JPH0599041A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH0599041A JPH0599041A JP27891491A JP27891491A JPH0599041A JP H0599041 A JPH0599041 A JP H0599041A JP 27891491 A JP27891491 A JP 27891491A JP 27891491 A JP27891491 A JP 27891491A JP H0599041 A JPH0599041 A JP H0599041A
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- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】Ｏ2 センサを使用して希薄燃焼制御が行えるよ
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供するこ
と。 【構成】多気筒エンジン６の何れか１個の気筒を特定の
気筒とし、これの排気管１８-1にＯ2 センサ１７を取付
け、この気筒だけＯ2 フィードバックによる空燃比学習
制御を行い、λ＝１.０となるように燃料噴射量の制御
を行う。そして、残りの気筒の燃料噴射量は、この特定
の気筒の燃料噴射量を基準にして、所定のリーン空燃比
を得るのに必要な燃料噴射量を算定するようにしたも
の。 【効果】リーンセンサを用いることなく、Ｏ2 センサに
よる従来のシステムの小変更により、充分な精度で希薄
燃焼制御が可能になるので、開発工数を必要とせず、又
コストアップを伴うことなく燃費を向上できる。
うにした内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供するこ
と。 【構成】多気筒エンジン６の何れか１個の気筒を特定の
気筒とし、これの排気管１８-1にＯ2 センサ１７を取付
け、この気筒だけＯ2 フィードバックによる空燃比学習
制御を行い、λ＝１.０となるように燃料噴射量の制御
を行う。そして、残りの気筒の燃料噴射量は、この特定
の気筒の燃料噴射量を基準にして、所定のリーン空燃比
を得るのに必要な燃料噴射量を算定するようにしたも
の。 【効果】リーンセンサを用いることなく、Ｏ2 センサに
よる従来のシステムの小変更により、充分な精度で希薄
燃焼制御が可能になるので、開発工数を必要とせず、又
コストアップを伴うことなく燃費を向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｏ2 センサを用いた希
薄燃焼方式の内燃機関の電子制御燃料噴射装置に係り、
特に複数の気筒を有する自動車用内燃機関に好適な電子
制御燃料噴射装置に関する。
薄燃焼方式の内燃機関の電子制御燃料噴射装置に係り、
特に複数の気筒を有する自動車用内燃機関に好適な電子
制御燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用ガソリンエンジンなどの
内燃機関においては、燃費の向上と省エネルギー化の見
地から、希薄燃焼(リーンバーン)方式のエンジンが注目
されるようになっている。ところで、従来の希薄燃焼方
式のエンジンでは、例えば昭和５９年１２月発行「トヨ
タ技術 (第34巻第２号)」に記載のように、リーン状態
での空燃比制御のためのキーセンサとして、リーンセン
サ(リーンミクスチャセンサ)を使用している。
内燃機関においては、燃費の向上と省エネルギー化の見
地から、希薄燃焼(リーンバーン)方式のエンジンが注目
されるようになっている。ところで、従来の希薄燃焼方
式のエンジンでは、例えば昭和５９年１２月発行「トヨ
タ技術 (第34巻第２号)」に記載のように、リーン状態
での空燃比制御のためのキーセンサとして、リーンセン
サ(リーンミクスチャセンサ)を使用している。
【０００３】なお、この種の技術として、関連するもの
としては、特開昭６０−２３０５３２号、特開昭６２−
１３９９４３号、特開昭６２−１９９９４３号の各公報
の開示を挙げることができる。
としては、特開昭６０−２３０５３２号、特開昭６２−
１３９９４３号、特開昭６２−１９９９４３号の各公報
の開示を挙げることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、充分
に実用的な意味でのリーンセンサは、まだ実際には存在
せず、実用化のためには新規な開発を待たなければなら
ない点について配慮がされておらず、更にはこのセンサ
を使用した制御ロジックの開発が必要になることから、
開発工数及び費用が極めて多大なものとなるという問題
点があった。
に実用的な意味でのリーンセンサは、まだ実際には存在
せず、実用化のためには新規な開発を待たなければなら
ない点について配慮がされておらず、更にはこのセンサ
を使用した制御ロジックの開発が必要になることから、
開発工数及び費用が極めて多大なものとなるという問題
点があった。
【０００５】本発明の目的は、既に広く使用されてい
て、比較的安価に供給されているＯ2センサを使用し
て、充分に精度良く希薄燃焼制御が行い得るようにした
内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供することにあ
る。
て、比較的安価に供給されているＯ2センサを使用し
て、充分に精度良く希薄燃焼制御が行い得るようにした
内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】現在、空燃比センサとし
て主流をなしているＯ2 センサを用い、これを多気筒内
燃機関の複数の気筒の内の何れか１個の気筒(シリンダ)
の排気管にだけ設け、それにより、この特定の気筒だけ
にＯ2 フィードバック制御による空燃比学習を施し、そ
の空燃比が、λ＝１.０の状態になるように、燃料供給
量を制御する。
て主流をなしているＯ2 センサを用い、これを多気筒内
燃機関の複数の気筒の内の何れか１個の気筒(シリンダ)
の排気管にだけ設け、それにより、この特定の気筒だけ
にＯ2 フィードバック制御による空燃比学習を施し、そ
の空燃比が、λ＝１.０の状態になるように、燃料供給
量を制御する。
【０００７】そして、残りの気筒の燃料供給量について
は、その空燃比が所定のリーン空燃比状態になるよう
に、上記特定の気筒に対する燃料供給量を基準にして、
それから所定量だけ少なくなるように補正演算するよう
にしたものである。
は、その空燃比が所定のリーン空燃比状態になるよう
に、上記特定の気筒に対する燃料供給量を基準にして、
それから所定量だけ少なくなるように補正演算するよう
にしたものである。
【０００８】また、上記の補正演算のため、所定の領域
を所定のリーン空燃比に設定する為の空燃比設定マップ
を設けるようにしたものである。
を所定のリーン空燃比に設定する為の空燃比設定マップ
を設けるようにしたものである。
【０００９】更に、Ｏ2 フィードバック制御されてい
る、上記特定の気筒と、残りの他の気筒では空燃比が異
なることから、設定された空燃比に最適な点火時期が得
られるように２種の点火時期マップを設けるようにした
ものである。
る、上記特定の気筒と、残りの他の気筒では空燃比が異
なることから、設定された空燃比に最適な点火時期が得
られるように２種の点火時期マップを設けるようにした
ものである。
【００１０】
【作用】Ｏ2 センサが取付けられた特定の気筒は、Ｏ2
フィードバックによる空燃比学習を行い、常にλ＝１.
０の空燃比になるように、正確な燃料噴射量の制御が行
われる。そして、残りの気筒に対する燃料供給量は、こ
の特定の気筒に対する正確な燃料供給量から常に所定量
だけ減少された量になるので、正確なリーン空燃比に制
御されることになり、エンジン全体としては、１個の気
筒を除き、正確なリーン空燃比に制御されることにな
り、所定の希薄燃焼制御がＯ2 センサを用いて得られる
ことになる。
フィードバックによる空燃比学習を行い、常にλ＝１.
０の空燃比になるように、正確な燃料噴射量の制御が行
われる。そして、残りの気筒に対する燃料供給量は、こ
の特定の気筒に対する正確な燃料供給量から常に所定量
だけ減少された量になるので、正確なリーン空燃比に制
御されることになり、エンジン全体としては、１個の気
筒を除き、正確なリーン空燃比に制御されることにな
り、所定の希薄燃焼制御がＯ2 センサを用いて得られる
ことになる。
【００１１】また、このとき、空燃比マップは、予め設
定された補正係数を与えるので、演算処理を容易に行な
うことができる。さらに、２種の点火マップは、Ｏ2 フ
ィードバック気筒用と残りの気筒とで、異なった点火時
期を与えるので、何れの気筒でも常に適切な点火を得る
ことができる。
定された補正係数を与えるので、演算処理を容易に行な
うことができる。さらに、２種の点火マップは、Ｏ2 フ
ィードバック気筒用と残りの気筒とで、異なった点火時
期を与えるので、何れの気筒でも常に適切な点火を得る
ことができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明による内燃機関の電子制御燃料
噴射装置について、図示の実施例により詳細に説明す
る。
噴射装置について、図示の実施例により詳細に説明す
る。
【００１３】図２は、本発明による内燃機関の電子制御
燃料噴射装置の一実施例が適用されたエンジンシステム
の一例を示したもので、図において、エンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１から取り入れられ、吸気流量
を検出する熱線式空気流量計２と、吸気流量制御用の絞
弁が収容された絞弁ボディ３を通ってコレクタ４に入
る。また、このボディ３をバイパスする通路に設けられ
たＩＳＣ制御用のバルブ５を通ってもコレクタ４に入
る。
燃料噴射装置の一実施例が適用されたエンジンシステム
の一例を示したもので、図において、エンジンが吸入す
べき空気はエアクリーナ１から取り入れられ、吸気流量
を検出する熱線式空気流量計２と、吸気流量制御用の絞
弁が収容された絞弁ボディ３を通ってコレクタ４に入
る。また、このボディ３をバイパスする通路に設けられ
たＩＳＣ制御用のバルブ５を通ってもコレクタ４に入
る。
【００１４】そして、吸気は、このコレクタ４からエン
ジン６の各シリンダ(気筒)に接続されたそれぞれの吸気
管７に分配され、シリンダ内に導かれる。なお、本発明
の適用対象となるエンジンは複数のシリンダを有する多
気筒エンジンに限られるが、この実施例では４気筒エン
ジンとなっている。
ジン６の各シリンダ(気筒)に接続されたそれぞれの吸気
管７に分配され、シリンダ内に導かれる。なお、本発明
の適用対象となるエンジンは複数のシリンダを有する多
気筒エンジンに限られるが、この実施例では４気筒エン
ジンとなっている。
【００１５】一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
８から燃料ポンプ９により吸引、加圧された上で、燃料
ダンパ１０、燃料フィルタ１１、各気筒に配置された燃
料噴射弁(インジェクタ)１２、それに燃圧レギュレータ
１３が配管されている燃料系に供給される。
８から燃料ポンプ９により吸引、加圧された上で、燃料
ダンパ１０、燃料フィルタ１１、各気筒に配置された燃
料噴射弁(インジェクタ)１２、それに燃圧レギュレータ
１３が配管されている燃料系に供給される。
【００１６】そして、この燃料は、上記した燃圧レギュ
レータ１３により一定の圧力に調圧され、それぞれのシ
リンダ毎に独立に設けられている燃料噴射弁１２から、
それぞれの吸気管７の中に噴射される。
レータ１３により一定の圧力に調圧され、それぞれのシ
リンダ毎に独立に設けられている燃料噴射弁１２から、
それぞれの吸気管７の中に噴射される。
【００１７】又、上記空気流量計２からは吸気流量を表
わす信号が出力され、コントロールユニット１４に入力
されるようになっており、更に、上記絞弁ボディ３には
絞弁５の開度を検出するスロットルセンサ１５が取付け
てあり、その出力もコントロールユニット１４に入力さ
れるようになっている。
わす信号が出力され、コントロールユニット１４に入力
されるようになっており、更に、上記絞弁ボディ３には
絞弁５の開度を検出するスロットルセンサ１５が取付け
てあり、その出力もコントロールユニット１４に入力さ
れるようになっている。
【００１８】次に、１６はディスト(ディストリビュー
タ)で、このディスト１６にはクランク角センサが内蔵
されており、これからクランク軸の回転位置を表わす基
準角信号ＲＥＦと回転速度(回転数)検出用の角度信号Ｐ
ＯＳとが出力され、これらの信号もコントロールユニッ
ト１４に入力されるようになっている。
タ)で、このディスト１６にはクランク角センサが内蔵
されており、これからクランク軸の回転位置を表わす基
準角信号ＲＥＦと回転速度(回転数)検出用の角度信号Ｐ
ＯＳとが出力され、これらの信号もコントロールユニッ
ト１４に入力されるようになっている。
【００１９】１７はＯ2 センサで、このＯ2 センサ１７
からの信号もコントロールユニット１４に入力されるよ
うになっている。
からの信号もコントロールユニット１４に入力されるよ
うになっている。
【００２０】ところで、このＯ2 センサ１７は、周知の
ように、排気ガス中の酸素濃度を検出するためのもの
で、通常はエンジンの排気管の集合部に設けられ、全て
の気筒からの排気が全部混合された後の排気ガスから空
燃比を検出するようになっている。しかして、この実施
例では、図１に示すように、エンジン６の４個の気筒の
内の特定の１個の気筒、つまり、この場合では第１気筒
の個別排気管１８-1に設けられ、この第１気筒の排気ガ
スだけから空燃比を検出するようになっている。
ように、排気ガス中の酸素濃度を検出するためのもの
で、通常はエンジンの排気管の集合部に設けられ、全て
の気筒からの排気が全部混合された後の排気ガスから空
燃比を検出するようになっている。しかして、この実施
例では、図１に示すように、エンジン６の４個の気筒の
内の特定の１個の気筒、つまり、この場合では第１気筒
の個別排気管１８-1に設けられ、この第１気筒の排気ガ
スだけから空燃比を検出するようになっている。
【００２１】なお、この図１で、７-1、７-2、７-3、そ
れに７-4は、それぞれ第１気筒、第２気筒、第３気筒、
それに第４気筒に分岐した個別吸気管を表わし、同様
に、１８-2、１８-3、１８-4は第２、第３、それに第４
の各気筒からの個別排気管を表わしている。
れに７-4は、それぞれ第１気筒、第２気筒、第３気筒、
それに第４気筒に分岐した個別吸気管を表わし、同様
に、１８-2、１８-3、１８-4は第２、第３、それに第４
の各気筒からの個別排気管を表わしている。
【００２２】また、この実施例では、Ｏ2 センサ１７の
取付位置を第１気筒、すなわち、この第１気筒を特定の
気筒としたが、第２気筒でも第４気筒でも、とにかく、
何れか１個の気筒に取付ければどこの気筒であっても良
い。
取付位置を第１気筒、すなわち、この第１気筒を特定の
気筒としたが、第２気筒でも第４気筒でも、とにかく、
何れか１個の気筒に取付ければどこの気筒であっても良
い。
【００２３】次に、コントロールユニット１４は、図３
に示すように、ＭＰＵとＲＯＭ、ＥＰ−ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ
ＬＳＩなどを備え、エンジンの運転状態を検出する各種
のセンサなどからの信号を入力として取り込み、所定の
演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種
の制御信号を出力し、上記したＩＳＣバルブ５と燃料噴
射弁１３、及び点火コイル１８などに所定の制御信号を
供給し、ＩＳＣ制御、燃料供給量制御、それに点火時期
制御など、エンジンの運転に必要な各種の制御を遂行す
るのである。
に示すように、ＭＰＵとＲＯＭ、ＥＰ−ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ
ＬＳＩなどを備え、エンジンの運転状態を検出する各種
のセンサなどからの信号を入力として取り込み、所定の
演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種
の制御信号を出力し、上記したＩＳＣバルブ５と燃料噴
射弁１３、及び点火コイル１８などに所定の制御信号を
供給し、ＩＳＣ制御、燃料供給量制御、それに点火時期
制御など、エンジンの運転に必要な各種の制御を遂行す
るのである。
【００２４】次に、この実施例の動作について説明す
る。まず、この実施例では、図４に示したように、各気
筒毎に、順次、燃料を噴射するシーケンシャル燃料噴射
方式を採用しており、従って、燃焼噴射弁１３は、図１
に表わされいる各気筒の個別吸気管７-1、７-2、７-3、
それに７-4にそれぞれ独立して、全体では４個、設けら
れている。
る。まず、この実施例では、図４に示したように、各気
筒毎に、順次、燃料を噴射するシーケンシャル燃料噴射
方式を採用しており、従って、燃焼噴射弁１３は、図１
に表わされいる各気筒の個別吸気管７-1、７-2、７-3、
それに７-4にそれぞれ独立して、全体では４個、設けら
れている。
【００２５】そこで、まず、第１気筒に対する出力燃料
噴射パルス幅Ｔi１の算出動作について説明する。な
お、これは、従来技術でも同じ方法で算出している。
噴射パルス幅Ｔi１の算出動作について説明する。な
お、これは、従来技術でも同じ方法で算出している。
【００２６】この第１気筒に対する出力燃料噴射パルス
幅Ｔi１の算出動作は、周知のＯ2フィードバック制御方
式によるもので、Ｏ2 センサ１７により第１気筒の排気
中の酸素(Ｏ2)の量を検出し、それがゼロに収斂するよ
うに、つまり１４.７の理論空燃比に収斂するようにコ
ントロールユニット１４が演算を行ない、燃料噴射量を
制御するようになっており、その演算の内容は次のよう
になっている。
幅Ｔi１の算出動作は、周知のＯ2フィードバック制御方
式によるもので、Ｏ2 センサ１７により第１気筒の排気
中の酸素(Ｏ2)の量を検出し、それがゼロに収斂するよ
うに、つまり１４.７の理論空燃比に収斂するようにコ
ントロールユニット１４が演算を行ない、燃料噴射量を
制御するようになっており、その演算の内容は次のよう
になっている。
【００２７】 Ｔi１＝Ｔp×COEF×α×KBLRC＋Ｔs Ｔp＝Ｋ・Ｑa／Ｎe COEF＝１＋KMR＋KTW＋KAS＋・・・・・ ここで、Ｔi１：出力燃料噴射パルス幅 Ｔp：基本燃料噴射パルス幅 Ｋ：定数 Ｑa：吸入空気量 Ｎe：エンジン回転数 COEF：オープンループの混合比補正係数の和 KMR：混合比補正係数 KTW：水温による補正係数 KAS：始動後増量係数 α：Ｏ2フィードバック係数 KBLRC：空燃比学習値 Ｔs：燃料噴射弁の補正定数 次に、この実施例では、混合比(空燃比＝Ａ／Ｆ)を、図
５(a)に示すように、アイドル時Ａと、アクセル全開時
及び高回転領域ＣではＡ／Ｆ＝１４.７とし、その他の
領域Ｂを希薄燃焼領域として、Ａ／Ｆ＝２２.０に設定
してある。
５(a)に示すように、アイドル時Ａと、アクセル全開時
及び高回転領域ＣではＡ／Ｆ＝１４.７とし、その他の
領域Ｂを希薄燃焼領域として、Ａ／Ｆ＝２２.０に設定
してある。
【００２８】一方、第１気筒では、上記したＯ2 フィー
ドバック制御により、その出力燃料噴射パルス幅Ｔi１
が制御されている結果、図５の(b)、(c)、(d)に示すよ
うに、この第１気筒では常にＡ／Ｆ＝１４.７に制御さ
れている。なお、ここで、ＴpIはスロットル開度がアイ
ドル状態のときでの基本燃料噴射パルス幅、ＴpWはスロ
ットル開度がワイドオープン状態のときでの基本燃料噴
射パルス幅、ＮeIはアイドル回転速度、そしてＮeHは高
速回転速度をそれぞれ表わす。
ドバック制御により、その出力燃料噴射パルス幅Ｔi１
が制御されている結果、図５の(b)、(c)、(d)に示すよ
うに、この第１気筒では常にＡ／Ｆ＝１４.７に制御さ
れている。なお、ここで、ＴpIはスロットル開度がアイ
ドル状態のときでの基本燃料噴射パルス幅、ＴpWはスロ
ットル開度がワイドオープン状態のときでの基本燃料噴
射パルス幅、ＮeIはアイドル回転速度、そしてＮeHは高
速回転速度をそれぞれ表わす。
【００２９】そこで、この第１気筒以外の残りの気筒、
つまり第２〜第４の気筒では、図５の(b)、(d)に示すよ
うに、領域ＡとＣでは第１気筒と同じ出力燃料噴射パル
ス幅Ｔi１でよいが、領域Ｂでは、Ａ／Ｆ＝２２にする
必要があることから、第１気筒で算出された燃料噴射パ
ルス幅Ｔi１を補正する必要がある。ここで、第２気
筒、第３気筒、第４気筒の燃料噴射パルス幅をＴi２、
Ｔi３、Ｔi４とすると、これらは全て同じなので、以
下、一括して燃料噴射パルス幅Ｔiｎと呼ぶ。
つまり第２〜第４の気筒では、図５の(b)、(d)に示すよ
うに、領域ＡとＣでは第１気筒と同じ出力燃料噴射パル
ス幅Ｔi１でよいが、領域Ｂでは、Ａ／Ｆ＝２２にする
必要があることから、第１気筒で算出された燃料噴射パ
ルス幅Ｔi１を補正する必要がある。ここで、第２気
筒、第３気筒、第４気筒の燃料噴射パルス幅をＴi２、
Ｔi３、Ｔi４とすると、これらは全て同じなので、以
下、一括して燃料噴射パルス幅Ｔiｎと呼ぶ。
【００３０】次に、この燃料噴射パルス幅Ｔiｎの補正
法について説明する。この実施例では、第１気筒の燃料
噴射パルス幅Ｔi１を補正して第２気筒〜第４気筒の燃
料噴射パルス幅Ｔiｎを得るための演算処理を、図６に
示すマップの検索処理により行なうようになっているも
ので、図６のマップは、第２気筒〜第４気筒までの空燃
比を設定する為の基本パスル幅Ｔpと、エンジン回転数
Ｎeとを検索入力とし、領域Ａと領域Ｃでは、燃料噴射
量補正係数Ｋ＝１.０を与え、領域ＢではＫ＝Ｘｍｎ＝
１４.７／２２.０が与えられるように、所定のデータが
記憶されているものである。
法について説明する。この実施例では、第１気筒の燃料
噴射パルス幅Ｔi１を補正して第２気筒〜第４気筒の燃
料噴射パルス幅Ｔiｎを得るための演算処理を、図６に
示すマップの検索処理により行なうようになっているも
ので、図６のマップは、第２気筒〜第４気筒までの空燃
比を設定する為の基本パスル幅Ｔpと、エンジン回転数
Ｎeとを検索入力とし、領域Ａと領域Ｃでは、燃料噴射
量補正係数Ｋ＝１.０を与え、領域ＢではＫ＝Ｘｍｎ＝
１４.７／２２.０が与えられるように、所定のデータが
記憶されているものである。
【００３１】そして、第２気筒〜第４気筒の燃料噴射量
Ｔiｎは、第１気筒で算出された燃料噴射量Ｔi１から下
式により算出される。
Ｔiｎは、第１気筒で算出された燃料噴射量Ｔi１から下
式により算出される。
【００３２】Ｔiｎ＝Ｔi１×Ｋ そこで、コントロールユニット１４は、逐次、所定のタ
イミング毎に図７に示す処理を実行し、これによって第
１気筒の燃料噴射パルス幅Ｔi１と、第２気筒〜第４気
筒の燃料噴射パルス幅Ｔiｎとを順次算出し、各気筒の
燃料噴射弁１２に、これらの燃料噴射パルス幅Ｔi１、
Ｔiｎを出力して燃料を供給してやるのである。
イミング毎に図７に示す処理を実行し、これによって第
１気筒の燃料噴射パルス幅Ｔi１と、第２気筒〜第４気
筒の燃料噴射パルス幅Ｔiｎとを順次算出し、各気筒の
燃料噴射弁１２に、これらの燃料噴射パルス幅Ｔi１、
Ｔiｎを出力して燃料を供給してやるのである。
【００３３】図７において、燃料噴射パルス幅Ｔi１、
Ｔi２〜Ｔi４は予め定められたタスクで処理され、それ
ぞれ処理される毎に所定のアドレスに格納される。そし
て、図８の処理ブロック図に示すように、割込みタスク
により第１気筒の燃料噴射タイミングが来たときには、
燃料噴射パルス幅Ｔi１が格納されている格納ＲＡＭか
らデータを引き出し、噴射弁駆動回路に信号として送
り、第１気筒の噴射弁１３をＴi１時間の間だけ開弁さ
せ、同様に、第２〜第４の気筒の燃料噴射タイミングが
来たときには、それぞれ燃料噴射パルス幅Ｔi２〜Ｔi４
が格納されている格納ＲＡＭからデータを引き出し、噴
射弁駆動回路に信号として送り、対応する気筒の噴射弁
１３をＴi２〜Ｔi４時間の間だけ開弁させるのである。
Ｔi２〜Ｔi４は予め定められたタスクで処理され、それ
ぞれ処理される毎に所定のアドレスに格納される。そし
て、図８の処理ブロック図に示すように、割込みタスク
により第１気筒の燃料噴射タイミングが来たときには、
燃料噴射パルス幅Ｔi１が格納されている格納ＲＡＭか
らデータを引き出し、噴射弁駆動回路に信号として送
り、第１気筒の噴射弁１３をＴi１時間の間だけ開弁さ
せ、同様に、第２〜第４の気筒の燃料噴射タイミングが
来たときには、それぞれ燃料噴射パルス幅Ｔi２〜Ｔi４
が格納されている格納ＲＡＭからデータを引き出し、噴
射弁駆動回路に信号として送り、対応する気筒の噴射弁
１３をＴi２〜Ｔi４時間の間だけ開弁させるのである。
【００３４】従って、この実施例によれば、図５、図６
の領域Ｃにおいては、第１気筒を除く第２〜第４の気筒
について、Ａ／Ｆ＝２２.０を得ることができ、エンジ
ン全体としては、所定の希薄燃焼状態が得られることに
なる。
の領域Ｃにおいては、第１気筒を除く第２〜第４の気筒
について、Ａ／Ｆ＝２２.０を得ることができ、エンジ
ン全体としては、所定の希薄燃焼状態が得られることに
なる。
【００３５】そして、このときの第２気筒〜第４気筒の
ための燃料噴射パルス幅Ｔiｎについては、それらは、
Ｏ2 フィードバック制御により常に正確にＡ／Ｆ＝１
４.７に制御されている第１気筒の燃料噴射パルス幅Ｔi
１に基づいて算定されているため、これによって制御さ
れている第２気筒〜第４気筒のＡ／Ｆ＝２２.０の状態
も充分に正確に保たれ、従って、この実施例によれば、
リーンセンサを用いること無く、Ｏ2 センサ１７を用い
るだけで、充分な精度の希薄燃焼方式によるエンジンの
空燃比制御を容易に、しかも確実に得ることができ、自
動車の燃費の向上を充分に図ることができる。
ための燃料噴射パルス幅Ｔiｎについては、それらは、
Ｏ2 フィードバック制御により常に正確にＡ／Ｆ＝１
４.７に制御されている第１気筒の燃料噴射パルス幅Ｔi
１に基づいて算定されているため、これによって制御さ
れている第２気筒〜第４気筒のＡ／Ｆ＝２２.０の状態
も充分に正確に保たれ、従って、この実施例によれば、
リーンセンサを用いること無く、Ｏ2 センサ１７を用い
るだけで、充分な精度の希薄燃焼方式によるエンジンの
空燃比制御を容易に、しかも確実に得ることができ、自
動車の燃費の向上を充分に図ることができる。
【００３６】なお、図示してないが、この実施例では、
エンジンの運転性を考慮して、上記の領域Ａと領域Ｂ、
及び領域Ｃと領域Ｂの各相互間での移行に際して、燃料
噴射量補正係数Ｋの切換がステップ状にあらわれるので
はなくて、所定の傾斜を持って変化してゆくようにして
あり、従って、この実施例によれば、過渡状態でもエン
ジンの運転状態に大きな変化を与えてしまう虞れがな
い。
エンジンの運転性を考慮して、上記の領域Ａと領域Ｂ、
及び領域Ｃと領域Ｂの各相互間での移行に際して、燃料
噴射量補正係数Ｋの切換がステップ状にあらわれるので
はなくて、所定の傾斜を持って変化してゆくようにして
あり、従って、この実施例によれば、過渡状態でもエン
ジンの運転状態に大きな変化を与えてしまう虞れがな
い。
【００３７】ところで、エンジンの点火時期は、図９に
示すように、混合比により最適点火時期が異なる。そこ
で、この実施例では、図１０の(a)、(b)に示すように、
２種の点火時期マップを設定すると共に、コントロール
ユニット１４により図１１に示す処理が逐次、所定のタ
イミング毎に実行され、これにより、次のような点火時
期制御が行なわれるようにしてある。まず、１気筒用の
点火時期と、第２気筒〜第４気筒の点火時期をマップ検
索により算出する。そして、それらは、それぞれ算出さ
れる毎に所定のアドレスに格納される。そして、割込み
タスクにより第１気筒の点火タイミングが来たときに
は、第１気筒の点火時期が格納されている格納ＲＡＭか
らデータを引き出し、点火出力回路に信号として送り、
点火プラグで火花を飛ばす。以下、第２気筒から第４気
筒においても同様に処理するのである。
示すように、混合比により最適点火時期が異なる。そこ
で、この実施例では、図１０の(a)、(b)に示すように、
２種の点火時期マップを設定すると共に、コントロール
ユニット１４により図１１に示す処理が逐次、所定のタ
イミング毎に実行され、これにより、次のような点火時
期制御が行なわれるようにしてある。まず、１気筒用の
点火時期と、第２気筒〜第４気筒の点火時期をマップ検
索により算出する。そして、それらは、それぞれ算出さ
れる毎に所定のアドレスに格納される。そして、割込み
タスクにより第１気筒の点火タイミングが来たときに
は、第１気筒の点火時期が格納されている格納ＲＡＭか
らデータを引き出し、点火出力回路に信号として送り、
点火プラグで火花を飛ばす。以下、第２気筒から第４気
筒においても同様に処理するのである。
【００３８】そこで、この実施例によれば、第１気筒
と、残りの第２〜第４の気筒とでは、点火時期を変える
制御が与えられ、従って、全ての気筒に常に適切な点火
時期が得られるようになり、アイドル領域でも希薄燃焼
を行う場合は、エンジンの安定性を考慮して各気筒の出
力が同じくなるようにすると共に、その他の領域では、
とにかく最大出力が得られるように、各々の場合に応じ
て常に適切な点火時期を設定することができる。
と、残りの第２〜第４の気筒とでは、点火時期を変える
制御が与えられ、従って、全ての気筒に常に適切な点火
時期が得られるようになり、アイドル領域でも希薄燃焼
を行う場合は、エンジンの安定性を考慮して各気筒の出
力が同じくなるようにすると共に、その他の領域では、
とにかく最大出力が得られるように、各々の場合に応じ
て常に適切な点火時期を設定することができる。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、Ｏ2 センサを使用した
従来システムの小変更により、エンジンの希薄燃焼制御
が可能になるので、開発工数を必要とせず、又コストア
ップを伴うことなしに燃費を向上できる効果がある。
従来システムの小変更により、エンジンの希薄燃焼制御
が可能になるので、開発工数を必要とせず、又コストア
ップを伴うことなしに燃費を向上できる効果がある。
【図１】本発明による内燃機関の電子制御燃料噴射装置
の一実施例におけるＯ2 センサの取付位置を示す説明図
である。
の一実施例におけるＯ2 センサの取付位置を示す説明図
である。
【図２】本発明の一実施例が適用されたエンジンシステ
ムの一例を示す構成図である。
ムの一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施例におけるコントロールユニッ
トのブロック図である。
トのブロック図である。
【図４】本発明の一実施例における燃料噴射タイミング
の説明図である。
の説明図である。
【図５】本発明の一実施例における空燃比制御領域の説
明図である。
明図である。
【図６】本発明の一実施例における燃料供給量補正係数
マップの説明図である。
マップの説明図である。
【図７】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】本発明の一実施例における制御処理ブロック図
である。
である。
【図９】エンジンにおける点火時期と空燃比の関係を示
す特性図である。
す特性図である。
【図１０】本発明の一実施例における点火時期マップの
説明図である。
説明図である。
【図１１】本発明の一実施例における点火時期制御動作
を表わすフローチャートである。
を表わすフローチャートである。
１ エアクリーナ ２ 熱線式空気流量計 ３ 絞弁ボディ ４ コレクタ ５ ＩＳＣ制御用のバルブ ６ エンジン ７ 吸気管 ７-1、７-2、７-3、７-4 個別吸気管 ８ 燃料タンク ９ 燃料ポンプ １０ 燃料ダンパ １１ 燃料フィルタ １２ 燃料噴射弁(インジェクタ) １３ 燃圧レギュレータ １４ コントロールユニット １５ スロットルセンサ １６ ディスト(ディストリビュータ) １７ Ｏ2 センサ １８-1、１８-2、１８-3、１８-4 個別排気管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７０ Ｚ 8109−3Ｇ ３７６ Ｃ 8109−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ 9150−3Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】 少なくとも２個の気筒を有する内燃機関
において、上記少なくとも２個の気筒の内の何れか１個
の気筒を特定の気筒とし、この気筒の個別排気管部に配
置したＯ2 センサと、上記特定の気筒の空燃比をλ＝
１.０に制御するのに必要な燃料供給量を上記Ｏ2 セン
サの信号による空燃比フィードバック制御により算出す
る第１の制御手段と、上記特定の気筒以外の気筒に対す
る燃料供給量を上記特定の気筒の空燃比をλ＝１.０に
制御するのに必要な燃料供給量から算定する第２の制御
手段とを設け、上記特定の気筒以外の気筒の空燃比を所
定の希薄燃焼状態に制御するように構成したことを特徴
とする内燃機関の電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項２】 請求項１の発明において、上記第２の制
御手段が、マップ検索により上記特定の気筒以外の気筒
に対する燃料供給量を算出するように構成されているこ
とを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項３】 請求項１の発明において、上記特定の気
筒の点火時期と、上記特定の気筒以外の気筒の点火時期
とをそれぞれ独立に制御する点火時期制御手段が設けら
れていることを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27891491A JPH0599041A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27891491A JPH0599041A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599041A true JPH0599041A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17603851
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27891491A Pending JPH0599041A (ja) | 1991-10-01 | 1991-10-01 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599041A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011247241A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
| JP2011252389A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-15 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
-
1991
- 1991-10-01 JP JP27891491A patent/JPH0599041A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011247241A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
| JP2011252389A (ja) * | 2010-05-31 | 2011-12-15 | Suzuki Motor Corp | 船外機用内燃機関の空燃比制御装置、空燃比制御方法およびプログラム |
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