JPH06100109B2 - 吸気騒音低減装置 - Google Patents
吸気騒音低減装置Info
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- JPH06100109B2 JPH06100109B2 JP59228267A JP22826784A JPH06100109B2 JP H06100109 B2 JPH06100109 B2 JP H06100109B2 JP 59228267 A JP59228267 A JP 59228267A JP 22826784 A JP22826784 A JP 22826784A JP H06100109 B2 JPH06100109 B2 JP H06100109B2
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- Japan
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- diaphragm
- valve
- chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は吸気騒音低減装置に関するもので、特にディー
ゼルエンジンの吸気騒音を低減させる装置として用いて
有効である。
ゼルエンジンの吸気騒音を低減させる装置として用いて
有効である。
〔従来の技術〕 ディーゼルエンジンは一般に吸入空気量を制御ささるこ
となく、燃料噴射量の制御により負荷制御、つまり調速
されている。従って、ガソリンエンジンの様に吸気管途
中に吸入空気量を制御するスロットルバルブは有さず、
またこれに相当するものも有していない。そのため、燃
焼室での燃焼騒音がエアクリーナ側に逆流し、吸気騒音
となってエアクリーナ吸気口より聞こえてくるという問
題がある。
となく、燃料噴射量の制御により負荷制御、つまり調速
されている。従って、ガソリンエンジンの様に吸気管途
中に吸入空気量を制御するスロットルバルブは有さず、
またこれに相当するものも有していない。そのため、燃
焼室での燃焼騒音がエアクリーナ側に逆流し、吸気騒音
となってエアクリーナ吸気口より聞こえてくるという問
題がある。
そこで従来、特開昭58−35241号公報に示される様に吸
気管途中に吸気絞り弁を設け、無負荷運転時の振動及び
騒音の低減を図ったものがある。
気管途中に吸気絞り弁を設け、無負荷運転時の振動及び
騒音の低減を図ったものがある。
しかしながら、このようなものだと、エンジンが負荷運
転されている時には吸気絞り弁は全開位置に、エンジン
が無負荷運転されている時には吸気絞り弁が中間位置に
あるため、吸気騒音が吸気絞り弁によって遮音されるの
はアイドリング時及び減速時に限られるという問題があ
る。
転されている時には吸気絞り弁は全開位置に、エンジン
が無負荷運転されている時には吸気絞り弁が中間位置に
あるため、吸気騒音が吸気絞り弁によって遮音されるの
はアイドリング時及び減速時に限られるという問題があ
る。
本発明は上記問題点に鑑み、エンジンの全回転域におい
て吸気騒音を低減することを目的とする。
て吸気騒音を低減することを目的とする。
本発明は上記目的を達成するため、 ディーゼルエンジンの吸気通路途中に設けられ、この吸
気通路を遮ることにより前記ディーゼルエンジンの燃焼
騒音を遮音する弁体と、 第１大気室及び第１負圧室と、これら両室の差圧によっ
て変位する第１ダイヤフラムを有し、この第１ダイヤフ
ラムの変位を前記弁体に伝達することによって前記弁体
を作動させるバキュームモータと、 このバキュームモータの第１負圧室に導入される負圧を
発生するバキュームポンプと、 前記第１負圧室に導入される大気量を調量して負圧を調
節する開閉弁と、第２大気室及び第２負圧室と、前記第
２大気室と第２負圧室の差圧によって変位する第２ダイ
ヤフラムとを有し、この第２ダイヤフラムの変位により
前記開閉弁を駆動するバキュームモジュレータと、 前記第２負圧室に、絞りを介して前記吸気通路内の前記
弁体より下流側の吸気通路負圧を導入可能とする連通路
と を備え、 前記吸気通路負圧が減少すると前記バキュームモータに
より前記弁体の開弁量が減少し、前記吸気通路負圧が増
大すると前記弁体の開弁量が増大して、前記弁体が前記
吸気通路を所定量遮った状態を維持するように構成され
たことを特徴とする吸気騒音低減装置という技術的手段
を採用する。
気通路を遮ることにより前記ディーゼルエンジンの燃焼
騒音を遮音する弁体と、 第１大気室及び第１負圧室と、これら両室の差圧によっ
て変位する第１ダイヤフラムを有し、この第１ダイヤフ
ラムの変位を前記弁体に伝達することによって前記弁体
を作動させるバキュームモータと、 このバキュームモータの第１負圧室に導入される負圧を
発生するバキュームポンプと、 前記第１負圧室に導入される大気量を調量して負圧を調
節する開閉弁と、第２大気室及び第２負圧室と、前記第
２大気室と第２負圧室の差圧によって変位する第２ダイ
ヤフラムとを有し、この第２ダイヤフラムの変位により
前記開閉弁を駆動するバキュームモジュレータと、 前記第２負圧室に、絞りを介して前記吸気通路内の前記
弁体より下流側の吸気通路負圧を導入可能とする連通路
と を備え、 前記吸気通路負圧が減少すると前記バキュームモータに
より前記弁体の開弁量が減少し、前記吸気通路負圧が増
大すると前記弁体の開弁量が増大して、前記弁体が前記
吸気通路を所定量遮った状態を維持するように構成され
たことを特徴とする吸気騒音低減装置という技術的手段
を採用する。
上記本発明の構成によると、バキュームポンプによって
発生される安定した負圧によってバキュームモータの第
１ダイヤフラムが変位し、吸気通路内に設けられた弁体
の開弁量が変化する。この開弁量は、バキュームモジュ
レータによってバキュームモータの第１負圧室の負圧を
調節することにより変化させることができ、バキューム
モジュレータは、第１負圧室に導入される大気量を調量
して第１負圧室の負圧を調節する開閉弁を有している。
そして、バキュームモジュレータは、上記弁体より下流
側の吸気通路負圧に応じて第２ダイヤフラムが変位して
上記開閉弁を駆動するよう構成されており、弁体より下
流側の吸気通路負圧は上記弁体の開弁量に応じても変化
することから、バキュームモジュレータは弁体が吸気通
路を所定量遮った状態を維持するようにバキュームモー
タの第１負圧室に導入される負圧を調節する。
発生される安定した負圧によってバキュームモータの第
１ダイヤフラムが変位し、吸気通路内に設けられた弁体
の開弁量が変化する。この開弁量は、バキュームモジュ
レータによってバキュームモータの第１負圧室の負圧を
調節することにより変化させることができ、バキューム
モジュレータは、第１負圧室に導入される大気量を調量
して第１負圧室の負圧を調節する開閉弁を有している。
そして、バキュームモジュレータは、上記弁体より下流
側の吸気通路負圧に応じて第２ダイヤフラムが変位して
上記開閉弁を駆動するよう構成されており、弁体より下
流側の吸気通路負圧は上記弁体の開弁量に応じても変化
することから、バキュームモジュレータは弁体が吸気通
路を所定量遮った状態を維持するようにバキュームモー
タの第１負圧室に導入される負圧を調節する。
このため、本発明の構成によると、弁体が吸気通路を所
定量遮った状態を維持するため、広いエンジン回転数範
囲にわたって吸気騒音の低減効果が得られる。しかも、
バキュームモジュレータに導入される吸気通路負圧は、
絞りを介して導入されるため、吸気通路負圧の変動等に
よってバキュームモジュレータが不要な負圧調節作動を
することが抑制され、安定した弁体の開弁量制御が行わ
れる。
定量遮った状態を維持するため、広いエンジン回転数範
囲にわたって吸気騒音の低減効果が得られる。しかも、
バキュームモジュレータに導入される吸気通路負圧は、
絞りを介して導入されるため、吸気通路負圧の変動等に
よってバキュームモジュレータが不要な負圧調節作動を
することが抑制され、安定した弁体の開弁量制御が行わ
れる。
次に本発明の実施例を第１図に基づいて説明する。第１
図は実施例を示す断面図である。図中２はディーゼルエ
ンジンで、このディーゼルエンジン２の燃焼室（省図
示）には吸気管４を介して新気が吸入される。吸気管４
の先端にはエアクリーナ６が配されており、吸気口８よ
り吸入された新気はこのエアクリーナ６によってチリ、
ホコリ等が除去される。前記吸気管４の通路途中には、
その通路を開閉する弁体10が配され、この弁体10は連結
部材12及び連結シャフト14を介してバキュームモータ16
に連結されている。前記弁体10と連結部材12は軸18を中
心にして一体的に回転し、連結部材12の自由端は前記連
結シャフト14の一旦に連結ピン20により連結される。
図は実施例を示す断面図である。図中２はディーゼルエ
ンジンで、このディーゼルエンジン２の燃焼室（省図
示）には吸気管４を介して新気が吸入される。吸気管４
の先端にはエアクリーナ６が配されており、吸気口８よ
り吸入された新気はこのエアクリーナ６によってチリ、
ホコリ等が除去される。前記吸気管４の通路途中には、
その通路を開閉する弁体10が配され、この弁体10は連結
部材12及び連結シャフト14を介してバキュームモータ16
に連結されている。前記弁体10と連結部材12は軸18を中
心にして一体的に回転し、連結部材12の自由端は前記連
結シャフト14の一旦に連結ピン20により連結される。
次に前記バキュームモータ16について述べる。このバキ
ュームモータ16の外形は第１ケーシング22より形成さ
れ、その内部は第１ダイヤフラム24によって第１負圧室
26と第１大気圧28に区画されている。前記第１ダイヤフ
ラム24の外周端は前記第１ケーシング22に挟持されてお
り、その中央部は２枚の第１押え板30によって挟持され
ている。この第１押え板30には前記連結シャフト14の他
端が固定されており、また前記第１負圧室26内には前記
第１ケーシング22内壁と前記第１押え板30との間に第１
スプリング32が配されている。この第１スプリング32は
前記第１ダイヤフラム24を図中右方に付勢しており、第
１ダイヤフラム24の動きは前記連結シャフト14及び連結
部材12を介して弁体10に伝えられる。前記第１大気室28
には前記第１ケーシング22にあとられた大気孔34を介し
て大気が導入されており、前記第１負圧室26には負圧通
路36を介してバキュームポンプ38からの負圧が導入され
る。
ュームモータ16の外形は第１ケーシング22より形成さ
れ、その内部は第１ダイヤフラム24によって第１負圧室
26と第１大気圧28に区画されている。前記第１ダイヤフ
ラム24の外周端は前記第１ケーシング22に挟持されてお
り、その中央部は２枚の第１押え板30によって挟持され
ている。この第１押え板30には前記連結シャフト14の他
端が固定されており、また前記第１負圧室26内には前記
第１ケーシング22内壁と前記第１押え板30との間に第１
スプリング32が配されている。この第１スプリング32は
前記第１ダイヤフラム24を図中右方に付勢しており、第
１ダイヤフラム24の動きは前記連結シャフト14及び連結
部材12を介して弁体10に伝えられる。前記第１大気室28
には前記第１ケーシング22にあとられた大気孔34を介し
て大気が導入されており、前記第１負圧室26には負圧通
路36を介してバキュームポンプ38からの負圧が導入され
る。
前記負圧通路36は途中より分岐し、その分岐通路40はバ
キュームモジュレータ44の第２大気室42に連通してい
る。この、バキュームモジュレータ44は第２ケーシング
46によって外形が形成され、内部は第２ダイヤフラム47
によって前記第２大気室42と第２負圧室48とに区画され
ている。前記分岐通路40は前記第２大気室42内に突出し
ており、この分岐通路40の突出端に対向する位置に開閉
弁50が配されている。この開閉弁50は前記第２ダイヤフ
ラム47に固定されており、第２押え板52とによって前記
第２ダイヤフラム47を挟持している。また、前記第２負
圧室48内には前記第２押え板52と第２ケーシング46の内
壁との間に第２スプリング54が配され、前記開閉弁50及
び第２ダイヤフラム47を開閉弁50が分岐通路40を閉じる
方向に付勢している。また、前記第２大気室42はエアフ
ィルタ56を介して大気に連通しており、前記第２負圧室
48に、絞り61を介して、前記弁体10よりエンジン２側
（下流側）の吸気管４内負圧が導かれるように、連通路
58が設けられている。なお、前記負圧通路36には、前記
分岐通路40との分岐点よりもバキュームポンプ38側に絞
り60が設けられている。
キュームモジュレータ44の第２大気室42に連通してい
る。この、バキュームモジュレータ44は第２ケーシング
46によって外形が形成され、内部は第２ダイヤフラム47
によって前記第２大気室42と第２負圧室48とに区画され
ている。前記分岐通路40は前記第２大気室42内に突出し
ており、この分岐通路40の突出端に対向する位置に開閉
弁50が配されている。この開閉弁50は前記第２ダイヤフ
ラム47に固定されており、第２押え板52とによって前記
第２ダイヤフラム47を挟持している。また、前記第２負
圧室48内には前記第２押え板52と第２ケーシング46の内
壁との間に第２スプリング54が配され、前記開閉弁50及
び第２ダイヤフラム47を開閉弁50が分岐通路40を閉じる
方向に付勢している。また、前記第２大気室42はエアフ
ィルタ56を介して大気に連通しており、前記第２負圧室
48に、絞り61を介して、前記弁体10よりエンジン２側
（下流側）の吸気管４内負圧が導かれるように、連通路
58が設けられている。なお、前記負圧通路36には、前記
分岐通路40との分岐点よりもバキュームポンプ38側に絞
り60が設けられている。
次に上述の実施例の作動について述べる。エンジン２始
動前はバキュームポンプ38は作動しておらず、前記第１
ダイヤフラム24は前記第１スプリング32の付勢力を受け
て大気室28側に移動している。この第１ダイヤフラム24
の移動量は前記連結シャフト14及び連結部材12を介して
弁体10に伝達され、弁体10は吸気通路４を全開にしてい
る。尚、この時、前記第２ダイヤフラム47は前記第２ス
プリング54の付勢力を受けて前記大気室42側に移動して
おり、前記開閉弁50は分岐通路40の突出端に当接して分
岐通路40を閉じている。
動前はバキュームポンプ38は作動しておらず、前記第１
ダイヤフラム24は前記第１スプリング32の付勢力を受け
て大気室28側に移動している。この第１ダイヤフラム24
の移動量は前記連結シャフト14及び連結部材12を介して
弁体10に伝達され、弁体10は吸気通路４を全開にしてい
る。尚、この時、前記第２ダイヤフラム47は前記第２ス
プリング54の付勢力を受けて前記大気室42側に移動して
おり、前記開閉弁50は分岐通路40の突出端に当接して分
岐通路40を閉じている。
エンジン２を始動させるとバキュームポンプ38も作動し
始め、バキュームポンプ38によって生じた負圧が負圧通
路36を介して前記バキュームモータ16の第１負圧室26内
に導入される。すると、この負圧を第１ダイヤフラム24
が受け、第１スプリング32の付勢力に抗して第１ダイヤ
フラム24が第１負圧室26側に移動する。そして、この第
１ダイヤフラム24の移動量が前記弁体10に伝達され、弁
体10は軸18を中心に回動して吸入管４を閉じる。そうす
ると弁体10より下流側の吸気管４内負圧が上昇し、この
上昇負圧が連通路58を介して第２負圧室48に導入され
る。そして、第２ダイヤフラム47が第２スプリング54の
付勢力に抗して前記第２負圧室48側に移動すし、開閉弁
50が分岐通路40を第２大気室42に開放する。すると、エ
アフィルタ56を介して第２大気室42内に導入されていた
大気が分岐通路40及び負圧通路36を介して前記第１負圧
室26内に導かれ、第１負圧室26内の負圧が大気によって
薄められる。そして、第１ダイヤフラム24が第１大気室
28側に移動し、結局、第１負圧室26内の負圧によって第
１ダイヤフラム24が受ける力と、第１スプリング32の付
勢力とが釣り合う位置で第１ダイヤフラム24は停止し、
弁体10もその開度を保つ。
始め、バキュームポンプ38によって生じた負圧が負圧通
路36を介して前記バキュームモータ16の第１負圧室26内
に導入される。すると、この負圧を第１ダイヤフラム24
が受け、第１スプリング32の付勢力に抗して第１ダイヤ
フラム24が第１負圧室26側に移動する。そして、この第
１ダイヤフラム24の移動量が前記弁体10に伝達され、弁
体10は軸18を中心に回動して吸入管４を閉じる。そうす
ると弁体10より下流側の吸気管４内負圧が上昇し、この
上昇負圧が連通路58を介して第２負圧室48に導入され
る。そして、第２ダイヤフラム47が第２スプリング54の
付勢力に抗して前記第２負圧室48側に移動すし、開閉弁
50が分岐通路40を第２大気室42に開放する。すると、エ
アフィルタ56を介して第２大気室42内に導入されていた
大気が分岐通路40及び負圧通路36を介して前記第１負圧
室26内に導かれ、第１負圧室26内の負圧が大気によって
薄められる。そして、第１ダイヤフラム24が第１大気室
28側に移動し、結局、第１負圧室26内の負圧によって第
１ダイヤフラム24が受ける力と、第１スプリング32の付
勢力とが釣り合う位置で第１ダイヤフラム24は停止し、
弁体10もその開度を保つ。
このようにして弁体10の開弁量が決定されるわけである
が、エンジン２が低回転の時は吸気管４内に発生する負
圧は小さく、第２負圧室48に導かれる負圧も小さいの
で、分岐通路40は開閉弁50によって閉じられる。従っ
て、バキュームポンプ38からの負圧はすべて第１負圧室
26内に導入され、第１ダイヤフラム24が第１圧室26側に
移動して、弁体10の開弁量は減少される。
が、エンジン２が低回転の時は吸気管４内に発生する負
圧は小さく、第２負圧室48に導かれる負圧も小さいの
で、分岐通路40は開閉弁50によって閉じられる。従っ
て、バキュームポンプ38からの負圧はすべて第１負圧室
26内に導入され、第１ダイヤフラム24が第１圧室26側に
移動して、弁体10の開弁量は減少される。
一方、エンジン２が高回転になると吸気管４内の負圧が
上昇し、開閉弁50が分岐通路40の突出端より解離する。
その結果、第１負圧室26内の負圧が大気により薄められ
て、第１ダイヤフラム24が大気室28側に移動し弁体10は
その開弁量を増加させる。ここで、弁体10が吸気管４を
全開した場合を考えると、吸気管４内がほぼ大気圧に等
しくなるため、開閉弁50が分岐通路40を閉じ、第１負圧
室26にバキュームポンプ38からの負圧がすべて導かれ
る。よって、弁体10はその開度を減少するので、弁体10
が全開になることはない。つまり、弁体10は常に吸気管
４に対して一定傾斜角を有し、吸気管４の通路面積を減
少させているので、燃焼騒音の遮音効果を常に有してい
る。第５図は本実施例と従来例の騒音音圧レベルを比較
した実験結果を示す。
上昇し、開閉弁50が分岐通路40の突出端より解離する。
その結果、第１負圧室26内の負圧が大気により薄められ
て、第１ダイヤフラム24が大気室28側に移動し弁体10は
その開弁量を増加させる。ここで、弁体10が吸気管４を
全開した場合を考えると、吸気管４内がほぼ大気圧に等
しくなるため、開閉弁50が分岐通路40を閉じ、第１負圧
室26にバキュームポンプ38からの負圧がすべて導かれ
る。よって、弁体10はその開度を減少するので、弁体10
が全開になることはない。つまり、弁体10は常に吸気管
４に対して一定傾斜角を有し、吸気管４の通路面積を減
少させているので、燃焼騒音の遮音効果を常に有してい
る。第５図は本実施例と従来例の騒音音圧レベルを比較
した実験結果を示す。
ここで、第１実施例では、連絡路58と第２負圧室48との
連通部分に絞り61を設けることによって、ディーゼルエ
ンジン２の吸気弁の作動により発生する吸気脈動を直
接、第２ダイヤフラム47に伝わるのを防ぐことができ、
例え吸気脈動が大きくなったとしても、安定した弁体10
の作動を行うことができる。
連通部分に絞り61を設けることによって、ディーゼルエ
ンジン２の吸気弁の作動により発生する吸気脈動を直
接、第２ダイヤフラム47に伝わるのを防ぐことができ、
例え吸気脈動が大きくなったとしても、安定した弁体10
の作動を行うことができる。
また、急加速時に生じる吸気管内の負圧が急変したとし
ても、絞り61を設けることによって、弁体10の作動を滑
らかにすることができるので、吸気音の急変を防ぎ、運
転フィーリングを良好に保つことができる。
ても、絞り61を設けることによって、弁体10の作動を滑
らかにすることができるので、吸気音の急変を防ぎ、運
転フィーリングを良好に保つことができる。
第２図は本発明の第２実施例を示す要部の断面図であ
る。前述の実施例では弁体10及びバキュームモータ16を
吸気管４に設置したが、本実施例ではエアクリーナ６の
吸気口８を形成するノーズ部8aに弁体10及びバキューム
モータ16を取付けた。第１大気室28に開口する大気孔34
はノーズ部8aに穿設した連通孔8bと合致しており、ノー
ズ部8a内の大気が第１大気室28内に導かれている。その
他の構成、作動は前述の実施例と同様である。
る。前述の実施例では弁体10及びバキュームモータ16を
吸気管４に設置したが、本実施例ではエアクリーナ６の
吸気口８を形成するノーズ部8aに弁体10及びバキューム
モータ16を取付けた。第１大気室28に開口する大気孔34
はノーズ部8aに穿設した連通孔8bと合致しており、ノー
ズ部8a内の大気が第１大気室28内に導かれている。その
他の構成、作動は前述の実施例と同様である。
第３図及び第４図は本発明の第３実施例を示す図で、第
３図が平面図であり、第４図が縦断面図である。本実施
例で示されるエアクリーナ６がボディ搭載型エアクリー
ナと呼ばれるもので、吸気口８より流入した空気はエア
クリーテ６内を旋回しながら不純物が除去される。そこ
で、通常、この旋回流を生じせしめるためサイクロン羽
根と呼ばれるものが設けられているが、本実施例では弁
体10を吸気口８を形成するノーズ部8a内に配設し、この
弁体10にサイクロン羽根の役割も担わせている。その他
の構成、作動は前述の実施例と同様である。なお、第３
図及び第４図の矢印は吸入空気の流れを示すものであ
る。
３図が平面図であり、第４図が縦断面図である。本実施
例で示されるエアクリーナ６がボディ搭載型エアクリー
ナと呼ばれるもので、吸気口８より流入した空気はエア
クリーテ６内を旋回しながら不純物が除去される。そこ
で、通常、この旋回流を生じせしめるためサイクロン羽
根と呼ばれるものが設けられているが、本実施例では弁
体10を吸気口８を形成するノーズ部8a内に配設し、この
弁体10にサイクロン羽根の役割も担わせている。その他
の構成、作動は前述の実施例と同様である。なお、第３
図及び第４図の矢印は吸入空気の流れを示すものであ
る。
以上説明したように本発明の吸気騒音低減装置を用いれ
ば、弁体が吸気通路内に位置して常にエンジンの燃焼騒
音を遮音しているので、エンジンの全回転域において吸
気騒音の発生を防止することができる。特にエンジン低
回転域において遮音効果が大きい。さらに、第２負圧室
と吸気通路内の弁体により下流側とを連通する連通路内
に絞りを設けたので、弁体の作動を安定させることがで
きるばかりでなく、急激な吸気管内の負圧の変動が生じ
たとしても、弁体の作動を滑らかにし、音の急変を防ぐ
ことができる。
ば、弁体が吸気通路内に位置して常にエンジンの燃焼騒
音を遮音しているので、エンジンの全回転域において吸
気騒音の発生を防止することができる。特にエンジン低
回転域において遮音効果が大きい。さらに、第２負圧室
と吸気通路内の弁体により下流側とを連通する連通路内
に絞りを設けたので、弁体の作動を安定させることがで
きるばかりでなく、急激な吸気管内の負圧の変動が生じ
たとしても、弁体の作動を滑らかにし、音の急変を防ぐ
ことができる。
第１図は第１実施例の断面図、第２図は第２実施例の要
部断面図、第３図は第３実施例の平面図、第４図は第３
実施例の縦断面図、第５図は第１実施例の効果を示す図
である。 ２……ディーゼルエンジン、10……弁体、16……バキュ
ームモータ、24……第１ダイヤフラム、26……第１負圧
室、28……第１大気室、38……バキュームポンプ（負圧
源）、42……第２大気室、44……バキュームモジュレー
タ、47……第２ダイヤフラム、48……第２負圧室。
部断面図、第３図は第３実施例の平面図、第４図は第３
実施例の縦断面図、第５図は第１実施例の効果を示す図
である。 ２……ディーゼルエンジン、10……弁体、16……バキュ
ームモータ、24……第１ダイヤフラム、26……第１負圧
室、28……第１大気室、38……バキュームポンプ（負圧
源）、42……第２大気室、44……バキュームモジュレー
タ、47……第２ダイヤフラム、48……第２負圧室。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 利明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 実開 昭56−159639（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンの吸気通路途中に設け
られ、この吸気通路を遮ることにより前記ディーゼルエ
ンジンの燃焼騒音を遮音する弁体と、 第１大気室及び第１負圧室と、これら両室の差圧によっ
て変位する第１ダイヤフラムとを有し、この第１ダイヤ
フラムの変位を前記弁体に伝達することによって前記弁
体を作動させるバキュームモータと、 このバキュームモータの第１負圧室に導入される負圧を
発生するバキュームポンプと、 前記第１負圧室に導入される大気量を調量して負圧を調
節する開閉弁と、第２大気室及び第２負圧室と、前記第
２大気室と第２負圧室の差圧によって変位する第２ダイ
ヤフラムとを有し、この第２ダイヤフラムの変位により
前記開閉弁を駆動するバキュームモジュレータと、 前記第２負圧室に、絞りを介して前記吸気通路内の前記
弁体より下流側の吸気通路負圧を導入可能とする連通路
と を備え、 前記吸気通路負圧が減少すると前記バキュームモータに
より前記弁体の開弁量が減少し、前記吸気通路負圧が増
大すると前記弁体の開弁量が増大して、前記弁体が前記
吸気通路を所定量遮った状態を維持するように構成され
たことを特徴とする吸気騒音低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59228267A JPH06100109B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 吸気騒音低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59228267A JPH06100109B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 吸気騒音低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61106931A JPS61106931A (ja) | 1986-05-24 |
| JPH06100109B2 true JPH06100109B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=16873793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59228267A Expired - Lifetime JPH06100109B2 (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 吸気騒音低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100109B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4118712C1 (en) * | 1991-06-07 | 1992-12-10 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Pressure regulator downstream of throttle flap of IC engine intake - has control piston forming two control chambers in double-working cylinder, one chamber being operated by stipulated pressure and other by actual |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6145304Y2 (ja) * | 1980-04-28 | 1986-12-19 |
-
1984
- 1984-10-29 JP JP59228267A patent/JPH06100109B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61106931A (ja) | 1986-05-24 |
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