JPH0599014A - 路面摩擦係数の検出方法 - Google Patents
路面摩擦係数の検出方法Info
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- JPH0599014A JPH0599014A JP3262257A JP26225791A JPH0599014A JP H0599014 A JPH0599014 A JP H0599014A JP 3262257 A JP3262257 A JP 3262257A JP 26225791 A JP26225791 A JP 26225791A JP H0599014 A JPH0599014 A JP H0599014A
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- vehicle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の走行路面の摩擦係数を正確に検出する。
【構成】駆動輪の軸トルクＴW の走行路面に対してスリ
ップする直前に得られる最大値をＴWP, 駆動輪に加わる
車重をｍW ｇ，前記軸トルクの検出部から後輪接地面ま
での慣性モーメントをＩ，後輪の接地面に生じる摩擦力
をＦ，後輪が接地面から受ける垂直方向の反力をＮ，後
輪の径をｒ，車両の走行抵抗をＲ，として、走行路面の
摩擦係数μを次式により演算して検出する。 μ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒ 又はμ＝ (ｍｒＴWP＋ＩＲ) ／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) これにより、駆動輪の接地面に生じるトルクから路面摩
擦係数を正確に検出することができる。
ップする直前に得られる最大値をＴWP, 駆動輪に加わる
車重をｍW ｇ，前記軸トルクの検出部から後輪接地面ま
での慣性モーメントをＩ，後輪の接地面に生じる摩擦力
をＦ，後輪が接地面から受ける垂直方向の反力をＮ，後
輪の径をｒ，車両の走行抵抗をＲ，として、走行路面の
摩擦係数μを次式により演算して検出する。 μ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒ 又はμ＝ (ｍｒＴWP＋ＩＲ) ／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) これにより、駆動輪の接地面に生じるトルクから路面摩
擦係数を正確に検出することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行路面の摩擦
係数を検出する方法に関する。
係数を検出する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】アクセルペダルの操作量 (踏込み量) を
検出し、該操作量に応じてエンジンの吸気系に介装され
たスロットル弁をアクチュエータによって駆動制御する
ものがあり、特に、車輪のスリップを検出したときには
エンジントルクを減じ、その後徐々に増大させる積分制
御を行うことによりスリップを抑制しつつ駆動力を最適
なレベルに保持するトラクション制御を行うものがある
(特開平１−２１８９３２号公報等参照) 。
検出し、該操作量に応じてエンジンの吸気系に介装され
たスロットル弁をアクチュエータによって駆動制御する
ものがあり、特に、車輪のスリップを検出したときには
エンジントルクを減じ、その後徐々に増大させる積分制
御を行うことによりスリップを抑制しつつ駆動力を最適
なレベルに保持するトラクション制御を行うものがある
(特開平１−２１８９３２号公報等参照) 。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のトラクション制御装置においては、車輪のスリッ
プ発生により初めてトルクを減じるため、スリップ初期
の制御遅れが生じる場合があり、良好なトラクション制
御を行えない場合があった。また、自動変速機を備えた
車両では雪道等摩擦係数が小さい路面を走行する際の車
輪のスリップを防止するために変速マップを通常走行時
用のモードより高速ギヤ側が使用されるスノーモードに
切り換えられるようにしたものがあるが、現在このモー
ドの切換は運転者の判断により手動で行われているた
め、適切なモードが使用されない場合があった。
従来のトラクション制御装置においては、車輪のスリッ
プ発生により初めてトルクを減じるため、スリップ初期
の制御遅れが生じる場合があり、良好なトラクション制
御を行えない場合があった。また、自動変速機を備えた
車両では雪道等摩擦係数が小さい路面を走行する際の車
輪のスリップを防止するために変速マップを通常走行時
用のモードより高速ギヤ側が使用されるスノーモードに
切り換えられるようにしたものがあるが、現在このモー
ドの切換は運転者の判断により手動で行われているた
め、適切なモードが使用されない場合があった。
【０００４】このため、本願出願人は駆動輪の軸トルク
を検出し、エンジンの非減速時に前記軸トルクが減少し
た時にはスリップが発生したと判断して、軸トルクの減
少の直前に発生していた軸トルクを当該走行路面で発生
しうる最大軸トルクとして求め、当該最大軸トルク発生
時には駆動輪と走行路面との間に最大摩擦力を生じてい
るから前記最大軸トルクと車両の諸元 (駆動輪に加わる
車重，駆動輪の径) から走行路面の摩擦係数を演算によ
り検出するものを提案した (特願平３−１０９１号) 。
を検出し、エンジンの非減速時に前記軸トルクが減少し
た時にはスリップが発生したと判断して、軸トルクの減
少の直前に発生していた軸トルクを当該走行路面で発生
しうる最大軸トルクとして求め、当該最大軸トルク発生
時には駆動輪と走行路面との間に最大摩擦力を生じてい
るから前記最大軸トルクと車両の諸元 (駆動輪に加わる
車重，駆動輪の径) から走行路面の摩擦係数を演算によ
り検出するものを提案した (特願平３−１０９１号) 。
【０００５】しかしながら、正確には前記走行路面の摩
擦係数を求めるためには、駆動輪の接地面のトルクを検
出する必要があり、該接地面のトルクと駆動輪の軸トル
クとは各トルク発生部間の慣性モーメントに角加速度が
作用する分だけ相違し、その分、路面摩擦係数の検出値
に誤差を生じるものであった。本発明はこのような従来
の問題点に鑑みなされたもので、トラクション制御，，
変速制御等を、より適切に行うために検出が要求される
走行路面の摩擦係数を走行中に間接的に検出でき、か
つ、より正確に検出する方法を提供することを目的とす
る。
擦係数を求めるためには、駆動輪の接地面のトルクを検
出する必要があり、該接地面のトルクと駆動輪の軸トル
クとは各トルク発生部間の慣性モーメントに角加速度が
作用する分だけ相違し、その分、路面摩擦係数の検出値
に誤差を生じるものであった。本発明はこのような従来
の問題点に鑑みなされたもので、トラクション制御，，
変速制御等を、より適切に行うために検出が要求される
走行路面の摩擦係数を走行中に間接的に検出でき、か
つ、より正確に検出する方法を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明に係る
路面摩擦係数の検出方法は、車両に搭載されたエンジン
のトルク及び車両の駆動輪に連結された駆動軸のトルク
を夫々検出し、エンジントルクの非減少時に軸トルクが
減少した時に、該減少直前に検出された軸トルクと、前
記駆動軸のトルク検出部から前記駆動輪の接地面までの
部分の慣性モーメントと駆動輪の角加速度との積として
求まる損失トルクと、車両の諸元とに基づいて走行路面
の摩擦係数を演算により検出する方法とした。
路面摩擦係数の検出方法は、車両に搭載されたエンジン
のトルク及び車両の駆動輪に連結された駆動軸のトルク
を夫々検出し、エンジントルクの非減少時に軸トルクが
減少した時に、該減少直前に検出された軸トルクと、前
記駆動軸のトルク検出部から前記駆動輪の接地面までの
部分の慣性モーメントと駆動輪の角加速度との積として
求まる損失トルクと、車両の諸元とに基づいて走行路面
の摩擦係数を演算により検出する方法とした。
【０００７】また、駆動輪の角加速度を、検出された軸
トルクと、車速の検出値から求めた車両の走行抵抗と、
車両の諸元とに基づいて推定演算した値を用いてもよ
い。
トルクと、車速の検出値から求めた車両の走行抵抗と、
車両の諸元とに基づいて推定演算した値を用いてもよ
い。
【０００８】
【作用】エンジントルクの非減少時においては、駆動輪
がスリップする前は駆動輪の軸トルクも減少しないが、
駆動輪がスリップすると軸トルクは大きく減少する。し
たがって、上記条件で軸トルクの減少を検出したときに
は駆動輪がスリップした時であり、その直前において駆
動輪の接地面に生じるトルク（接地面トルク）の値は駆
動輪と路面との間に生じる最大摩擦力に駆動輪の輪径を
乗算した値に等しく、かつ、前記最大摩擦力は車両の諸
元 (重量) と路面の摩擦係数とによって求められるか
ら、前記接地面トルクが分かれば逆算により路面の摩擦
係数を求めることができる。
がスリップする前は駆動輪の軸トルクも減少しないが、
駆動輪がスリップすると軸トルクは大きく減少する。し
たがって、上記条件で軸トルクの減少を検出したときに
は駆動輪がスリップした時であり、その直前において駆
動輪の接地面に生じるトルク（接地面トルク）の値は駆
動輪と路面との間に生じる最大摩擦力に駆動輪の輪径を
乗算した値に等しく、かつ、前記最大摩擦力は車両の諸
元 (重量) と路面の摩擦係数とによって求められるか
ら、前記接地面トルクが分かれば逆算により路面の摩擦
係数を求めることができる。
【０００９】前記駆動輪の接地面トルクは、駆動輪の定
速回転時は軸トルクと一致するが、加減速時は軸トルク
検出部から駆動輪の接地面までの部分の慣性モーメント
に駆動輪の角加速度を乗じて求められるトルク分（加速
時に正の値）を前記軸トルクから差し引いた値となる。
そこで、軸トルク減少直前の軸トルクと、前記慣性モー
メントと駆動輪の角加速度の積として求まる損失トルク
と、車両諸元とに基づいて路面摩擦係数を演算により検
出できる。
速回転時は軸トルクと一致するが、加減速時は軸トルク
検出部から駆動輪の接地面までの部分の慣性モーメント
に駆動輪の角加速度を乗じて求められるトルク分（加速
時に正の値）を前記軸トルクから差し引いた値となる。
そこで、軸トルク減少直前の軸トルクと、前記慣性モー
メントと駆動輪の角加速度の積として求まる損失トルク
と、車両諸元とに基づいて路面摩擦係数を演算により検
出できる。
【００１０】また、駆動輪の角加速度は駆動輪の回転速
度をセンサにより検出すれば微分により求められるが検
出された軸トルクと、車速の検出値から求めた車両の走
行抵抗と、車両の諸元とに基づいて推定演算してもよ
く、前記駆動輪の回転速度センサが不要となる。
度をセンサにより検出すれば微分により求められるが検
出された軸トルクと、車速の検出値から求めた車両の走
行抵抗と、車両の諸元とに基づいて推定演算してもよ
く、前記駆動輪の回転速度センサが不要となる。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
のシステム構成を示す図１において、車両に搭載された
エンジン１の吸気通路２には、ステップモータ等のアク
チュエータ３によって駆動されるスロットル弁４が介装
されている。
のシステム構成を示す図１において、車両に搭載された
エンジン１の吸気通路２には、ステップモータ等のアク
チュエータ３によって駆動されるスロットル弁４が介装
されている。
【００１２】そして、通常はコントロールユニット５
が、アクセルセンサ６により検出される図示しないアク
セルペダルの操作量 (踏込量) 等に応じてエンジン１の
目標トルクを設定し、エンジントルクを該目標トルクに
近づけるべくコントロールユニット５からアクチュエー
タ３に開度制御信号が出力され、該信号によりアクチュ
エータ３を介してスロットル弁４の開度が制御される。
が、アクセルセンサ６により検出される図示しないアク
セルペダルの操作量 (踏込量) 等に応じてエンジン１の
目標トルクを設定し、エンジントルクを該目標トルクに
近づけるべくコントロールユニット５からアクチュエー
タ３に開度制御信号が出力され、該信号によりアクチュ
エータ３を介してスロットル弁４の開度が制御される。
【００１３】また、走行路面の摩擦係数μを検出するた
め、駆動輪 ,本実施例では後輪７の軸トルクを検出する
トルクセンサ８が、後輪７に連結された車軸 (駆動軸)
に設けられ、エンジン１の出力軸に連結されたトルクコ
ンバータ付自動変速機９には、該変速機９の出力軸の回
転速度を検出することによって車速を検出する車速セン
サ10が設けられ、これらトルクセンサ８，車速センサ10
からの信号は前記コントロールユニット５に入力され、
コントロールユニット５は、各検出信号に基づき後輪７
のスリップ発生時には路面の摩擦係数μを検出し、該摩
擦係数μに応じて後述するトラクション制御が行われ
る。
め、駆動輪 ,本実施例では後輪７の軸トルクを検出する
トルクセンサ８が、後輪７に連結された車軸 (駆動軸)
に設けられ、エンジン１の出力軸に連結されたトルクコ
ンバータ付自動変速機９には、該変速機９の出力軸の回
転速度を検出することによって車速を検出する車速セン
サ10が設けられ、これらトルクセンサ８，車速センサ10
からの信号は前記コントロールユニット５に入力され、
コントロールユニット５は、各検出信号に基づき後輪７
のスリップ発生時には路面の摩擦係数μを検出し、該摩
擦係数μに応じて後述するトラクション制御が行われ
る。
【００１４】以下に、前記コントロールユニット５によ
る摩擦係数μの検出と、該検出値に基づくエンジントル
ク制御を図２に示したフローチャートに従って説明す
る。ステップ (図ではＳと記す。以下同様) １では、ア
クセルペダルの操作量を含む運転条件に応じて第１の目
標トルクＴ1 を設定する。ステップ２では、トルクセン
サ８により検出される後輪７の軸トルクＴW がＡ／Ｄ変
換される。
る摩擦係数μの検出と、該検出値に基づくエンジントル
ク制御を図２に示したフローチャートに従って説明す
る。ステップ (図ではＳと記す。以下同様) １では、ア
クセルペダルの操作量を含む運転条件に応じて第１の目
標トルクＴ1 を設定する。ステップ２では、トルクセン
サ８により検出される後輪７の軸トルクＴW がＡ／Ｄ変
換される。
【００１５】ステップ３では、エンジントルクＴe が演
算される。これは、別ルーチンで求められる基本燃料噴
射量ＴP (＝Ｋ・Ｑ／Ｎ；Ｋは定数，Ｑは吸入空気流
量，Ｎはエンジン回転数) に比例する値として求められ
る。このステップ３の機能がエンジントルク検出手段に
相当する。ステップ４では、前記エンジントルクＴe が
減少中であるか否かを判定する。
算される。これは、別ルーチンで求められる基本燃料噴
射量ＴP (＝Ｋ・Ｑ／Ｎ；Ｋは定数，Ｑは吸入空気流
量，Ｎはエンジン回転数) に比例する値として求められ
る。このステップ３の機能がエンジントルク検出手段に
相当する。ステップ４では、前記エンジントルクＴe が
減少中であるか否かを判定する。
【００１６】ステップ４の判定がＮＯであるとき、つま
りエンジントルクＴe の非減少時 (単調増加時) である
ときは、ステップ５へ進み軸トルクＴW が減少したか否
かを判定する。ステップ５の判定がＹＥＳであるとき、
つまりエンジントルクＴe が単調増加中に軸トルクＴW
が減少した場合は、ステップ６へ進んで、この状態が初
回か否かを判定する。
りエンジントルクＴe の非減少時 (単調増加時) である
ときは、ステップ５へ進み軸トルクＴW が減少したか否
かを判定する。ステップ５の判定がＹＥＳであるとき、
つまりエンジントルクＴe が単調増加中に軸トルクＴW
が減少した場合は、ステップ６へ進んで、この状態が初
回か否かを判定する。
【００１７】ステップ６で初回と判定された場合は、後
輪７にスリップを生じた結果として軸トルクＴe が減少
したものと判断し、前回の軸トルクの検出値ＴW-1 が現
在の走行路面の摩擦係数μに対して発生しうる最大軸ト
ルクであるから、ステップ７において次のようにして摩
擦係数μを逆算する。図３に示すように、車体重量を
ｍ，車体の走行加速度をａ，後輪 (駆動輪) に掛かる車
重をｍW ，後輪の角加速度をα，重力加速度をｇ，後輪
軸トルク検出部から後輪接地面までの慣性モーメントを
Ｉ，後輪の接地面に生じる摩擦力をＦ，後輪が接地面か
ら受ける垂直方向の反力をＮ，後輪の径をｒ，車両の走
行抵抗をＲ，として、車両進行方向 (ｘ軸方向)，垂直
方向 (ｙ軸方向) ，駆動輪の回転方向 (ｚ軸回り方向)
の運動方程式を立てると以下のようになる。
輪７にスリップを生じた結果として軸トルクＴe が減少
したものと判断し、前回の軸トルクの検出値ＴW-1 が現
在の走行路面の摩擦係数μに対して発生しうる最大軸ト
ルクであるから、ステップ７において次のようにして摩
擦係数μを逆算する。図３に示すように、車体重量を
ｍ，車体の走行加速度をａ，後輪 (駆動輪) に掛かる車
重をｍW ，後輪の角加速度をα，重力加速度をｇ，後輪
軸トルク検出部から後輪接地面までの慣性モーメントを
Ｉ，後輪の接地面に生じる摩擦力をＦ，後輪が接地面か
ら受ける垂直方向の反力をＮ，後輪の径をｒ，車両の走
行抵抗をＲ，として、車両進行方向 (ｘ軸方向)，垂直
方向 (ｙ軸方向) ，駆動輪の回転方向 (ｚ軸回り方向)
の運動方程式を立てると以下のようになる。
【００１８】 ｘ軸方向：ｍａ＝μｍｇ−Ｒ ・・・(1) ｙ軸方向：ｍW ｇ＝Ｎ ・・・(2) ｚ軸回り方向：Ｉα＝ＴW −Ｆｒ ・・・(3) 後輪がスリップする直前 (グリップ時) は、ＦMAX ＝μ
Ｎ＝μｍW ｇ・・(4)またグリップ時はａ＝ｒα・・・
(5) が成立するので、(1),(4),(5) 式より、 ＦMAX ＝ｍａ＋Ｒ＝ｍｒα＋Ｒ＝μｍW ｇ・・・(6) (3),(4)式より、 ＦMAX ＝ (ＴWP−Ｉα) ／ｒ＝μｍW ｇ ・・・(7) ∴μ＝ (ｍｒα＋Ｒ)/ｍW ｇ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒ・・・(8) また、(6),(7) 式より、 (ｍｒα＋Ｒ) ｒ＝ＴWP−Ｉα → (ｍｒ2 ＋Ｉ) α＝ＴWP−Ｒｒ →α＝ (ＴWP−Ｒｒ）/(ｍｒ2 ＋Ｉ) ・・・(9) となり、(9) 式を(8) 式に代入すると、 μ＝［ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ＴWP−Ｉ (ＴWP−Ｒｒ) ］／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ∴μ＝ (ｍｒＴWP＋ＩＲ) ／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ・・・(10) したがって、駆動輪の接地面に発生するグリップ限界ト
ルクＴWPと、その時の走行抵抗とが分かれば、予め分か
っている車両の諸元を用いて摩擦係数μを演算すること
ができることが明らかである。
Ｎ＝μｍW ｇ・・(4)またグリップ時はａ＝ｒα・・・
(5) が成立するので、(1),(4),(5) 式より、 ＦMAX ＝ｍａ＋Ｒ＝ｍｒα＋Ｒ＝μｍW ｇ・・・(6) (3),(4)式より、 ＦMAX ＝ (ＴWP−Ｉα) ／ｒ＝μｍW ｇ ・・・(7) ∴μ＝ (ｍｒα＋Ｒ)/ｍW ｇ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒ・・・(8) また、(6),(7) 式より、 (ｍｒα＋Ｒ) ｒ＝ＴWP−Ｉα → (ｍｒ2 ＋Ｉ) α＝ＴWP−Ｒｒ →α＝ (ＴWP−Ｒｒ）/(ｍｒ2 ＋Ｉ) ・・・(9) となり、(9) 式を(8) 式に代入すると、 μ＝［ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ＴWP−Ｉ (ＴWP−Ｒｒ) ］／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ∴μ＝ (ｍｒＴWP＋ＩＲ) ／ｍW ｇ (ｍｒ2 ＋Ｉ) ・・・(10) したがって、駆動輪の接地面に発生するグリップ限界ト
ルクＴWPと、その時の走行抵抗とが分かれば、予め分か
っている車両の諸元を用いて摩擦係数μを演算すること
ができることが明らかである。
【００１９】ここで、走行抵抗として最も影響が大きい
のは転がり抵抗であり、これは車速によって変化する
が、実験により予め車速に対する値を求めてＲＡＭにマ
ップとして記憶しておくことにより、前記車速センサ10
によって検出された車速に対応する値を前記マップから
の検索により求めることができる。また、路面が傾斜し
た坂道では路面に沿った方向に重力の分力が作用し、登
り斜面では該分力が走行抵抗を増大させ、下り斜面では
走行抵抗を減少させるように作用するので、加速度セン
サを設けて斜面に作用する分力を検出して増減補正する
ようにすれば、坂道の路面摩擦係数も正確に求めること
ができる。
のは転がり抵抗であり、これは車速によって変化する
が、実験により予め車速に対する値を求めてＲＡＭにマ
ップとして記憶しておくことにより、前記車速センサ10
によって検出された車速に対応する値を前記マップから
の検索により求めることができる。また、路面が傾斜し
た坂道では路面に沿った方向に重力の分力が作用し、登
り斜面では該分力が走行抵抗を増大させ、下り斜面では
走行抵抗を減少させるように作用するので、加速度セン
サを設けて斜面に作用する分力を検出して増減補正する
ようにすれば、坂道の路面摩擦係数も正確に求めること
ができる。
【００２０】尚、駆動輪の回転速度を検出するセンサを
設ければ、駆動輪の角加速度αを直接的に検出できるの
で、(8) のαを用いた式μ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒで
そのままμを求めることができるが、走行抵抗を用いて
換算することにより加速度センサを備えなくても車速の
検出のみで略同等の慣性モーメントと角加速度との積で
求まる損失トルクを考慮した接地面トルクに基づいた路
面摩擦係数μを検出することができる。
設ければ、駆動輪の角加速度αを直接的に検出できるの
で、(8) のαを用いた式μ＝ (ＴWP−Ｉα)/ｍW ｇｒで
そのままμを求めることができるが、走行抵抗を用いて
換算することにより加速度センサを備えなくても車速の
検出のみで略同等の慣性モーメントと角加速度との積で
求まる損失トルクを考慮した接地面トルクに基づいた路
面摩擦係数μを検出することができる。
【００２１】次いでステップ８へ進み、後述するように
トラクション制御用の目標トルクを初期値から漸増させ
る増大割合Δμを設定する。これは、図４に示すように
ステップ６で求めたμの値か、又は該μに関連する値と
して車両の走行加速度ａや前記軸トルクＴW-1 に対して
予め設定されたマップからの検索等により設定する。
尚、Δμは、前記各値が大きい時ほど大きく設定されて
いる。
トラクション制御用の目標トルクを初期値から漸増させ
る増大割合Δμを設定する。これは、図４に示すように
ステップ６で求めたμの値か、又は該μに関連する値と
して車両の走行加速度ａや前記軸トルクＴW-1 に対して
予め設定されたマップからの検索等により設定する。
尚、Δμは、前記各値が大きい時ほど大きく設定されて
いる。
【００２２】ステップ９では、ステップ７で求められた
摩擦係数μに対して、トラクション制御用の第２の目標
トルクＴ2 を次式により設定する。 Ｔ2 ＝Ｋs μｍW ｇ／ｉ 但し、Ｋs はトルク過剰率であり、発生しうる最大軸ト
ルクに対して後輪７のスリップ率を最適に保持するよう
にエンジントルクを出力すべく、１より小の適度な値に
設定されている。また、ｉ＝最終ギア比× (自動変速機
のギア比) × (トルクコンバータのトルク比) である。
摩擦係数μに対して、トラクション制御用の第２の目標
トルクＴ2 を次式により設定する。 Ｔ2 ＝Ｋs μｍW ｇ／ｉ 但し、Ｋs はトルク過剰率であり、発生しうる最大軸ト
ルクに対して後輪７のスリップ率を最適に保持するよう
にエンジントルクを出力すべく、１より小の適度な値に
設定されている。また、ｉ＝最終ギア比× (自動変速機
のギア比) × (トルクコンバータのトルク比) である。
【００２３】また、ステップ４の判定がＹＥＳ，ステッ
プ５の判定がＮＯ，ステップ６の判定がＮＯのいずれか
の場合、つまり後輪７にスリップを生じた直後以外のと
きはステップ10へ進み、前記ステップ７で設定された増
大割合Δμをμに加算した値でμを更新した後ステップ
９へ進んで前述の演算式により第２の目標トルクＴ2 を
設定更新する。
プ５の判定がＮＯ，ステップ６の判定がＮＯのいずれか
の場合、つまり後輪７にスリップを生じた直後以外のと
きはステップ10へ進み、前記ステップ７で設定された増
大割合Δμをμに加算した値でμを更新した後ステップ
９へ進んで前述の演算式により第２の目標トルクＴ2 を
設定更新する。
【００２４】尚、ステップ９の機能がトラクション制御
用目標トルク設定手段に相当する。次にステップ11で
は、ステップ１で求めたアクセル操作量に対する第１の
目標トルクＴ1 と、前記ステップ９で求めたトラクショ
ン制御用の第２の目標トルクＴ2 との大小を比較判定
し、Ｔ1 ≦Ｔ2 の時はステップ12へ進んでＴ1 を選択し
Ｔ1 ＞Ｔ2 のときはステップ13へ進んでＴ2 を選択して
夫々出力すべき目標トルクＴとしてセットする。
用目標トルク設定手段に相当する。次にステップ11で
は、ステップ１で求めたアクセル操作量に対する第１の
目標トルクＴ1 と、前記ステップ９で求めたトラクショ
ン制御用の第２の目標トルクＴ2 との大小を比較判定
し、Ｔ1 ≦Ｔ2 の時はステップ12へ進んでＴ1 を選択し
Ｔ1 ＞Ｔ2 のときはステップ13へ進んでＴ2 を選択して
夫々出力すべき目標トルクＴとしてセットする。
【００２５】ステップ14では、前記目標トルクＴに応じ
たスロットル弁開度となるように、アクチュエータ３に
駆動信号を出力する。このようにすれば、走行路面の摩
擦係数μを軸トルク検出部から駆動輪の接地面までの慣
性モーメントにより作用する損失トルクを考慮して正確
に検出できるため、路面状況に対応して最適なトラクシ
ョン制御性能が得られる。図５は、本実施例によるトラ
クション制御時の各種状態量の変化を示したものであ
る。
たスロットル弁開度となるように、アクチュエータ３に
駆動信号を出力する。このようにすれば、走行路面の摩
擦係数μを軸トルク検出部から駆動輪の接地面までの慣
性モーメントにより作用する損失トルクを考慮して正確
に検出できるため、路面状況に対応して最適なトラクシ
ョン制御性能が得られる。図５は、本実施例によるトラ
クション制御時の各種状態量の変化を示したものであ
る。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動輪の軸トルクの変化を検出しつつ走行路面の摩擦係数
を検出することができ、かつ、軸トルクの検出部から駆
動輪の接地面までの慣性モーメントと駆動輪の角加速度
の積として発生する損失トルクを考慮して得られた接地
面のトルクに基づいて、より正確に路面摩擦係数を検出
することができる。
動輪の軸トルクの変化を検出しつつ走行路面の摩擦係数
を検出することができ、かつ、軸トルクの検出部から駆
動輪の接地面までの慣性モーメントと駆動輪の角加速度
の積として発生する損失トルクを考慮して得られた接地
面のトルクに基づいて、より正確に路面摩擦係数を検出
することができる。
【００２７】また、駆動輪の角加速度を軸トルクと走行
抵抗を用いて換算すれば直接角加速度を検出するための
センサを設けることなく、路面摩擦係数を検出すること
ができる。そして、かかる路面摩擦係数を用いてトラク
ション制御等を行えば、制御性能を高めることができ
る。
抵抗を用いて換算すれば直接角加速度を検出するための
センサを設けることなく、路面摩擦係数を検出すること
ができる。そして、かかる路面摩擦係数を用いてトラク
ション制御等を行えば、制御性能を高めることができ
る。
【図１】本発明の一実施例を示すシステム図
【図２】同上実施例の路面摩擦係数の検出及びエンジン
トルク制御を示すフローチャート
トルク制御を示すフローチャート
【図３】駆動輪に生じる各種の力の状態を示す図
【図４】同上実施例の摩擦係数の増大割合設定のための
各種マップ
各種マップ
【図５】同上実施例の各種状態量の変化を示すグラフ
１ エンジン ５ コントロールユニット ７ 後輪 ８ トルクセンサ 10 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 保科 敦巳 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本電 子機器株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】車両に搭載されたエンジンのトルク及び車
両の駆動輪に連結された駆動軸のトルクを夫々検出し、
エンジントルクの非減少時に軸トルクが減少した時に、
該減少直前に検出された軸トルクと、前記駆動軸のトル
ク検出部から前記駆動輪の接地面までの部分の慣性モー
メントと駆動輪の角加速度との積として求まる損失トル
クと、車両の諸元とに基づいて走行路面の摩擦係数を演
算により検出することを特徴とする路面摩擦係数の検出
方法。 - 【請求項２】駆動輪の角加速度は、検出された軸トルク
と、車速の検出値から求めた車両の走行抵抗と、車両の
諸元とに基づいて推定演算されてなる請求項１に記載の
路面摩擦係数の検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3262257A JPH0599014A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 路面摩擦係数の検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3262257A JPH0599014A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 路面摩擦係数の検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599014A true JPH0599014A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17373271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3262257A Pending JPH0599014A (ja) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | 路面摩擦係数の検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599014A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5754967A (en) * | 1994-12-16 | 1998-05-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Torque detection apparatus for controlling a vehicle |
| JP2000130206A (ja) * | 1998-10-26 | 2000-05-09 | Robert Bosch Gmbh | 自動車における最大出力可能駆動トルクの評価方法および装置 |
| WO2003053747A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | Method and apparatus for estimating road surface state and tire running state, abs and vehicle control using the same |
| JP2009035100A (ja) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| JP2020104747A (ja) * | 2018-12-27 | 2020-07-09 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
| US20250296575A1 (en) * | 2022-05-03 | 2025-09-25 | Scania Cv Ab | Method and sensor arrangement for wheel torque-based vehicle operation |
-
1991
- 1991-10-09 JP JP3262257A patent/JPH0599014A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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