられる。
ック防止を行なうためのものであり、車輪１０とブレー
キパッドとの間に生ずる摩擦抵抗が、車輪１０と路面と
の間に生ずる摩擦抵抗を上回らないようにブレーキパッ
ドの押圧等を調整するもので、これにより、降雨、降雪
時等の路面状況における車両１１の方向安定性を一定に
維持するようになっている。このＡＢＳ制御が行なわれ
ると、その作動信号はサスペンションコントローラ１４
に与えられる。
【００１８】次に本実施例の作用につき、図３ないし図
５をも参照して説明する。
５をも参照して説明する。
【００１９】今、車両１１が車進走行をしているとし、
常時はアクチュエータ１２の減衰力を大にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
常時はアクチュエータ１２の減衰力を大にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
【００２０】この状態で、図３に示されるように、車両
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からの出力信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力する一方、ＡＢＳコントローラ１７からＡＢＳ制
御信号が入力されたか否かを判断する。ここで、ＡＢＳ
制御信号が入力されているときは、前記ステアリングセ
ンサ１５からのステアリング角度に基づき車両１１が旋
回方向に走行しているか否かを判断する。そして、ステ
アリング角度が与め設定された角度以下であるときは、
依然としてサスペンションをハードに保持するようサス
ペンションコントローラ１４は作動するが、所定角度以
上が検出され、車両１１が旋回方向に走行していると判
断されたときは、前輪側のアクチュエータ１２のみの減
衰力を大きくすべき減衰力切換信号を前輪側アクチュエ
ータ１２に出力する。
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からの出力信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を小さくする制御信号
を出力する一方、ＡＢＳコントローラ１７からＡＢＳ制
御信号が入力されたか否かを判断する。ここで、ＡＢＳ
制御信号が入力されているときは、前記ステアリングセ
ンサ１５からのステアリング角度に基づき車両１１が旋
回方向に走行しているか否かを判断する。そして、ステ
アリング角度が与め設定された角度以下であるときは、
依然としてサスペンションをハードに保持するようサス
ペンションコントローラ１４は作動するが、所定角度以
上が検出され、車両１１が旋回方向に走行していると判
断されたときは、前輪側のアクチュエータ１２のみの減
衰力を大きくすべき減衰力切換信号を前輪側アクチュエ
ータ１２に出力する。
【００２１】前記サスペンションコントローラ１４より
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が大きくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が大きくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
【００２２】前輪側サスペンションがソフトに保持さ
れ、後輪側サスペンションがハードに保持された状態で
の旋回走行は、図３、図４に示されるように旋回半径が
小さくなり、符号Ｒ２で示されるように、障害物２０等
に対する回避特性がより向上する走行軌跡が得られるよ
うになる。
れ、後輪側サスペンションがハードに保持された状態で
の旋回走行は、図３、図４に示されるように旋回半径が
小さくなり、符号Ｒ２で示されるように、障害物２０等
に対する回避特性がより向上する走行軌跡が得られるよ
うになる。
【００２３】従って、本発明の上述のような実施例によ
れば次のような効果がある。
れば次のような効果がある。
【００２４】すなわち、直進走行中における急ブレーキ
時において、サスペンションがハードに保持されるため
ノーズダイブ現象の回避を行なうことができ、走行安定
性ないし乗心地を良好に維持することができるととも
に、同状態でＡＢＳ制御がなされたときには、車輪のロ
ックが有効に防止し得るため、車の方向安定性を維持し
つつ操縦性が確保でき、制動力を最大限に発揮して停止
距離の短縮を図ることができる。
時において、サスペンションがハードに保持されるため
ノーズダイブ現象の回避を行なうことができ、走行安定
性ないし乗心地を良好に維持することができるととも
に、同状態でＡＢＳ制御がなされたときには、車輪のロ
ックが有効に防止し得るため、車の方向安定性を維持し
つつ操縦性が確保でき、制動力を最大限に発揮して停止
距離の短縮を図ることができる。
【００２５】また、ＡＢＳ制御がなされている状態でス
テアリングセンサ１５からの角度情報を得るようにし、
これが所定の角度を越えたときに車両１１の旋回走行を
検知し、このとき前輪側アクチュエータ１２のみの減衰
力をソフトにするようサスペンションコントローラ１４
が所定の制御を行なうよう作用するから、車両１１の方
向安定性を維持しつつ、旋回半径を小さくすることがで
き、前方の障害物等からの退避をより早期に行なえ、ま
た、急カーブ路面走行におけるオーバーステア傾向によ
っていわゆるハンドルの切れを良好に維持することがで
きるという効果がある。
テアリングセンサ１５からの角度情報を得るようにし、
これが所定の角度を越えたときに車両１１の旋回走行を
検知し、このとき前輪側アクチュエータ１２のみの減衰
力をソフトにするようサスペンションコントローラ１４
が所定の制御を行なうよう作用するから、車両１１の方
向安定性を維持しつつ、旋回半径を小さくすることがで
き、前方の障害物等からの退避をより早期に行なえ、ま
た、急カーブ路面走行におけるオーバーステア傾向によ
っていわゆるハンドルの切れを良好に維持することがで
きるという効果がある。
【００２６】さらに、前記効果を得るために、本実施例
では、ステアリング角度情報と、ブレーキスイッチ１６
のＯＮ、ＯＦＦ信号並びにＡＢＳコントローラ１７から
のＡＢＳ制御信号を入力としてサスペンションコントロ
ーラ１４が所定の制御を行なうよう構成しただけで、複
雑なシステム構成とすることもない。
では、ステアリング角度情報と、ブレーキスイッチ１６
のＯＮ、ＯＦＦ信号並びにＡＢＳコントローラ１７から
のＡＢＳ制御信号を入力としてサスペンションコントロ
ーラ１４が所定の制御を行なうよう構成しただけで、複
雑なシステム構成とすることもない。
【００２７】なお、ＡＢＳ制御時における旋回を検出し
た際は、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側に対し
て大きくすればよいものであり、その程度は複数段階に
微細に調整する構成とすることも可能である。例えば、
かかる調整を行なうため、ステアリング角度に基づく旋
回量を段階的に複数に区分し、旋回量が大きくなるにつ
れ、つまりステアリング角度が大きくなるにつれて前輪
側サスペンションの減衰力を大きくするようにしてより
ソフトに制御すること等が考えられる。
た際は、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側に対し
て大きくすればよいものであり、その程度は複数段階に
微細に調整する構成とすることも可能である。例えば、
かかる調整を行なうため、ステアリング角度に基づく旋
回量を段階的に複数に区分し、旋回量が大きくなるにつ
れ、つまりステアリング角度が大きくなるにつれて前輪
側サスペンションの減衰力を大きくするようにしてより
ソフトに制御すること等が考えられる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
直進走行時の急ブレーキ時とのサスペンションと急ブレ
ーキ時および旋回時におけるサスペンションを異なる制
御により調整する構成としたことにより、走行安定性、
乗心地を良好に維持し得るとともに、障害物等からの早
期退避を実現し得るという効果がある。
直進走行時の急ブレーキ時とのサスペンションと急ブレ
ーキ時および旋回時におけるサスペンションを異なる制
御により調整する構成としたことにより、走行安定性、
乗心地を良好に維持し得るとともに、障害物等からの早
期退避を実現し得るという効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示すシステムの全体構成の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】前記実施例のブロック図である。
【図３】直進走行時における作用説明図である。
【図４】カーブ路面走行時における作用説明図である。
【図５】前記実施例のフローチャート図である。
【図６】減衰力切換とブレーキ信号との関係を示す従来
例のタイミングチャート図である。
例のタイミングチャート図である。
【図７】図６におけるタイミングで減衰力切換を行った
ときの車両のノーズダイブ現象を説明するための図であ
る。
ときの車両のノーズダイブ現象を説明するための図であ
る。
１１ 車両 １２ 減衰力切換用アクチュエータ １４ サスペンションコントローラ １５ ステアリングセンサ １６ ブレーキスイッチ １７ ＡＢＳコントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１１月５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】かかるサスペンションシステムの減衰力制
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が小となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
御において、例えば、図６に示されれるように、ブレー
キスイッチがＯＮしたときに、アクチュエータの減衰力
が小となるようにしてソフト制御すると、図７に示され
るように、車両の前方が前のめり状態となり、いわゆる
ノーズダイブ現象を生ずるため、走行安定性が損なわれ
るという問題がある。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】しかしながら、急ブレーキ時において、各
アクチュエータの減衰力が大きくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
アクチュエータの減衰力が大きくなると、つまり、ハー
ドの状態になると、この状態で急旋回が行なわれた際に
旋回半径が大きくなってアンダーステア傾向となり、障
害物等からの退避に遅れを生ずる等の問題がある。（図
３、４曲線Ｒ１参照）
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【作用】直進走行時において急ブレーキがかけられる
と、車輪のロックが防止されるようにＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに出力されるとともに、ブ
レーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコントロ
ーラに与えられ、当該サスペンションコントローラは各
減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アクチュエ
ータの減衰力が大きくされてサスペンションがハード状
態での走行を許容する。ここで車両が前方の障害物を避
けるためないし急カーブが路を走行しようとしてハンド
ル操作が行なわれてステアリングセンサよりサスペンシ
ョンコントローラに与えられるステアリング角度が所定
角度を越えたときに、サスペンションコントローラは前
輪側アクチュエータの減衰力を小さくする、すなわちソ
フト状態にする制御信号を与え、これによって前輪側ア
クチュエータの減衰力は後輪側アクチュエータの減衰力
に対して相対変化される。
と、車輪のロックが防止されるようにＡＢＳ制御信号が
サスペンションコントローラに出力されるとともに、ブ
レーキスイッチよりＯＮ信号がサスペンションコントロ
ーラに与えられ、当該サスペンションコントローラは各
減衰力アクチュエータに作動信号を出力し、アクチュエ
ータの減衰力が大きくされてサスペンションがハード状
態での走行を許容する。ここで車両が前方の障害物を避
けるためないし急カーブが路を走行しようとしてハンド
ル操作が行なわれてステアリングセンサよりサスペンシ
ョンコントローラに与えられるステアリング角度が所定
角度を越えたときに、サスペンションコントローラは前
輪側アクチュエータの減衰力を小さくする、すなわちソ
フト状態にする制御信号を与え、これによって前輪側ア
クチュエータの減衰力は後輪側アクチュエータの減衰力
に対して相対変化される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】今、車両１１が車進走行をしているとし、
常時はアクチュエータ１２の減衰力を小にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
常時はアクチュエータ１２の減衰力を小にしてサスペン
ションをソフトに保持すべくサスペンションコントロー
ラ１４は各アクチュエータ１２を制御しているものとす
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】この状態で、図３に示されるように、車両
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からの出力信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を大きくする制御信号
を出力する一方、ＡＢＳコントローラ１７からＡＢＳ制
御信号が入力されたか否かを判断する。ここで、ＡＢＳ
制御信号が入力されているときは、前記ステアリングセ
ンサ１５からのステアリング角度に基づき車両１１が旋
回方向に走行しているか否かを判断する。そして、ステ
アリング角度が与め設定された角度以下であるときは、
依然としてサスペンションをハードに保持するようサス
ペンションコントローラ１４は作動するが、所定角度以
上が検出され、車両１１が旋回方向に走行していると判
断されたときは、前輪側のアクチュエータ１２のみの減
衰力を小さくすべき減衰力切換信号を前輪側アクチュエ
ータ１２に出力する。
１１の前方に位置する障害物２０を避けるためＰ地点に
て急ブレーキがかけられると、サスペンションコントロ
ーラ１４はブレーキスイッチ１６からの出力信号に基づ
き各アクチュエータ１２の減衰力を大きくする制御信号
を出力する一方、ＡＢＳコントローラ１７からＡＢＳ制
御信号が入力されたか否かを判断する。ここで、ＡＢＳ
制御信号が入力されているときは、前記ステアリングセ
ンサ１５からのステアリング角度に基づき車両１１が旋
回方向に走行しているか否かを判断する。そして、ステ
アリング角度が与め設定された角度以下であるときは、
依然としてサスペンションをハードに保持するようサス
ペンションコントローラ１４は作動するが、所定角度以
上が検出され、車両１１が旋回方向に走行していると判
断されたときは、前輪側のアクチュエータ１２のみの減
衰力を小さくすべき減衰力切換信号を前輪側アクチュエ
ータ１２に出力する。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】前記サスペンションコントローラ１４より
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が小さくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
出力された減衰力切換信号に基づき、前輪側アクチュエ
ータには減衰力が小さくされて、前輪側サスペンション
のみがソフトに保持される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】なお、ＡＢＳ制御時における旋回を検出し
た際は、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側に対し
て小さくすればよいものであり、その程度は複数段階に
微細に調整する構成とすることも可能である。例えば、
かかる調整を行なうため、ステアリング角度に基づく旋
回量を段階的に複数に区分し、旋回量が大きくなるにつ
れ、つまりステアリング角度が大きくなるにつれて前輪
側サスペンションの減衰力を小さくするようにしてより
ソフトに制御すること等が考えられる。
た際は、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側に対し
て小さくすればよいものであり、その程度は複数段階に
微細に調整する構成とすることも可能である。例えば、
かかる調整を行なうため、ステアリング角度に基づく旋
回量を段階的に複数に区分し、旋回量が大きくなるにつ
れ、つまりステアリング角度が大きくなるにつれて前輪
側サスペンションの減衰力を小さくするようにしてより
ソフトに制御すること等が考えられる。
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキスイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号を
入力とし、各車輪に対応配置された減衰力切換アクチュ
エータの減衰力を適宜切換えるサスペンションコントロ
ーラを備えたサスペンションシステムにおいて、前記サ
スペンションシステムは、ステアリング角度を検出して
角度情報をサスペンションコントローラに出力するステ
アリングセンサと、急ブレーキ等に基づく車輪のロック
を防止するＡＢＳ制御信号をサスペンションコントロー
ラに出力するＡＢＳコントローラとを備え、直進走行時
にブレーキスイッチのＯＮ信号が出力されたときにサス
ペンションコントローラを介してアクチュエータの減衰
力をハードに制御するとともに、ＡＢＳ制御信号の出力
状態でステアリング角度の所定角度以上が検出されたと
きに、前輪側アクチュエータの減衰力を後輪側アクチュ
エータの減衰力に対してソフトに制御するよう構成した
ことを特徴とするサスペンションシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24063491A JPH0596923A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24063491A JPH0596923A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596923A true JPH0596923A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17062418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24063491A Withdrawn JPH0596923A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | サスペンシヨンシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0596923A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2832102A1 (fr) * | 2001-11-13 | 2003-05-16 | Volkswagen Ag | Procede de reglage d'amortisseurs |
| FR2851219A1 (fr) * | 2003-02-19 | 2004-08-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de reduction du diametre de braquage d'un vehicule automobile et vehicule automobile |
| JP2007145175A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP24063491A patent/JPH0596923A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2832102A1 (fr) * | 2001-11-13 | 2003-05-16 | Volkswagen Ag | Procede de reglage d'amortisseurs |
| FR2851219A1 (fr) * | 2003-02-19 | 2004-08-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de reduction du diametre de braquage d'un vehicule automobile et vehicule automobile |
| JP2007145175A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |