JPH0599043A - 空燃比センシングシステムの故障判定方法 - Google Patents
空燃比センシングシステムの故障判定方法Info
- Publication number
- JPH0599043A JPH0599043A JP26367291A JP26367291A JPH0599043A JP H0599043 A JPH0599043 A JP H0599043A JP 26367291 A JP26367291 A JP 26367291A JP 26367291 A JP26367291 A JP 26367291A JP H0599043 A JPH0599043 A JP H0599043A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- sensing system
- fuel
- signal value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ガス中の酸素濃度を検出して内燃エンジ
ンＥに供給される混合気の空燃比に対応した信号値を出
力し、この出力信号値に応じて空燃比を理論空燃比近傍
の第１の目標空燃比および第１の目標空燃比より燃料希
薄側の第２の目標空燃比の何れか一方にフィードバック
制御を行なう、空燃比センシングシステムＳ，４５の断
線やショート等による故障を確実に検出する。 【構成】 空燃比を目標空燃比にフィードバック制御す
る際に、空燃比センシングシステムからの出力信号値が
所定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘って
継続するか、内燃エンジンが所定の加速又は減速運転状
態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの出力
信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定時間
に亘って継続したとき、空燃比センシングシステムが故
障であると判定する。
ンＥに供給される混合気の空燃比に対応した信号値を出
力し、この出力信号値に応じて空燃比を理論空燃比近傍
の第１の目標空燃比および第１の目標空燃比より燃料希
薄側の第２の目標空燃比の何れか一方にフィードバック
制御を行なう、空燃比センシングシステムＳ，４５の断
線やショート等による故障を確実に検出する。 【構成】 空燃比を目標空燃比にフィードバック制御す
る際に、空燃比センシングシステムからの出力信号値が
所定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘って
継続するか、内燃エンジンが所定の加速又は減速運転状
態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの出力
信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定時間
に亘って継続したとき、空燃比センシングシステムが故
障であると判定する。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、いわゆるリニア空燃比
センサと呼ばれ、エンジン運転状態に応じて空燃比を理
論空燃比近傍或いは理論空燃比より燃料希薄側の目標空
燃比にフィードバック制御する際に使用する空燃比セン
サを含む空燃比センシングシステムの故障判定方法に関
する。
センサと呼ばれ、エンジン運転状態に応じて空燃比を理
論空燃比近傍或いは理論空燃比より燃料希薄側の目標空
燃比にフィードバック制御する際に使用する空燃比セン
サを含む空燃比センシングシステムの故障判定方法に関
する。
【従来の技術】従来、ジルコニアの酸素濃淡電池作用と
酸素イオンポンピング作用という特性を利用して、排気
ガス中の酸素濃度からエンジンに供給される混合気の空
燃比が単に理論空燃比より燃料リッチ側にあるか燃料リ
ーン側にあるかだけでなく、どの程度の値であるかを検
出することが出来る、いわゆるリニア空燃比センサが知
られている。リニア空燃比センサを使用すると、空燃比
センサアンプ、電子制御装置、燃料噴射弁、およびエン
ジンを運転状態を検出する各種センサと協働して、例え
ば加速時や発進時等の、比較的大きい機関出力が要求さ
れるエンジン運転状態においては、空燃比を理論空燃比
近傍にフィードバック制御し、それ以外の定常走行時に
は空燃比を２２程度の燃料リーン側の目標空燃比にフィ
ードバック制御することができる。このように、空燃比
を目標値に精度よく制御することは、燃費の向上、エン
ジン出力の向上、アイドル回転の安定化、排気ガス特性
の改善、ドライバビリティの改善等、エンジン性能の改
善の上で極めて重要である。なお、リニア空燃比センサ
は、排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力する
センサセル、供給されるポンプ電流に応じて酸素イオン
を移動させるポンプセル、センサセルとポンプセルを活
性温度に加熱するヒータ等を備えている。空燃比センサ
アンプは、センサセルからの出力が設定値となるように
ポンプ電流をポンプセルに出力する制御回路、制御回路
とポンプセル間で授受されるポンプ電流に応じた空燃比
信号を出力する空燃比検出回路等を備えている。
酸素イオンポンピング作用という特性を利用して、排気
ガス中の酸素濃度からエンジンに供給される混合気の空
燃比が単に理論空燃比より燃料リッチ側にあるか燃料リ
ーン側にあるかだけでなく、どの程度の値であるかを検
出することが出来る、いわゆるリニア空燃比センサが知
られている。リニア空燃比センサを使用すると、空燃比
センサアンプ、電子制御装置、燃料噴射弁、およびエン
ジンを運転状態を検出する各種センサと協働して、例え
ば加速時や発進時等の、比較的大きい機関出力が要求さ
れるエンジン運転状態においては、空燃比を理論空燃比
近傍にフィードバック制御し、それ以外の定常走行時に
は空燃比を２２程度の燃料リーン側の目標空燃比にフィ
ードバック制御することができる。このように、空燃比
を目標値に精度よく制御することは、燃費の向上、エン
ジン出力の向上、アイドル回転の安定化、排気ガス特性
の改善、ドライバビリティの改善等、エンジン性能の改
善の上で極めて重要である。なお、リニア空燃比センサ
は、排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力する
センサセル、供給されるポンプ電流に応じて酸素イオン
を移動させるポンプセル、センサセルとポンプセルを活
性温度に加熱するヒータ等を備えている。空燃比センサ
アンプは、センサセルからの出力が設定値となるように
ポンプ電流をポンプセルに出力する制御回路、制御回路
とポンプセル間で授受されるポンプ電流に応じた空燃比
信号を出力する空燃比検出回路等を備えている。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リニア
空燃比センサ、センサとアンプ間の配線、空燃比センサ
アンプ、アンプと電子制御装置間の配線等を含む空燃比
センシングシステムにおいて断線やショートが生じた場
合、電子制御装置における空燃比制御が不能となり、排
気ガス特性やアイドル回転の安定化に悪影響を及ぼすば
かりか、エンジンの不調、最悪の場合にはエンジンの停
止を招来する虞がある。本発明はこのような不都合を解
消するためになされたもので、断線やショート等の空燃
比センシングシステムの故障を確実に検出することがで
きる空燃比センシングシステムの故障判定方法を提供す
ることを目的とする。
空燃比センサ、センサとアンプ間の配線、空燃比センサ
アンプ、アンプと電子制御装置間の配線等を含む空燃比
センシングシステムにおいて断線やショートが生じた場
合、電子制御装置における空燃比制御が不能となり、排
気ガス特性やアイドル回転の安定化に悪影響を及ぼすば
かりか、エンジンの不調、最悪の場合にはエンジンの停
止を招来する虞がある。本発明はこのような不都合を解
消するためになされたもので、断線やショート等の空燃
比センシングシステムの故障を確実に検出することがで
きる空燃比センシングシステムの故障判定方法を提供す
ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、排気ガス中の酸素濃度を検
出して内燃エンジンに供給される混合気の空燃比に対応
した信号値を出力し、この出力信号値に応じて空燃比を
理論空燃比近傍の第１の目標空燃比および第１の目標空
燃比より燃料希薄側の第２の目標空燃比の何れか一方に
フィードバック制御を行なう、空燃比センシングシステ
ムの故障判別方法において、空燃比を前記第１および第
２の目標空燃比の何れか一方にフィードバック制御する
際に、空燃比センシングシステムからの出力信号値が所
定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘って継
続するか、前記内燃エンジンが所定の加速又は減速運転
状態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの出
力信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定時
間に亘って継続したとき、空燃比センシングシステムが
故障であると判定することを特徴とする、空燃比センシ
ングシステムの故障判定方法が提供される。
ために、本発明においては、排気ガス中の酸素濃度を検
出して内燃エンジンに供給される混合気の空燃比に対応
した信号値を出力し、この出力信号値に応じて空燃比を
理論空燃比近傍の第１の目標空燃比および第１の目標空
燃比より燃料希薄側の第２の目標空燃比の何れか一方に
フィードバック制御を行なう、空燃比センシングシステ
ムの故障判別方法において、空燃比を前記第１および第
２の目標空燃比の何れか一方にフィードバック制御する
際に、空燃比センシングシステムからの出力信号値が所
定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘って継
続するか、前記内燃エンジンが所定の加速又は減速運転
状態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの出
力信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定時
間に亘って継続したとき、空燃比センシングシステムが
故障であると判定することを特徴とする、空燃比センシ
ングシステムの故障判定方法が提供される。
【作用】空燃比センシングシステムの故障は、その出力
信号値がエンジンの通常運転時に起こりえない上下限判
別値を逸脱するか否かにより判別することができる。こ
の場合、空燃比センシングシステムが正常に作動してい
ると、内燃エンジンが所定の加速又は減速運転状態にあ
る場合を除いて、空燃比センシングシステムからの出力
信号値は所定下限判別値以上の値を示す。空燃比センシ
ングシステムからの出力信号値がこの所定下限判別値よ
り小であることを検出して空燃比センシングシステムの
故障判定を行なう場合、上述の内燃エンジンが所定の加
速又は減速運転状態での故障判定を禁止することによ
り、空燃比センシングシステムの故障を確実に検出する
ことができる。
信号値がエンジンの通常運転時に起こりえない上下限判
別値を逸脱するか否かにより判別することができる。こ
の場合、空燃比センシングシステムが正常に作動してい
ると、内燃エンジンが所定の加速又は減速運転状態にあ
る場合を除いて、空燃比センシングシステムからの出力
信号値は所定下限判別値以上の値を示す。空燃比センシ
ングシステムからの出力信号値がこの所定下限判別値よ
り小であることを検出して空燃比センシングシステムの
故障判定を行なう場合、上述の内燃エンジンが所定の加
速又は減速運転状態での故障判定を禁止することによ
り、空燃比センシングシステムの故障を確実に検出する
ことができる。
【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は、本発明の空燃比センシングシス
テムの故障判定方法が適用された空燃比制御装置の概略
構成を示す。エンジンＥは、例えば４気筒ガソリンエン
ジンであり、気筒内に供給される混合気の流れが、理論
空燃比では勿論のこと、空燃比２２程度のリーン空燃比
でも燃焼が可能なように設計されている。エンジンＥの
各気筒の吸気ポートには燃料噴射弁２がそれぞれ配設さ
れている。この燃料噴射弁２は、後述する電子制御装置
４０の出力側に電気的に接続されており、電子制御装置
４０からの開弁駆動信号により開弁して、所要の燃料量
をエンジンＥに噴射供給する。一方、排気通路３の途中
には、排気ガス中の酸素濃度を検出するリニア空燃比セ
ンサＳが配設されおり、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５
を介して電子制御装置４０に接続されている。図２はリ
ニア空燃比センサＳおよびリニアＡ／Ｆセンサアンプ４
５の内部構成を示す。リニア空燃比センサＳは、その基
部がそれぞれ安定化ジルコニア素子であるセンサセル２
０とポンプセル２１とを絶縁層２２を介して結合して構
成されている。両セルには排気ガスの通過する拡散口２
３，２４が形成され、絶縁層２２内には拡散口２３，２
４からの排気ガスを収容する検出室２５が形成され、こ
れらにより拡散律速体が構成されている。また、絶縁層
２２にはリファレンス室２５ａが形成され、ここに参照
気体の大気を導くように構成されている。更に、両セル
には触媒を兼ねて白金の電極２６〜２９が設けてあり、
これらの電極は多数の微少孔を有している。図中符号３
０は電気ヒータを示し、この電気ヒータ３０は、ヒータ
駆動回路３２により電流制御されて、セル全体を所定温
度に加熱して各セルを活性化状態で作動させている。セ
ンサセル２０は、従来の酸素センサと同様の原理で電極
２６，２７間に酸素濃度差があると起電力を生じる性質
を備え、ポンプセル２１は逆に電極２８，２９間に強制
的にポンプ電流Ｉp が流されると酸素をマイナス電極側
からプラス電極側に汲み出す性質を備えている。そこ
で、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５にてセンサセル２０
の起電力Ｖs を検出し、この起電力Ｖs を一定に保つよ
うに、すなわち、検出室２５内または拡散孔２３，２４
内を理論空燃比に対応する酸素濃度に保つようにポンプ
電流Ｉp をフィードバック制御する。このときのポンプ
電流Ｉp は、空燃比に対応して連続的に変化するので、
ポンプ電流Ｉp から空燃比を算出することができる。リ
ニアＡ／Ｆセンサアンプ４５の制御部３１は、その比較
回路１０において、センサセル２０の起電力Ｖs を理論
空燃比相当の参照電圧Ｖref （例えば、０．４Ｖ）と比
較し、その出力を積分アンプ１２で積分して正又は負の
制御出力をポンプセル２１の電極２８，２９間に印加
し、前述した通り、センサセル２０の起電力Ｖｓが参照
電力Ｖref に等しくなるようにポンプセル２１にポンプ
電流Ｉpを流す。そして、ポンプ電流Ｉp の回路に電流
検出用の抵抗器１５を介装し、抵抗器１５の電圧降下か
ら電流検出回路１３によりポンプ電流Ｉp を検出してい
る。更に、回路１３の出力を加算回路１４に入力させ、
下式により、図３に示すような空燃比（Ａ／Ｆ）に対応
した空燃比信号Ｖout を得て、これを出電子制御装置４
０に供給している。 Ｖout ＝Ｇ・Ｉp ＋Ｖst ここに、Ｇは電流・電圧変換ゲイン、Ｖstはステップア
ップ電圧（例えば、２．５Ｖ）である。センサセル２０
とリニアＡ／Ｆセンサアンプ４５の制御部３１間にはセ
ンサセル起電力Ｖs を検出する検出回路３８が接続され
ており、検出信号Ｖs は電子制御装置４０に供給され
る。また、比較回路１０と積分アンプ１２間には、電子
制御装置４０からのポンプカット信号（ハイレベル信
号）を受けてポンプ電流Ｉpをカットするポンプカット
回路３９が接続されている。ポンプカット回路３９の入
力端子（ベース端子）３９ａ側は、抵抗３９ｂを介して
所定電圧電源＋Ｖccに接続されている。電子制御装置４
０は、上述したセンサセル起電力検出回路３８が検出す
る起電力Ｖs や、図示されていないけれども、ヒータ温
度検出回路（この回路は、ヒータ３０の印加電圧および
供給電流を検出してヒータ温度および異常を監視する）
からのヒータ温度検出信号等を常時監視しており、これ
らの信号値に異常値があるとき、或いは、ヒータ３０に
よりリニア空燃比センサＳが十分に加熱されていないと
き、上述のポンプカット信号をポンプカット回路３９に
出力するようになっている。ポンプカット信号がポンプ
カット回路３９に出力されると、比較回路１０の出力側
電圧レベルが０となり、この結果、空燃比信号Ｖout と
して、検出室２５が理論空燃比に保たれていることを表
す擬似信号Ｖst（図３参照）を出力することになる。ま
た、何らかの理由で、ポンプカット回路３９と電子制御
装置４０間のポンプカット信号線が断線した場合、ポン
プカット回路３９の入力端子（ベース端子）３９ａ側は
所定電圧（例えば、５Ｖ）でプルアップされているの
で、ポンプカット回路３９にはハイレベルが入力され、
信号線断線時にも、ポンプ電流Ｉp を０にすることがで
き、リニア空燃比センサＳのブラックニングを防止する
ことができる。なお、本明細書において、上述したリニ
ア空燃比センサＳ、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５、セ
ンサＳとアンプ４５間の配線、及びアンプ４５と電子制
御装置４０間の配線を含んで空燃比センシングシステム
と定義することにする。電子制御装置４０は、後述する
ように空燃比センシングシステムの故障を常時監視する
と共に、エンジンＥに供給する燃料量、すなわち空燃比
を制御する機能を有している。電子制御装置４０は、空
燃比センシングシステムの故障監視、および空燃比制御
のためのプログラムを実行する中央演算装置（ＣＰＵ）
４０ａ、前述のプログラムやＣＰＵでの演算結果、種々
のプログラム変数値等を記憶する記憶装置４０ｂ、各種
センサからの信号値の入力、燃料噴射弁２を駆動する開
弁駆動信号の出力等を行なう入出力回路（図示せず）等
から構成される。そして、電子制御装置４０の入力側に
は、エンジンＥの運転状態を検出する種々のセンサ、例
えば、吸気通路に配設され、カルマン渦の発生周期から
吸入空気量を検出するエアフローセンサ４１、エンジン
回転数を検出する回転数センサ４２、イグニッションキ
ースイッチ（ＳＷ）のオンオフ状態を検出するイグニッ
ションキースイッチセンサ４３、エンジンＥの冷却水温
を検出する水温センサ４４等が接続され、電子制御装置
４０にはこれらのセンサが検出するエンジン運転状態信
号が入力される。電子制御装置４０が空燃比フィードバ
ック制御を実行する場合には、上述した種々のセンサか
らのエンジン運転状態に応じた目標空燃比が設定され
る。例えばエンジンＥが急加速運転時、発進加速運転時
等の、比較的大きな機関出力が要求される運転状態、す
なわち、空燃比を理論空燃比にフィードバック制御すべ
き運転状態にあることが検出された場合、目標空燃比は
理論空燃比（１４．７）に設定される。一方、上記以外
の運転状態にある場合、目標空燃比は、理論空燃比より
燃料リーン側の所定値（例えば、２２）或いは運転状態
に応じた値に設定されることになる。そして、電子制御
装置４０は、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５から出力さ
れる空燃比信号Ｖout と目標空燃比とを比較し、空燃比
が目標空燃比になるようにフィードバック補正係数を演
算し、エンジン負荷とエンジン回転数とで演算される基
本燃料量に、上述のフィードバック補正係数や、冷却水
温に応じた補正係数等を乗算して燃料供給量を演算す
る。そして、演算した燃料供給量に応じた開弁駆動信号
を燃料噴射弁２に供給して所要量の燃料量をエンジンＥ
に噴射供給させる。一方、電子制御装置４０が空燃比を
オープンループ制御する場合には、エンジン負荷（例え
ば、体積効率Ｅv)とエンジン回転数とで演算される基本
燃料量に、冷却水温に応じた補正係数等を乗算して燃料
供給量が演算されることになる。なお、本発明において
は、フィードバック制御或いはオープンループ制御によ
る空燃比制御方法は、特に限定されるものではなく、従
来公知の種々の方法を採用することができる。次に、本
発明による空燃比センシングシステムの故障判定方法に
ついて、図４及び図５に示すフローチャートを参照して
説明する。電子制御装置４０は、先ず、ステップＳ１０
およびＳ１２において、リニア空燃比センサＳを使用し
て空燃比がフィードバック制御されているか否かを判別
する。ステップＳ１０では、空燃比が理論空燃比を目標
値としてフィードバック制御（ストイキオＡ／Ｆフィー
ドバック制御）されているか否かを判別し、ステップＳ
１２では、空燃比が理論空燃比より燃料リーン側の空燃
比を目標値としてフィードバック制御（リーンＡ／Ｆフ
ィードバック制御）されているか否かを判別する。これ
らの判別のいずれもが否定（Ｎｏ）の場合にはステップ
Ｓ１０およびＳ１２が繰り返し実行される。すなわち、
空燃比のフィードバック制御が実行されていない場合に
は、空燃比センシングシステムの故障判別は行なわれな
い。ステップＳ１０およびＳ１２のいずれかの判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ１４に進み、
空燃比信号Ｖout が所定上限判別値ＶHFより大であるか
否かを判別する。この上限判別値ＶHFは、図３に示され
にように、空燃比センシングシステムがエンジンＥの通
常の運転時に検出する上限値ＶH （例えば、空燃比２８
に相当する４．４Ｖ）より僅かに大きい値（例えば、
４．５Ｖ）に設定されている。空燃比信号Ｖout がこの
上限判別値ＶHF以下の場合、すなわちステップＳ１４の
判別結果が否定の場合には、図５のステップＳ１８に進
む。ステップＳ１４において、空燃比信号Ｖout が上限
判別値ＶHFより大であることが検出されると、空燃比信
号Ｖout が上限判別値ＶHFより大である状態が所定のｔ
1 時間（例えば、１０秒）に亘って継続したか否かを判
別する（ステップＳ１６）。この判別により、電子制御
装置４０がノイズ等により一時的に発生する異常値によ
って、直ちに空燃比センシングシステムを異常と判定し
てしまうことを防止する。空燃比信号Ｖout が上限判別
値ＶHFより大である状態が所定時間継続しなければ、ス
テップＳ１８に進むが、継続した場合にはステップＳ２
４において空燃比センシングシステムが故障であると判
定し、これを記憶する。このとき、例えば、インスツル
パネル等に警告灯を点灯させて空燃比センシングシステ
ムが故障であることを運転者に警報するようにしてもよ
い。図５のステップＳ１８においては、エンジンＥが所
定の加速運転状態、或いは所定の減速運転状態であるか
否を判別する。このような判別は、例えば、図示しない
スロットル弁の開弁位置や開弁速度を検出することによ
り判別することができる。エンジンＥが所定の加速運転
状態、或いは所定の減速運転状態である場合には、排気
ガスから検出される空燃比が極めて小さい値（リッチ信
号）を示す等、空燃比センシングシステムが正常作動し
ていても特異な空燃比信号を出力する場合があり、この
ような場合には故障判別が不能であるので前述したステ
ップＳ１０に戻る。ステップＳ１８での判別結果が否定
の場合、すなわち、所定の加速或いは減速走行中ではな
いと判別されると、ステップＳ２０に進み、空燃比信号
Ｖout が所定の下限判別値ＶLFより小であるか否かを判
別する。この下限判別値ＶLFは、図３に示されによう
に、空燃比センシングシステムがエンジンＥの通常の運
転時に検出する下限値ＶL （例えば、空燃比１０に相当
する０．６Ｖ）より僅かに小さい値（例えば、０．５
Ｖ）に設定されている。空燃比信号Ｖout がこの下限判
別値ＶLF以上の場合、すなわちステップＳ２０の判別結
果が否定の場合には、空燃比センシングシステムに異常
はなく、図４のステップＳ１０に戻る。一方、ステップ
Ｓ２０において、空燃比信号Ｖout が下限判別値ＶLFよ
り小であることが検出されると、空燃比信号Ｖout が下
限判別値ＶLFより小である状態が所定のｔ2 時間（例え
ば、１０秒）に亘って継続したか否かを判別する（ステ
ップＳ２２）。この判別により、電子制御装置４０がノ
イズ等により瞬間的に発生する異常値により、直ちに空
燃比センシングシステムを異常と判定してしまうことを
防止する。空燃比信号Ｖout が下限判別値ＶLFより小で
ある状態が所定時間に亘って継続しなければ、空燃比セ
ンシングシステムに異常はなく、この場合にも図４のス
テップＳ１０に戻る。ステップＳ２２において、空燃比
信号Ｖout が下限判別値ＶLFより小である状態が所定時
間に亘って継続したことが判別された場合には、前述の
ステップＳ２４に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）センシングシ
ステムが故障であると判定し、これを記憶することにな
る。空燃比センシングシステムの故障が判定されると、
電子制御装置４０は空燃比のフィードバック制御を停止
して前述したオープンループ空燃比（Ａ／Ｆ）制御を実
行する。この場合、故障した空燃比センシングシステム
からの空燃比情報を利用しないので、空燃比制御が不能
になる事態が未然に防止され、空燃比は適正に保持され
ることになる。そして、イグニッションキースイッチ
（ＳＷ）４３がオフであるか否かを判別し（ステップＳ
２８）、判別結果が否定、すなわちエンジンＥが運転中
である限り、前記ステップＳ２６が繰り返し実行され、
オープンループＡ／Ｆ制御が継続される。一方、イグニ
ッションキースイッチ（ＳＷ）をオフにしてエンジンＥ
を停止させると、前記記憶装置４０ｂに記憶されていた
空燃比（Ａ／Ｆ）センシングシステムの故障判定を解除
して（ステップＳ３０）、当該プログラムの実行を終了
する。従って、エンジンＥを再始動した場合、空燃比セ
ンシングシステムの故障判別は初めから実行し直される
ことになる。
いて説明する。図１は、本発明の空燃比センシングシス
テムの故障判定方法が適用された空燃比制御装置の概略
構成を示す。エンジンＥは、例えば４気筒ガソリンエン
ジンであり、気筒内に供給される混合気の流れが、理論
空燃比では勿論のこと、空燃比２２程度のリーン空燃比
でも燃焼が可能なように設計されている。エンジンＥの
各気筒の吸気ポートには燃料噴射弁２がそれぞれ配設さ
れている。この燃料噴射弁２は、後述する電子制御装置
４０の出力側に電気的に接続されており、電子制御装置
４０からの開弁駆動信号により開弁して、所要の燃料量
をエンジンＥに噴射供給する。一方、排気通路３の途中
には、排気ガス中の酸素濃度を検出するリニア空燃比セ
ンサＳが配設されおり、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５
を介して電子制御装置４０に接続されている。図２はリ
ニア空燃比センサＳおよびリニアＡ／Ｆセンサアンプ４
５の内部構成を示す。リニア空燃比センサＳは、その基
部がそれぞれ安定化ジルコニア素子であるセンサセル２
０とポンプセル２１とを絶縁層２２を介して結合して構
成されている。両セルには排気ガスの通過する拡散口２
３，２４が形成され、絶縁層２２内には拡散口２３，２
４からの排気ガスを収容する検出室２５が形成され、こ
れらにより拡散律速体が構成されている。また、絶縁層
２２にはリファレンス室２５ａが形成され、ここに参照
気体の大気を導くように構成されている。更に、両セル
には触媒を兼ねて白金の電極２６〜２９が設けてあり、
これらの電極は多数の微少孔を有している。図中符号３
０は電気ヒータを示し、この電気ヒータ３０は、ヒータ
駆動回路３２により電流制御されて、セル全体を所定温
度に加熱して各セルを活性化状態で作動させている。セ
ンサセル２０は、従来の酸素センサと同様の原理で電極
２６，２７間に酸素濃度差があると起電力を生じる性質
を備え、ポンプセル２１は逆に電極２８，２９間に強制
的にポンプ電流Ｉp が流されると酸素をマイナス電極側
からプラス電極側に汲み出す性質を備えている。そこ
で、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５にてセンサセル２０
の起電力Ｖs を検出し、この起電力Ｖs を一定に保つよ
うに、すなわち、検出室２５内または拡散孔２３，２４
内を理論空燃比に対応する酸素濃度に保つようにポンプ
電流Ｉp をフィードバック制御する。このときのポンプ
電流Ｉp は、空燃比に対応して連続的に変化するので、
ポンプ電流Ｉp から空燃比を算出することができる。リ
ニアＡ／Ｆセンサアンプ４５の制御部３１は、その比較
回路１０において、センサセル２０の起電力Ｖs を理論
空燃比相当の参照電圧Ｖref （例えば、０．４Ｖ）と比
較し、その出力を積分アンプ１２で積分して正又は負の
制御出力をポンプセル２１の電極２８，２９間に印加
し、前述した通り、センサセル２０の起電力Ｖｓが参照
電力Ｖref に等しくなるようにポンプセル２１にポンプ
電流Ｉpを流す。そして、ポンプ電流Ｉp の回路に電流
検出用の抵抗器１５を介装し、抵抗器１５の電圧降下か
ら電流検出回路１３によりポンプ電流Ｉp を検出してい
る。更に、回路１３の出力を加算回路１４に入力させ、
下式により、図３に示すような空燃比（Ａ／Ｆ）に対応
した空燃比信号Ｖout を得て、これを出電子制御装置４
０に供給している。 Ｖout ＝Ｇ・Ｉp ＋Ｖst ここに、Ｇは電流・電圧変換ゲイン、Ｖstはステップア
ップ電圧（例えば、２．５Ｖ）である。センサセル２０
とリニアＡ／Ｆセンサアンプ４５の制御部３１間にはセ
ンサセル起電力Ｖs を検出する検出回路３８が接続され
ており、検出信号Ｖs は電子制御装置４０に供給され
る。また、比較回路１０と積分アンプ１２間には、電子
制御装置４０からのポンプカット信号（ハイレベル信
号）を受けてポンプ電流Ｉpをカットするポンプカット
回路３９が接続されている。ポンプカット回路３９の入
力端子（ベース端子）３９ａ側は、抵抗３９ｂを介して
所定電圧電源＋Ｖccに接続されている。電子制御装置４
０は、上述したセンサセル起電力検出回路３８が検出す
る起電力Ｖs や、図示されていないけれども、ヒータ温
度検出回路（この回路は、ヒータ３０の印加電圧および
供給電流を検出してヒータ温度および異常を監視する）
からのヒータ温度検出信号等を常時監視しており、これ
らの信号値に異常値があるとき、或いは、ヒータ３０に
よりリニア空燃比センサＳが十分に加熱されていないと
き、上述のポンプカット信号をポンプカット回路３９に
出力するようになっている。ポンプカット信号がポンプ
カット回路３９に出力されると、比較回路１０の出力側
電圧レベルが０となり、この結果、空燃比信号Ｖout と
して、検出室２５が理論空燃比に保たれていることを表
す擬似信号Ｖst（図３参照）を出力することになる。ま
た、何らかの理由で、ポンプカット回路３９と電子制御
装置４０間のポンプカット信号線が断線した場合、ポン
プカット回路３９の入力端子（ベース端子）３９ａ側は
所定電圧（例えば、５Ｖ）でプルアップされているの
で、ポンプカット回路３９にはハイレベルが入力され、
信号線断線時にも、ポンプ電流Ｉp を０にすることがで
き、リニア空燃比センサＳのブラックニングを防止する
ことができる。なお、本明細書において、上述したリニ
ア空燃比センサＳ、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５、セ
ンサＳとアンプ４５間の配線、及びアンプ４５と電子制
御装置４０間の配線を含んで空燃比センシングシステム
と定義することにする。電子制御装置４０は、後述する
ように空燃比センシングシステムの故障を常時監視する
と共に、エンジンＥに供給する燃料量、すなわち空燃比
を制御する機能を有している。電子制御装置４０は、空
燃比センシングシステムの故障監視、および空燃比制御
のためのプログラムを実行する中央演算装置（ＣＰＵ）
４０ａ、前述のプログラムやＣＰＵでの演算結果、種々
のプログラム変数値等を記憶する記憶装置４０ｂ、各種
センサからの信号値の入力、燃料噴射弁２を駆動する開
弁駆動信号の出力等を行なう入出力回路（図示せず）等
から構成される。そして、電子制御装置４０の入力側に
は、エンジンＥの運転状態を検出する種々のセンサ、例
えば、吸気通路に配設され、カルマン渦の発生周期から
吸入空気量を検出するエアフローセンサ４１、エンジン
回転数を検出する回転数センサ４２、イグニッションキ
ースイッチ（ＳＷ）のオンオフ状態を検出するイグニッ
ションキースイッチセンサ４３、エンジンＥの冷却水温
を検出する水温センサ４４等が接続され、電子制御装置
４０にはこれらのセンサが検出するエンジン運転状態信
号が入力される。電子制御装置４０が空燃比フィードバ
ック制御を実行する場合には、上述した種々のセンサか
らのエンジン運転状態に応じた目標空燃比が設定され
る。例えばエンジンＥが急加速運転時、発進加速運転時
等の、比較的大きな機関出力が要求される運転状態、す
なわち、空燃比を理論空燃比にフィードバック制御すべ
き運転状態にあることが検出された場合、目標空燃比は
理論空燃比（１４．７）に設定される。一方、上記以外
の運転状態にある場合、目標空燃比は、理論空燃比より
燃料リーン側の所定値（例えば、２２）或いは運転状態
に応じた値に設定されることになる。そして、電子制御
装置４０は、リニアＡ／Ｆセンサアンプ４５から出力さ
れる空燃比信号Ｖout と目標空燃比とを比較し、空燃比
が目標空燃比になるようにフィードバック補正係数を演
算し、エンジン負荷とエンジン回転数とで演算される基
本燃料量に、上述のフィードバック補正係数や、冷却水
温に応じた補正係数等を乗算して燃料供給量を演算す
る。そして、演算した燃料供給量に応じた開弁駆動信号
を燃料噴射弁２に供給して所要量の燃料量をエンジンＥ
に噴射供給させる。一方、電子制御装置４０が空燃比を
オープンループ制御する場合には、エンジン負荷（例え
ば、体積効率Ｅv)とエンジン回転数とで演算される基本
燃料量に、冷却水温に応じた補正係数等を乗算して燃料
供給量が演算されることになる。なお、本発明において
は、フィードバック制御或いはオープンループ制御によ
る空燃比制御方法は、特に限定されるものではなく、従
来公知の種々の方法を採用することができる。次に、本
発明による空燃比センシングシステムの故障判定方法に
ついて、図４及び図５に示すフローチャートを参照して
説明する。電子制御装置４０は、先ず、ステップＳ１０
およびＳ１２において、リニア空燃比センサＳを使用し
て空燃比がフィードバック制御されているか否かを判別
する。ステップＳ１０では、空燃比が理論空燃比を目標
値としてフィードバック制御（ストイキオＡ／Ｆフィー
ドバック制御）されているか否かを判別し、ステップＳ
１２では、空燃比が理論空燃比より燃料リーン側の空燃
比を目標値としてフィードバック制御（リーンＡ／Ｆフ
ィードバック制御）されているか否かを判別する。これ
らの判別のいずれもが否定（Ｎｏ）の場合にはステップ
Ｓ１０およびＳ１２が繰り返し実行される。すなわち、
空燃比のフィードバック制御が実行されていない場合に
は、空燃比センシングシステムの故障判別は行なわれな
い。ステップＳ１０およびＳ１２のいずれかの判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、ステップＳ１４に進み、
空燃比信号Ｖout が所定上限判別値ＶHFより大であるか
否かを判別する。この上限判別値ＶHFは、図３に示され
にように、空燃比センシングシステムがエンジンＥの通
常の運転時に検出する上限値ＶH （例えば、空燃比２８
に相当する４．４Ｖ）より僅かに大きい値（例えば、
４．５Ｖ）に設定されている。空燃比信号Ｖout がこの
上限判別値ＶHF以下の場合、すなわちステップＳ１４の
判別結果が否定の場合には、図５のステップＳ１８に進
む。ステップＳ１４において、空燃比信号Ｖout が上限
判別値ＶHFより大であることが検出されると、空燃比信
号Ｖout が上限判別値ＶHFより大である状態が所定のｔ
1 時間（例えば、１０秒）に亘って継続したか否かを判
別する（ステップＳ１６）。この判別により、電子制御
装置４０がノイズ等により一時的に発生する異常値によ
って、直ちに空燃比センシングシステムを異常と判定し
てしまうことを防止する。空燃比信号Ｖout が上限判別
値ＶHFより大である状態が所定時間継続しなければ、ス
テップＳ１８に進むが、継続した場合にはステップＳ２
４において空燃比センシングシステムが故障であると判
定し、これを記憶する。このとき、例えば、インスツル
パネル等に警告灯を点灯させて空燃比センシングシステ
ムが故障であることを運転者に警報するようにしてもよ
い。図５のステップＳ１８においては、エンジンＥが所
定の加速運転状態、或いは所定の減速運転状態であるか
否を判別する。このような判別は、例えば、図示しない
スロットル弁の開弁位置や開弁速度を検出することによ
り判別することができる。エンジンＥが所定の加速運転
状態、或いは所定の減速運転状態である場合には、排気
ガスから検出される空燃比が極めて小さい値（リッチ信
号）を示す等、空燃比センシングシステムが正常作動し
ていても特異な空燃比信号を出力する場合があり、この
ような場合には故障判別が不能であるので前述したステ
ップＳ１０に戻る。ステップＳ１８での判別結果が否定
の場合、すなわち、所定の加速或いは減速走行中ではな
いと判別されると、ステップＳ２０に進み、空燃比信号
Ｖout が所定の下限判別値ＶLFより小であるか否かを判
別する。この下限判別値ＶLFは、図３に示されによう
に、空燃比センシングシステムがエンジンＥの通常の運
転時に検出する下限値ＶL （例えば、空燃比１０に相当
する０．６Ｖ）より僅かに小さい値（例えば、０．５
Ｖ）に設定されている。空燃比信号Ｖout がこの下限判
別値ＶLF以上の場合、すなわちステップＳ２０の判別結
果が否定の場合には、空燃比センシングシステムに異常
はなく、図４のステップＳ１０に戻る。一方、ステップ
Ｓ２０において、空燃比信号Ｖout が下限判別値ＶLFよ
り小であることが検出されると、空燃比信号Ｖout が下
限判別値ＶLFより小である状態が所定のｔ2 時間（例え
ば、１０秒）に亘って継続したか否かを判別する（ステ
ップＳ２２）。この判別により、電子制御装置４０がノ
イズ等により瞬間的に発生する異常値により、直ちに空
燃比センシングシステムを異常と判定してしまうことを
防止する。空燃比信号Ｖout が下限判別値ＶLFより小で
ある状態が所定時間に亘って継続しなければ、空燃比セ
ンシングシステムに異常はなく、この場合にも図４のス
テップＳ１０に戻る。ステップＳ２２において、空燃比
信号Ｖout が下限判別値ＶLFより小である状態が所定時
間に亘って継続したことが判別された場合には、前述の
ステップＳ２４に進み、空燃比（Ａ／Ｆ）センシングシ
ステムが故障であると判定し、これを記憶することにな
る。空燃比センシングシステムの故障が判定されると、
電子制御装置４０は空燃比のフィードバック制御を停止
して前述したオープンループ空燃比（Ａ／Ｆ）制御を実
行する。この場合、故障した空燃比センシングシステム
からの空燃比情報を利用しないので、空燃比制御が不能
になる事態が未然に防止され、空燃比は適正に保持され
ることになる。そして、イグニッションキースイッチ
（ＳＷ）４３がオフであるか否かを判別し（ステップＳ
２８）、判別結果が否定、すなわちエンジンＥが運転中
である限り、前記ステップＳ２６が繰り返し実行され、
オープンループＡ／Ｆ制御が継続される。一方、イグニ
ッションキースイッチ（ＳＷ）をオフにしてエンジンＥ
を停止させると、前記記憶装置４０ｂに記憶されていた
空燃比（Ａ／Ｆ）センシングシステムの故障判定を解除
して（ステップＳ３０）、当該プログラムの実行を終了
する。従って、エンジンＥを再始動した場合、空燃比セ
ンシングシステムの故障判別は初めから実行し直される
ことになる。
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
装置によれば、空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する際に、空燃比センシングシステムからの出力信号
値が所定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘
って継続するか、内燃エンジンが所定の加速又は減速運
転状態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの
出力信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定
時間に亘って継続したとき、空燃比センシングシステム
が故障であると判定するようにしたので、空燃比センシ
ングシステムの故障を確実に検出することができ、空燃
比センシングシステムの異常時においても、空燃比をオ
ープンループ制御を直ちに実行するようにすれば、排気
ガス特性の悪化、ドランバビリティの低下、アイドル回
転の不安定化等の弊害を防止し、或いは最小限に抑える
ことができる。
装置によれば、空燃比を目標空燃比にフィードバック制
御する際に、空燃比センシングシステムからの出力信号
値が所定上限判別値より大の状態が第１の所定時間に亘
って継続するか、内燃エンジンが所定の加速又は減速運
転状態になく、且つ、空燃比センシングシステムからの
出力信号値が所定下限判別値より小の状態が第２の所定
時間に亘って継続したとき、空燃比センシングシステム
が故障であると判定するようにしたので、空燃比センシ
ングシステムの故障を確実に検出することができ、空燃
比センシングシステムの異常時においても、空燃比をオ
ープンループ制御を直ちに実行するようにすれば、排気
ガス特性の悪化、ドランバビリティの低下、アイドル回
転の不安定化等の弊害を防止し、或いは最小限に抑える
ことができる。
【図１】本発明の空燃比センシングシステムの故障判定
方法が適用される空燃比制御装置の概略構成を示すブロ
ック図である。
方法が適用される空燃比制御装置の概略構成を示すブロ
ック図である。
【図２】図１に示すリニア空燃比センサＳおよびリニア
Ａ／Ｆセンサアンプ４５の内部構成をしめす回路図であ
る。
Ａ／Ｆセンサアンプ４５の内部構成をしめす回路図であ
る。
【図３】図１に示すリニアＡ／Ｆセンサアンプ４５から
出力される空燃比信号Ｖout と空燃比との関係を示すグ
ラフである。
出力される空燃比信号Ｖout と空燃比との関係を示すグ
ラフである。
【図４】図１に示す電子制御装置４０が実行する空燃比
センシングシステムの故障判別の手順を示すフローチャ
ートの一部である。
センシングシステムの故障判別の手順を示すフローチャ
ートの一部である。
【図５】図４の空燃比センシングシステムの故障判別の
手順に続く残部のフローチャートである。
手順に続く残部のフローチャートである。
Ｅ 内燃エンジン Ｓ リニア空燃比センサ ２ 燃料噴射弁 １０ 比較回路 １２ 積分回路 １３ 電流検出回路 １４ 加算回路 ２０ センサセル ２１ ポンプセル ３０ ヒータ ３１ 制御回路 ３８ センサセル起電力検出回路 ３９ ポンプカット回路 ４０ 電子制御装置 ４５ リニアＡ／Ｆセンサアンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 排気ガス中の酸素濃度を検出して内燃エ
ンジンに供給される混合気の空燃比に対応した信号値を
出力し、この出力信号値に応じて空燃比を理論空燃比近
傍の第１の目標空燃比および第１の目標空燃比より燃料
希薄側の第２の目標空燃比の何れか一方にフィードバッ
ク制御を行なう、空燃比センシングシステムの故障判別
方法において、空燃比を前記第１および第２の目標空燃
比の何れか一方にフィードバック制御する際に、空燃比
センシングシステムからの出力信号値が所定上限判別値
より大の状態が第１の所定時間に亘って継続するか、前
記内燃エンジンが所定の加速又は減速運転状態になく、
且つ、空燃比センシングシステムからの出力信号値が所
定下限判別値より小の状態が第２の所定時間に亘って継
続したとき、空燃比センシングシステムが故障であると
判定することを特徴とする、空燃比センシングシステム
の故障判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367291A JPH0599043A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 空燃比センシングシステムの故障判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367291A JPH0599043A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 空燃比センシングシステムの故障判定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599043A true JPH0599043A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17392744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26367291A Pending JPH0599043A (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | 空燃比センシングシステムの故障判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599043A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08254459A (ja) * | 1995-03-15 | 1996-10-01 | Omron Corp | 異常振動検出装置 |
| US5901691A (en) * | 1996-08-09 | 1999-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining deterioration of air-fuel ratio sensor |
| JP2016205300A (ja) * | 2015-04-27 | 2016-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62247143A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0328582A (ja) * | 1989-05-24 | 1991-02-06 | Tokyo Gas Co Ltd | 流量制御弁機構 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP26367291A patent/JPH0599043A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62247143A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0328582A (ja) * | 1989-05-24 | 1991-02-06 | Tokyo Gas Co Ltd | 流量制御弁機構 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08254459A (ja) * | 1995-03-15 | 1996-10-01 | Omron Corp | 異常振動検出装置 |
| US5901691A (en) * | 1996-08-09 | 1999-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining deterioration of air-fuel ratio sensor |
| JP2016205300A (ja) * | 2015-04-27 | 2016-12-08 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10634643B2 (en) | Gas sensor control device | |
| US6371096B1 (en) | Diagnosis system for wide-range air-fuel ratio sensor | |
| JP3855877B2 (ja) | 空燃比検出装置の劣化検出装置 | |
| JPH10212999A (ja) | 内燃機関制御用の酸素濃度センサの学習装置及びその学習方法 | |
| US5685284A (en) | O2 -sensor fault diagnosis method and apparatus | |
| JP3500976B2 (ja) | ガス濃度センサの異常診断装置 | |
| JP4228488B2 (ja) | ガス濃度センサのヒータ制御装置 | |
| JPH0599043A (ja) | 空燃比センシングシステムの故障判定方法 | |
| JP2696626B2 (ja) | 空燃比センシングシステムの故障判定装置 | |
| KR940010728B1 (ko) | 공연비 검출장치 | |
| JP2005042676A (ja) | 酸素濃度センサの故障検知装置 | |
| JPH06614Y2 (ja) | 燃料センサの異常診断装置 | |
| US11401877B2 (en) | Control system of air-fuel ratio sensor | |
| JP2527083B2 (ja) | 空燃比制御装置 | |
| KR100427269B1 (ko) | 공연비 피드백 제어 시스템의 고장 판정방법 | |
| JPH0469567A (ja) | 空燃比センサの故障判定装置 | |
| JP2816531B2 (ja) | 酸素濃度センサ用ヒータの制御装置 | |
| JP4281747B2 (ja) | 空燃比検出装置の劣化検出装置 | |
| JPH0617692A (ja) | エンジン燃料系の故障判定装置 | |
| JPH10159640A (ja) | 空燃比センサの異常診断装置 | |
| JP2006126218A (ja) | 空燃比検出装置の劣化検出装置 | |
| KR100427327B1 (ko) | 공연비 피드백 제어 개시 판정방법 | |
| KR100195495B1 (ko) | 자동차용 전자제어엔진의 학습카운터 강제리셋 드레숄드 시간제어방법 | |
| JP3314449B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2619896B2 (ja) | 空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19970805 |