JPH06101603A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH06101603A JPH06101603A JP4247596A JP24759692A JPH06101603A JP H06101603 A JPH06101603 A JP H06101603A JP 4247596 A JP4247596 A JP 4247596A JP 24759692 A JP24759692 A JP 24759692A JP H06101603 A JPH06101603 A JP H06101603A
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- Japan
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- fuel injection
- injection valve
- air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】高い自由度ならびに精度で燃料の噴射方向を制
御し、広い運転条件で所望の位置へ燃料を供給するこ
と。 【構成】燃料噴射弁を各気筒の吸気管内に配置し、燃料
噴射弁を取り付けるフュエルギャラリとともに所望の角
度回転が可能な機構を備え、所望の位置に燃料を供給す
る。 【効果】燃料噴射弁からの燃料噴射方向が操作でき、高
い自由度ならびに精度で燃料の噴射方向を制御できる。
御し、広い運転条件で所望の位置へ燃料を供給するこ
と。 【構成】燃料噴射弁を各気筒の吸気管内に配置し、燃料
噴射弁を取り付けるフュエルギャラリとともに所望の角
度回転が可能な機構を備え、所望の位置に燃料を供給す
る。 【効果】燃料噴射弁からの燃料噴射方向が操作でき、高
い自由度ならびに精度で燃料の噴射方向を制御できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射弁を有する内
燃機関に係り、特に内燃機関の燃焼を向上させる燃料噴
射装置に関する。
燃機関に係り、特に内燃機関の燃焼を向上させる燃料噴
射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料噴射装置は、実開平2−14167
9 号に記載されるように、燃料噴射弁に複数通路により
アシストエアを導入し、通路を開閉することによって燃
料の噴射方向を操作し、所望の場所へ燃料を到達させて
いた。
9 号に記載されるように、燃料噴射弁に複数通路により
アシストエアを導入し、通路を開閉することによって燃
料の噴射方向を操作し、所望の場所へ燃料を到達させて
いた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、アシ
ストエアによる流体の速度エネルギによって、燃料の噴
射方向を操作するため、エアの速度が変化すると燃料の
噴射方向が変化し、噴射方向の精度，操作量に制限があ
った。
ストエアによる流体の速度エネルギによって、燃料の噴
射方向を操作するため、エアの速度が変化すると燃料の
噴射方向が変化し、噴射方向の精度，操作量に制限があ
った。
【０００４】また、燃料噴射弁を動かして方向を操作し
ようとすると、吸気管の気密を確保することが困難なた
め、燃料噴射弁の方向を操作することは不可能であっ
た。
ようとすると、吸気管の気密を確保することが困難なた
め、燃料噴射弁の方向を操作することは不可能であっ
た。
【０００５】本発明の目的は、高い自由度ならびに精度
で燃料の噴射方向を制御し、広い運転条件で所望の位置
へ燃料を供給することにある。
で燃料の噴射方向を制御し、広い運転条件で所望の位置
へ燃料を供給することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的は燃料噴射弁を
各気筒の吸気管内に配置し、燃料噴射弁を取り付けるフ
ュエルギャラリとともに所望の角度回転が可能な機構を
採用することにより達成される。
各気筒の吸気管内に配置し、燃料噴射弁を取り付けるフ
ュエルギャラリとともに所望の角度回転が可能な機構を
採用することにより達成される。
【０００７】
【作用】燃料噴射弁は、それを固定するフュエルギャラ
リとともにアクチュエータによって各気筒の吸気管内で
所望の角度だけ回転するように操作される。それによ
り、燃料噴射弁からの燃料噴射方向が操作でき、高い自
由度ならびに精度で燃料の噴射方向を制御できる。
リとともにアクチュエータによって各気筒の吸気管内で
所望の角度だけ回転するように操作される。それによ
り、燃料噴射弁からの燃料噴射方向が操作でき、高い自
由度ならびに精度で燃料の噴射方向を制御できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１により説明す
る。
る。
【０００９】図１はエンジンの吸気系の断面図である。
燃料噴射弁１１はフュエルギャラリ１２の中に位置し、
フュエルギャラリ１２は各気筒用の吸気管１３を貫通し
て、燃料噴射弁１１がそれぞれの吸気管内部に位置する
ように設定される。
燃料噴射弁１１はフュエルギャラリ１２の中に位置し、
フュエルギャラリ１２は各気筒用の吸気管１３を貫通し
て、燃料噴射弁１１がそれぞれの吸気管内部に位置する
ように設定される。
【００１０】燃料はフュエルギャラリ１２の一端から圧
送されて各燃料噴射弁１１に供給され、余剰分は他端側
に位置するプレッシャレギュレータ１４を介して燃料タ
ンクに帰還する。
送されて各燃料噴射弁１１に供給され、余剰分は他端側
に位置するプレッシャレギュレータ１４を介して燃料タ
ンクに帰還する。
【００１１】また、燃料噴射弁１１を駆動する電気信号
を伝える電線は、同じくフュエルギャラリ１２内を通じ
て外部に導かれ、コネクタ１５により制御部と結合す
る。
を伝える電線は、同じくフュエルギャラリ１２内を通じ
て外部に導かれ、コネクタ１５により制御部と結合す
る。
【００１２】また、燃料噴射弁１１が、その燃料噴射に
空気の導入を必要とする場合は、空気の導入を必要とす
る場合は、空気導入通路をもフュエルギャラリに設定
し、フュエルギャラリ外部からの空気導入が可能であ
る。
空気の導入を必要とする場合は、空気の導入を必要とす
る場合は、空気導入通路をもフュエルギャラリに設定
し、フュエルギャラリ外部からの空気導入が可能であ
る。
【００１３】かかる構造のフュエルギャラリ１２は吸気
管と吸気管の間で軸受１６により支持され外部空気と吸
気管間の気密を確保するとともに、回転する構造となっ
ている。アクチュエータ１７はフュエルギャラリ１２を
回転させることにより燃料噴射弁１１の方向を操作、決
定する。フュエルギャラリ１２と外部を結ぶ線，管はゴ
ムのような柔軟性のある物質で、フュエルギャラリ１２
の回転を拘束しない。アクチュエータを駆動する原理
は、特に制限はなく、所望の燃料噴射弁の方向を実現す
るにふさわしいものを選択すれば良い。例えば、ステッ
パモータ，負圧式ダイアフラム，絞り弁と連動するリン
ク機構等が挙げられる。フュエルギャラリ１２の回転角
度の制御は、アクチュエータ１７の性能により支配され
るため、所望のエンジン性能に見合った仕様を選定すれ
ばよい。たとえば、回転角度をステップ状に２段階に切
り換えるだけで所望のエンジン性能が得られる場合はＯ
Ｎ，ＯＦＦ式のソレノイド機構を用いればよい。また、
所望のエンジン性能を得るため回転角度を無段階に制御
したいときは、たとえば、フュエルギャラリ１２を負圧
式ダイアフラムで駆動する場合は負圧を無段階に供給で
きるソレノイド弁を用いてやればよく、またステッパモ
ータでフュエルギャラリ１２を駆動させても良い。図２
は、負圧式ダイアフラム１７とソレノイド弁２１をアク
チュエータとして用いた本発明の一実施例である。ソレ
ノイド弁２１は、エンジンの吸入負圧と大気圧を圧力源
とし、負圧式ダイアフラム１７を作動させる圧力を供給
する。ここで、燃料噴射弁の回転角度の制御を２段階切
り換えで行う場合は、ソレノイド弁２１は、エンジン吸
入負圧と大気圧を切り換えて負圧式ダイアフラム１７に
供給する３方切り換え弁式のものとなる。回転角度の制
御を無段階で行う場合は、ソレノイド弁２１はエンジン
吸入負圧と大気圧から、その中間の任意の負圧を合成す
る方式のものとなる。いずれの場合も、ソレノイド弁２
１の駆動は、コントロールユニット２２により行われ
る。
管と吸気管の間で軸受１６により支持され外部空気と吸
気管間の気密を確保するとともに、回転する構造となっ
ている。アクチュエータ１７はフュエルギャラリ１２を
回転させることにより燃料噴射弁１１の方向を操作、決
定する。フュエルギャラリ１２と外部を結ぶ線，管はゴ
ムのような柔軟性のある物質で、フュエルギャラリ１２
の回転を拘束しない。アクチュエータを駆動する原理
は、特に制限はなく、所望の燃料噴射弁の方向を実現す
るにふさわしいものを選択すれば良い。例えば、ステッ
パモータ，負圧式ダイアフラム，絞り弁と連動するリン
ク機構等が挙げられる。フュエルギャラリ１２の回転角
度の制御は、アクチュエータ１７の性能により支配され
るため、所望のエンジン性能に見合った仕様を選定すれ
ばよい。たとえば、回転角度をステップ状に２段階に切
り換えるだけで所望のエンジン性能が得られる場合はＯ
Ｎ，ＯＦＦ式のソレノイド機構を用いればよい。また、
所望のエンジン性能を得るため回転角度を無段階に制御
したいときは、たとえば、フュエルギャラリ１２を負圧
式ダイアフラムで駆動する場合は負圧を無段階に供給で
きるソレノイド弁を用いてやればよく、またステッパモ
ータでフュエルギャラリ１２を駆動させても良い。図２
は、負圧式ダイアフラム１７とソレノイド弁２１をアク
チュエータとして用いた本発明の一実施例である。ソレ
ノイド弁２１は、エンジンの吸入負圧と大気圧を圧力源
とし、負圧式ダイアフラム１７を作動させる圧力を供給
する。ここで、燃料噴射弁の回転角度の制御を２段階切
り換えで行う場合は、ソレノイド弁２１は、エンジン吸
入負圧と大気圧を切り換えて負圧式ダイアフラム１７に
供給する３方切り換え弁式のものとなる。回転角度の制
御を無段階で行う場合は、ソレノイド弁２１はエンジン
吸入負圧と大気圧から、その中間の任意の負圧を合成す
る方式のものとなる。いずれの場合も、ソレノイド弁２
１の駆動は、コントロールユニット２２により行われ
る。
【００１４】本構造を実現させるため、吸気管はシリン
ダヘッドと吸気管集合部との間に挿入する構造となって
いる。すなわち、図１の吸気管１３の上流に集合部をも
つ吸気管１８が結合され、下流はシリンダヘッド１に結
合される。さらに、吸気管１３はフュエルギャラリ１２
と軸受１６を含む面で分割する構造となっており、フュ
エルギャラリ１２に燃料噴射弁１１を組付けた後、軸受
１６とともに、吸気管で上下から挾み込んで固定する。
あるいは、他の実施例として、図３に示すように、吸気
管を集合部も含め一体とし、集合部を持つ吸気管１８と
シリンダヘッド１の間にフュエルギャラリ１２を挾み込
む構造も可能である。
ダヘッドと吸気管集合部との間に挿入する構造となって
いる。すなわち、図１の吸気管１３の上流に集合部をも
つ吸気管１８が結合され、下流はシリンダヘッド１に結
合される。さらに、吸気管１３はフュエルギャラリ１２
と軸受１６を含む面で分割する構造となっており、フュ
エルギャラリ１２に燃料噴射弁１１を組付けた後、軸受
１６とともに、吸気管で上下から挾み込んで固定する。
あるいは、他の実施例として、図３に示すように、吸気
管を集合部も含め一体とし、集合部を持つ吸気管１８と
シリンダヘッド１の間にフュエルギャラリ１２を挾み込
む構造も可能である。
【００１５】また、空気の流れ方向に対する断面での空
気通路形状は、吸気管１３とフュエルギャラリ１２の形
状により自由に設定できる。吸入空気の流れ状態は、シ
リンダ内のガス流動，燃料の分布に影響を与え、かつ、
これらは燃焼に影響を与えるから、吸気管１３とフュエ
ルギャラリ１２の形状により意図する燃焼を得ることが
できる。例えば、図４に示すように、燃料噴射弁１１の
位置を下側に配置し、さらに吸気管１３の下側断面積を
小さくして上側の吸入空気速度を速め、タンブルを生成
するといったことである。さらに、フュエルギャラリ１
２は回転するから、運転条件によって吸入空気流れを変
化させることも可能である。
気通路形状は、吸気管１３とフュエルギャラリ１２の形
状により自由に設定できる。吸入空気の流れ状態は、シ
リンダ内のガス流動，燃料の分布に影響を与え、かつ、
これらは燃焼に影響を与えるから、吸気管１３とフュエ
ルギャラリ１２の形状により意図する燃焼を得ることが
できる。例えば、図４に示すように、燃料噴射弁１１の
位置を下側に配置し、さらに吸気管１３の下側断面積を
小さくして上側の吸入空気速度を速め、タンブルを生成
するといったことである。さらに、フュエルギャラリ１
２は回転するから、運転条件によって吸入空気流れを変
化させることも可能である。
【００１６】また、燃料噴射弁の周囲には流れを乱さな
いよう図１に示すようにおおいを設けることも可能であ
るが、図５に示すように、おおいの一部で吸入空気を取
り入れ、燃料噴射弁の燃料噴射口付近に連通する通路２
０を設けることも可能である。これにより、吸入空気を
噴射した燃料に導くことができ、燃料微粒化，噴射方向
の操作が可能である。
いよう図１に示すようにおおいを設けることも可能であ
るが、図５に示すように、おおいの一部で吸入空気を取
り入れ、燃料噴射弁の燃料噴射口付近に連通する通路２
０を設けることも可能である。これにより、吸入空気を
噴射した燃料に導くことができ、燃料微粒化，噴射方向
の操作が可能である。
【００１７】かかる構造により吸気管内に配置された燃
料噴射弁は、ギャラリの形状によりエンジンの燃焼室な
らびに吸気バルブ，吸気ポートに対し、高い自由度で噴
射点を設定できる。例えば、図３に示すように噴射点を
シリンダヘッド内に設定し、より燃焼室に近付けること
ができる。このため、噴射した燃料はより短時間で吸気
バルブ位置に到達でき、エンジンの要求する量の燃料を
タイムリーに供給することができる。
料噴射弁は、ギャラリの形状によりエンジンの燃焼室な
らびに吸気バルブ，吸気ポートに対し、高い自由度で噴
射点を設定できる。例えば、図３に示すように噴射点を
シリンダヘッド内に設定し、より燃焼室に近付けること
ができる。このため、噴射した燃料はより短時間で吸気
バルブ位置に到達でき、エンジンの要求する量の燃料を
タイムリーに供給することができる。
【００１８】さらに、燃料噴射弁から噴射する燃料は、
ある広がり角を持って拡散しながら移動する。一方、燃
料を供給する位置は、燃焼室内の混合気分布の理想化，
安定化の点から、吸気ポートまたは吸気バルブの所定位
置内に安定して供給することが望ましい。そこで、所定
位置と燃料噴射点が近いほど前記理由により燃料の拡散
が少なく、かつ、吸気ポートと燃料の衝突も少ないた
め、所定位置への燃料供給が容易になる。
ある広がり角を持って拡散しながら移動する。一方、燃
料を供給する位置は、燃焼室内の混合気分布の理想化，
安定化の点から、吸気ポートまたは吸気バルブの所定位
置内に安定して供給することが望ましい。そこで、所定
位置と燃料噴射点が近いほど前記理由により燃料の拡散
が少なく、かつ、吸気ポートと燃料の衝突も少ないた
め、所定位置への燃料供給が容易になる。
【００１９】次に、噴射した燃料は吸入空気の流れの中
を移動するのだから、吸入空気の流れ方向と移動方向が
異なる場合、移動の方向が変化する。変化の量は、吸入
空気の密度，流速に左右される。吸入空気の密度，流速
は運転条件によって異なるから、運転条件によって燃料
が到達する位置は変化する。これに対し、前記のとおり
燃焼が安定するような位置が存在するのだから、常にそ
の位置に燃料を供給するのが望ましい。従って本実施例
では、図３に示すようにフュエルギャラリを運転条件に
よって回転させ、燃料を噴射する方向を操作し、燃料の
移動変化を補正して所望の位置へと燃料を供給するよう
にしている。これにより安定した燃料を得ることができ
る。
を移動するのだから、吸入空気の流れ方向と移動方向が
異なる場合、移動の方向が変化する。変化の量は、吸入
空気の密度，流速に左右される。吸入空気の密度，流速
は運転条件によって異なるから、運転条件によって燃料
が到達する位置は変化する。これに対し、前記のとおり
燃焼が安定するような位置が存在するのだから、常にそ
の位置に燃料を供給するのが望ましい。従って本実施例
では、図３に示すようにフュエルギャラリを運転条件に
よって回転させ、燃料を噴射する方向を操作し、燃料の
移動変化を補正して所望の位置へと燃料を供給するよう
にしている。これにより安定した燃料を得ることができ
る。
【００２０】本発明の一実施例によって、燃料の噴射方
向と排気中の炭化水素の濃度の関係を調べた結果を図８
に示す。燃料噴射方向の基準位置から燃料噴射方向を変
化させた場合の炭化水素の排出量変化を測定した。実
線，破線，一点鎖線は、それぞれ異なる運転条件での結
果を示す。炭化水素はガソリンの不完全燃焼成分である
から、エンジンの燃焼が完全燃焼に近いほど炭化水素の
排出濃度は低い。ここで、運転条件によって炭化水素の
排出量が最も少なくなる燃料噴射方向が異なる事がわか
る。したがって、様々な運転条件によって最も良い燃焼
を得るには、燃料の噴射方向を運転条件によって最適値
に操作すれば良いことがわかる。
向と排気中の炭化水素の濃度の関係を調べた結果を図８
に示す。燃料噴射方向の基準位置から燃料噴射方向を変
化させた場合の炭化水素の排出量変化を測定した。実
線，破線，一点鎖線は、それぞれ異なる運転条件での結
果を示す。炭化水素はガソリンの不完全燃焼成分である
から、エンジンの燃焼が完全燃焼に近いほど炭化水素の
排出濃度は低い。ここで、運転条件によって炭化水素の
排出量が最も少なくなる燃料噴射方向が異なる事がわか
る。したがって、様々な運転条件によって最も良い燃焼
を得るには、燃料の噴射方向を運転条件によって最適値
に操作すれば良いことがわかる。
【００２１】次に本発明の一実施例による実験結果を図
６に示す。本図は、エンジン回転数一定で、空燃比を同
一条件としたときの、従来技術即ち吸気管外側に燃料噴
射弁を位置した仕様と、本発明の一実施例、即ち燃料噴
射弁を吸気管内に位置し、燃料噴射方向を最良の燃焼が
得られるよう無段階で操作したとき、および燃料噴射方
向を最良の方向に近くなるよう２段階に切り換えて操作
したときの３方法について出力トルク別の排気中の炭化
水素の濃度を比較したものである。実線は従来技術、破
線は本発明の一実施例のうち、燃料噴射方向を無段階で
操作したとき、一点鎖線は本発明の一実施例のうち、燃
料噴射方向を２段階に切り換えて操作したとき、を表
す。本発明の一実施例によると、炭化水素の排出量が減
少し、良好な燃焼が得られていることがわかる。その結
果、エンジンの最高出力トルクも向上をみている。ま
た、燃料噴射方向を無段階で操作したときの方が、燃料
噴射方向を２段階に切り換えて操作したときにくらべ炭
化水素の排出量が低い範囲が存在するが、これは、燃料
噴射方向を無段階で操作したときの方がよりきめ細かい
燃料噴射方向の制御を行っているためであり、どちらの
方法を選択するかは、エンジンに要求する性能による。
６に示す。本図は、エンジン回転数一定で、空燃比を同
一条件としたときの、従来技術即ち吸気管外側に燃料噴
射弁を位置した仕様と、本発明の一実施例、即ち燃料噴
射弁を吸気管内に位置し、燃料噴射方向を最良の燃焼が
得られるよう無段階で操作したとき、および燃料噴射方
向を最良の方向に近くなるよう２段階に切り換えて操作
したときの３方法について出力トルク別の排気中の炭化
水素の濃度を比較したものである。実線は従来技術、破
線は本発明の一実施例のうち、燃料噴射方向を無段階で
操作したとき、一点鎖線は本発明の一実施例のうち、燃
料噴射方向を２段階に切り換えて操作したとき、を表
す。本発明の一実施例によると、炭化水素の排出量が減
少し、良好な燃焼が得られていることがわかる。その結
果、エンジンの最高出力トルクも向上をみている。ま
た、燃料噴射方向を無段階で操作したときの方が、燃料
噴射方向を２段階に切り換えて操作したときにくらべ炭
化水素の排出量が低い範囲が存在するが、これは、燃料
噴射方向を無段階で操作したときの方がよりきめ細かい
燃料噴射方向の制御を行っているためであり、どちらの
方法を選択するかは、エンジンに要求する性能による。
【００２２】本発明の一実施例による別の実験結果を図
７に示す。本図は、エンジン回転数一定の条件で絞弁開
度を一定の速さで開けて加速したときの従来技術との差
を表したものである。図の実線は従来技術、破線は本発
明の一実施例を表す。加速のときの燃料噴射量操作は各
々の条件で失火が起こらないよう適合してある。絞弁開
度ＴＶＯの増加により吸入空気量が増加するため、燃料
噴射量も併せて増加する。それに伴い図示平均有効圧力
も増加する。ここで、従来技術では、燃料噴射弁から供
給される燃料のうち吸気管壁面に付着するなどして実際
に燃焼室に大きい時間遅れを持って到達する燃料の割合
が大きいため、加速中は多量の燃料噴射量を必要として
いる。また、燃料噴射弁から供給された燃料が燃焼室に
到達するまでに時間を要することから加速初期には十分
な燃料を供給することができず、図示平均有効圧力の立
上りに遅れを生じている。一方、本発明の一実施例では
従来技術のような欠点を克服しているため、少ない燃料
噴射量で着実な図示平均有効圧力の立上りを得ている。
７に示す。本図は、エンジン回転数一定の条件で絞弁開
度を一定の速さで開けて加速したときの従来技術との差
を表したものである。図の実線は従来技術、破線は本発
明の一実施例を表す。加速のときの燃料噴射量操作は各
々の条件で失火が起こらないよう適合してある。絞弁開
度ＴＶＯの増加により吸入空気量が増加するため、燃料
噴射量も併せて増加する。それに伴い図示平均有効圧力
も増加する。ここで、従来技術では、燃料噴射弁から供
給される燃料のうち吸気管壁面に付着するなどして実際
に燃焼室に大きい時間遅れを持って到達する燃料の割合
が大きいため、加速中は多量の燃料噴射量を必要として
いる。また、燃料噴射弁から供給された燃料が燃焼室に
到達するまでに時間を要することから加速初期には十分
な燃料を供給することができず、図示平均有効圧力の立
上りに遅れを生じている。一方、本発明の一実施例では
従来技術のような欠点を克服しているため、少ない燃料
噴射量で着実な図示平均有効圧力の立上りを得ている。
【００２３】本発明の一実施例による別の実験結果を図
９に示す。本図は、エンジン回転数一定，出力トルク一
定の条件で供給空燃比を変化させたときの出力トルク変
動を測定した結果である。実線は従来技術、一点鎖線は
本発明の一実施例の結果を表す。さらに、破線は、燃料
噴射弁は従来技術と同じ位置に配置してそこから燃料噴
射を行い、さらに本発明の一実施例の位置に燃料噴射弁
ならびにフュエルギャラリを配置したときの結果であ
る。即ち、燃料供給は従来技術のとおりで、吸入空気の
挙動を本発明の一実施例に同じとした場合である。出力
トルク変動は毎回の燃焼の安定性を表すものであり、い
ずれの場合も空燃比がリーンとなって、混合気への着火
が困難になるとトルク変動が急激に増大する傾向を示
す。
９に示す。本図は、エンジン回転数一定，出力トルク一
定の条件で供給空燃比を変化させたときの出力トルク変
動を測定した結果である。実線は従来技術、一点鎖線は
本発明の一実施例の結果を表す。さらに、破線は、燃料
噴射弁は従来技術と同じ位置に配置してそこから燃料噴
射を行い、さらに本発明の一実施例の位置に燃料噴射弁
ならびにフュエルギャラリを配置したときの結果であ
る。即ち、燃料供給は従来技術のとおりで、吸入空気の
挙動を本発明の一実施例に同じとした場合である。出力
トルク変動は毎回の燃焼の安定性を表すものであり、い
ずれの場合も空燃比がリーンとなって、混合気への着火
が困難になるとトルク変動が急激に増大する傾向を示
す。
【００２４】本発明の一実施例は、リーンな空燃比で安
定した燃焼が得にくい条件下にあって従来技術より低い
トルク変動を実現していることから、安定した燃焼を実
現していることが分かる。その結果、理論空燃比よりリ
ーンで運転可能な領域が拡大している。また、破線の結
果と比較すると、安定した燃焼を実現する理由として、
燃料の噴射方向の適正化と、吸入空気の挙動が希薄空燃
比での燃焼に有利な流れになっていること、例えば、燃
焼室内でのタンブル生成の２つが挙げられる。即ち、前
者の効果は破線と一点鎖線の差であり、後者の効果は実
線と破線の差である。
定した燃焼が得にくい条件下にあって従来技術より低い
トルク変動を実現していることから、安定した燃焼を実
現していることが分かる。その結果、理論空燃比よりリ
ーンで運転可能な領域が拡大している。また、破線の結
果と比較すると、安定した燃焼を実現する理由として、
燃料の噴射方向の適正化と、吸入空気の挙動が希薄空燃
比での燃焼に有利な流れになっていること、例えば、燃
焼室内でのタンブル生成の２つが挙げられる。即ち、前
者の効果は破線と一点鎖線の差であり、後者の効果は実
線と破線の差である。
【００２５】更に、エンジン出力の向上のため、空気の
慣性効果による充填効率向上の手段として、吸気ポート
を直線化したい動向があるが、本実施例では、直線化し
た吸気ポートに適した構造である。
慣性効果による充填効率向上の手段として、吸気ポート
を直線化したい動向があるが、本実施例では、直線化し
た吸気ポートに適した構造である。
【００２６】即ち、インジェクタが吸気管内に配置され
るため、燃料噴射と吸入空気の移動方向が近いため、燃
料は吸入空気に減速させられることなく、早く燃焼室に
到達でき、且つ、吸気ポートに衝突しにくい。
るため、燃料噴射と吸入空気の移動方向が近いため、燃
料は吸入空気に減速させられることなく、早く燃焼室に
到達でき、且つ、吸気ポートに衝突しにくい。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、高い自由度ならびに精
度で燃料の噴射方向を制御し、広い運転条件で所望の位
置へ燃料を供給することができる。
度で燃料の噴射方向を制御し、広い運転条件で所望の位
置へ燃料を供給することができる。
【図１】本発明の１つの実施例を示す構造図である。
【図２】本発明の１つの実施例を示す構造図である。
【図３】本発明の他の実施例および作用を示す構造図で
ある。
ある。
【図４】本発明の他の実施例を示す構造図である。
【図５】本発明の他の実施例を示す構造図である。
【図６】本発明の１つの実施例と従来技術の性能比較の
実験結果を示す図である。
実験結果を示す図である。
【図７】本発明の１つの実施例と従来技術の性能比較の
実験結果を示す図である。
実験結果を示す図である。
【図８】本発明の１つの実施例の実験結果を示す図であ
る。
る。
【図９】本発明の１つの実施例と従来技術の性能比較の
実験結果を示す図である。
実験結果を示す図である。
１…シリンダヘッド、１１…燃料噴射弁、１２…フュエ
ルギャラリ、１３…吸気管、１４…プレッシャレギュレ
ータ、１５…コネクタ、１６…軸受、１７…アクチュエ
ータ、１８…集合部をもつ吸気管、２０…空気連通路、
２１…ソレノイド弁、２２…コントロールユニット。
ルギャラリ、１３…吸気管、１４…プレッシャレギュレ
ータ、１５…コネクタ、１６…軸受、１７…アクチュエ
ータ、１８…集合部をもつ吸気管、２０…空気連通路、
２１…ソレノイド弁、２２…コントロールユニット。
Claims (3)
- 【請求項１】燃料噴射弁を用いて燃料を供給する内燃機
関において、燃料噴射弁を、各気筒の吸気管内部に位置
することを特徴とした燃料噴射装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記燃料噴射弁を、燃
料噴射方向を変化させるよう回転させる機構を備えるこ
とを特徴とした燃料噴射装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記燃料噴射弁の保持
機構に、燃料噴射点の近くに連通する空気通路を設けた
ことを特徴とした燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4247596A JPH06101603A (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4247596A JPH06101603A (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101603A true JPH06101603A (ja) | 1994-04-12 |
Family
ID=17165866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4247596A Pending JPH06101603A (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06101603A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1589220A2 (en) | 2004-04-23 | 2005-10-26 | Denso Corporation | Fuel injector designed to optimize pattern of fuel spray |
-
1992
- 1992-09-17 JP JP4247596A patent/JPH06101603A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1589220A2 (en) | 2004-04-23 | 2005-10-26 | Denso Corporation | Fuel injector designed to optimize pattern of fuel spray |
| US7195000B2 (en) | 2004-04-23 | 2007-03-27 | Denso Corporation | Fuel injector designed to optimize pattern of fuel spray |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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