JPH0610444B2 - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
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- JPH0610444B2 JPH0610444B2 JP561783A JP561783A JPH0610444B2 JP H0610444 B2 JPH0610444 B2 JP H0610444B2 JP 561783 A JP561783 A JP 561783A JP 561783 A JP561783 A JP 561783A JP H0610444 B2 JPH0610444 B2 JP H0610444B2
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- value
- fuel injection
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射量制御方法に係り、特に、
エンジン回転速度とエンジン負荷状態に応じて混合気の
空燃比を制御するのに好適な内燃機関の燃料噴射量制御
方法に関する。
エンジン回転速度とエンジン負荷状態に応じて混合気の
空燃比を制御するのに好適な内燃機関の燃料噴射量制御
方法に関する。
従来より、エンジンに供給される燃料量を制御すること
により、エンジンの負荷と回転数に応じた空燃比の混合
気を与え、排気ガス浄化性能を向上したり、エンジンの
出力特性を向上したりする技術が知られている。
により、エンジンの負荷と回転数に応じた空燃比の混合
気を与え、排気ガス浄化性能を向上したり、エンジンの
出力特性を向上したりする技術が知られている。
またこのような制御においては、排気ガス中の酸素濃度
センサの検出出力に基づき空燃比を理論空燃比にフィー
ドバック制御すれば排気ガス浄化性能が向上し、一方、
燃料量を増量して空燃比を理論空燃比より濃い過濃空燃
比にすればエンジンの出力が向上することも知られてい
る。
センサの検出出力に基づき空燃比を理論空燃比にフィー
ドバック制御すれば排気ガス浄化性能が向上し、一方、
燃料量を増量して空燃比を理論空燃比より濃い過濃空燃
比にすればエンジンの出力が向上することも知られてい
る。
例えば、特開昭５７−２４４３５号公報に記載の方法に
於いては、機関の高負荷運転状態を吸気管負圧やスロッ
トル弁開度により検出し、高負荷運転時には燃料噴射量
（燃料供給量）を増量している。この増量補正は燃料噴
射量計算時の増量係数に所定の値を与えることにより行
われているが、増量の必要がない運転状態ではこの増量
係数に所定の基準値が与えられる。また、理論空燃比へ
のフィードバック制御の実施は、前記増量値が所定の基
準値であることを一つの条件としている。
於いては、機関の高負荷運転状態を吸気管負圧やスロッ
トル弁開度により検出し、高負荷運転時には燃料噴射量
（燃料供給量）を増量している。この増量補正は燃料噴
射量計算時の増量係数に所定の値を与えることにより行
われているが、増量の必要がない運転状態ではこの増量
係数に所定の基準値が与えられる。また、理論空燃比へ
のフィードバック制御の実施は、前記増量値が所定の基
準値であることを一つの条件としている。
同様に特開昭５５−７８１３０号公報に記載の燃料噴射
装置においては、より適切な増量補正を行うために、エ
ンジンの負荷と回転数をパラメータとして予め増量値を
記憶した記憶手段を用意し、実際のエンジン負荷と回転
数に対応した増量値を記憶手段から読み出して、この増
量値により燃料噴射量を増量補正している。一方理論空
燃比へのフィードバック制御は、この増量値が増量機能
を持たない所定の値（＝０、または所定値以下）の場合
に行われるようになっている。
装置においては、より適切な増量補正を行うために、エ
ンジンの負荷と回転数をパラメータとして予め増量値を
記憶した記憶手段を用意し、実際のエンジン負荷と回転
数に対応した増量値を記憶手段から読み出して、この増
量値により燃料噴射量を増量補正している。一方理論空
燃比へのフィードバック制御は、この増量値が増量機能
を持たない所定の値（＝０、または所定値以下）の場合
に行われるようになっている。
このような従来技術では、増量値が有るか否かに応じて
フィードバック領域か否か（フィードバック制御させる
か否か）を決定している。つまり、増量値が増量機能を
持たない値のときにフィードバック制御させているの
で、フィードバック領域と増量値との間で相関関係を持
たせざるを得ず、従って詳述するような理由により、特
定の運転領域に対しては増量値が適切でない場合が生
じ、その特定領域ではエンジン出力が好ましい値になら
ないという問題があった。また、増量値を好適な値に設
定すると、本来は理論空燃比にフィードバック制御すべ
き領域においても増量値が残存してしまい、今度は、フ
ィードバック領域が狭められ排気ガス特性が悪化する問
題がある。
フィードバック領域か否か（フィードバック制御させる
か否か）を決定している。つまり、増量値が増量機能を
持たない値のときにフィードバック制御させているの
で、フィードバック領域と増量値との間で相関関係を持
たせざるを得ず、従って詳述するような理由により、特
定の運転領域に対しては増量値が適切でない場合が生
じ、その特定領域ではエンジン出力が好ましい値になら
ないという問題があった。また、増量値を好適な値に設
定すると、本来は理論空燃比にフィードバック制御すべ
き領域においても増量値が残存してしまい、今度は、フ
ィードバック領域が狭められ排気ガス特性が悪化する問
題がある。
また増量値により増量しながら、フィードバック制御す
ることも可能ではあるが、フィードバック制御の中心が
燃料増量分に応じた分だけ減量側になるので、フィード
バック領域内においてエンジン状態が変化し増量値が変
化すると、変化前の増量値に対するフィードバック中心
から変化後の増量値に応じたフィードバック中心に到達
するまでの間に空燃比が乱れて排気ガス浄化性能が悪化
する問題がある。
ることも可能ではあるが、フィードバック制御の中心が
燃料増量分に応じた分だけ減量側になるので、フィード
バック領域内においてエンジン状態が変化し増量値が変
化すると、変化前の増量値に対するフィードバック中心
から変化後の増量値に応じたフィードバック中心に到達
するまでの間に空燃比が乱れて排気ガス浄化性能が悪化
する問題がある。
これらの従来技術の問題を図面を用いて更に説明する。
例えば燃料増量値としては第２図に示されるエンジン回
転速度Ｎに対応した増量値α1と第３図に示されるよう
に、吸入空気量Ｑとエンジン回転速度Ｎとの比で定まる
エンジン負荷状態に対応して定められた増量値β1とを
加算したものを用いた場合には、結果として得られる増
量値は第１図のようになる。尚、第１図には理論空燃比
にフィードバック制御すべき領域も合わせて示してあ
る。この例では低速高負荷域（斜線部）では増量値（α
1＋β1）が０％となっており、低速高負荷領域でエンジ
ン出力が不足するという欠点がある。そこで、第２図及
び第３図の鎖線で示される増量値α2，β2を増量値とし
て設定することにより、第５図に示されるように低速高
負荷領域でも増量値（α2＋β2）が散在するように設定
すれば、エンジン出力の不足が解消できる。
例えば燃料増量値としては第２図に示されるエンジン回
転速度Ｎに対応した増量値α1と第３図に示されるよう
に、吸入空気量Ｑとエンジン回転速度Ｎとの比で定まる
エンジン負荷状態に対応して定められた増量値β1とを
加算したものを用いた場合には、結果として得られる増
量値は第１図のようになる。尚、第１図には理論空燃比
にフィードバック制御すべき領域も合わせて示してあ
る。この例では低速高負荷域（斜線部）では増量値（α
1＋β1）が０％となっており、低速高負荷領域でエンジ
ン出力が不足するという欠点がある。そこで、第２図及
び第３図の鎖線で示される増量値α2，β2を増量値とし
て設定することにより、第５図に示されるように低速高
負荷領域でも増量値（α2＋β2）が散在するように設定
すれば、エンジン出力の不足が解消できる。
ところが、第５図から明らかなように、増量値は理論空
燃比へのフィードバック領域にも存在するようになるの
で、増量値が無い領域をフィードバック領域と定める上
述の従来技術によればフィードバック領域は狭い範囲に
限定されてしまい、排気ガス浄化性能が悪化するのであ
る。また、増量を実施しながらフィードバックしたので
は、上述したように空燃比中心が狂うことにより、運転
状態が変化したときに排気ガス浄化性能が悪化してしま
うのである。
燃比へのフィードバック領域にも存在するようになるの
で、増量値が無い領域をフィードバック領域と定める上
述の従来技術によればフィードバック領域は狭い範囲に
限定されてしまい、排気ガス浄化性能が悪化するのであ
る。また、増量を実施しながらフィードバックしたので
は、上述したように空燃比中心が狂うことにより、運転
状態が変化したときに排気ガス浄化性能が悪化してしま
うのである。
また、第４図に示されるように、増量値をエンジンの負
荷である（吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎ）とエンジ
ン回転数Ｎとの対応で記憶しておき、実際の負荷と回転
数に応じ第４図から２次元補間によって算出した値を増
量値として用いる場合においても同様な問題が生じる。
つまり、増量値は２次元補間によって求められるので、
フィードバック領域と増量域の境界を含むフィードバッ
ク領域内すべてにおいて、増量値を０にするよう設定す
ることは困難となる。
荷である（吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎ）とエンジ
ン回転数Ｎとの対応で記憶しておき、実際の負荷と回転
数に応じ第４図から２次元補間によって算出した値を増
量値として用いる場合においても同様な問題が生じる。
つまり、増量値は２次元補間によって求められるので、
フィードバック領域と増量域の境界を含むフィードバッ
ク領域内すべてにおいて、増量値を０にするよう設定す
ることは困難となる。
例えば第４図において、フィードバック領域であって、
フィードバック領域の境界線に隣接する格子点Ａと、そ
の格子点と同一エンジン回転数におけるフィードバック
領域内の格子点Ｂと、フィードバック領域を規定するエ
ンジン負荷と前記エンジン回転数との交点Ｃについて考
える。
フィードバック領域の境界線に隣接する格子点Ａと、そ
の格子点と同一エンジン回転数におけるフィードバック
領域内の格子点Ｂと、フィードバック領域を規定するエ
ンジン負荷と前記エンジン回転数との交点Ｃについて考
える。
増量値が０のときフィードバック領域と判断する従来技
術では、点Ｂの増量値は０とせざるを得ないが、点Ａに
は増量値（≠０）があるので、補間した場合点Ｂと点Ｃ
で決まる線分ＢＣ上は、ある増量値が存在してしまう。
術では、点Ｂの増量値は０とせざるを得ないが、点Ａに
は増量値（≠０）があるので、補間した場合点Ｂと点Ｃ
で決まる線分ＢＣ上は、ある増量値が存在してしまう。
また、点Ａと点Ｃで決まる線分ＡＣ上の増量値を適切に
定めようとすると、点Ｂが０以外の値となってしまう。
例えば、線分ＡＣと線分ＢＣの長さが等しいと仮定し、
点Ａにおける好適な増量値が１０％、点Ｃにおける好適
な増量値が８％とすれば、点Ｂには増量値６％を設定せ
ざるを得ない。
定めようとすると、点Ｂが０以外の値となってしまう。
例えば、線分ＡＣと線分ＢＣの長さが等しいと仮定し、
点Ａにおける好適な増量値が１０％、点Ｃにおける好適
な増量値が８％とすれば、点Ｂには増量値６％を設定せ
ざるを得ない。
このように、２次元補間を用いて増量値を適切にしよう
とすると、フィードバック域内にも仮想の増量値が必要
となるので、結果としてフィードバック域にも増量値が
残存してしまい、上記したような問題が発生する。
とすると、フィードバック域内にも仮想の増量値が必要
となるので、結果としてフィードバック域にも増量値が
残存してしまい、上記したような問題が発生する。
要するに、適切な必要増量値が得られるよう、エンジン
負荷とエンジン回転数と増量値の関係を定めると、フィ
ードバック領域内にも増量値が残存するようになるが、
本発明は、このような増量値の設定を行っても、フィー
ドバック領域が狭くなったり、フィードバック中の運転
状態変化時に排ガス浄化性能が悪化してしまうことがな
いようにすることを目的としている。
負荷とエンジン回転数と増量値の関係を定めると、フィ
ードバック領域内にも増量値が残存するようになるが、
本発明は、このような増量値の設定を行っても、フィー
ドバック領域が狭くなったり、フィードバック中の運転
状態変化時に排ガス浄化性能が悪化してしまうことがな
いようにすることを目的としている。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンに供給
される混合気の空燃比が理論空燃比になるように燃料噴
射量をフィードバック制御する酸素濃度センサ出力に基
づくフィードバック補正値と、混合気の空燃比が過濃空
燃比になるように燃料噴射量を増量制御する燃料増量値
と、を用いて燃料噴射量を補正する内燃機関の燃料噴射
量制御方法であって、前記フィードバック制御するフィ
ードバック領域を定めるエンジン負荷およびエンジン回
転数を予め記憶しておくとともに、前記フィードバック
領域とは無関係に設定され、エンジン負荷およびエンジ
ン回転数と前記燃料増量値との関係を、予め記憶してお
き、前記関係によって算出される燃料増量値は前記フィ
ードバック領域内にも燃料噴射量を増量補正する値をと
るように設定されており、検出された実際のエンジン負
荷および実際のエンジン回転数と、前記記憶された関係
を用いて実際の燃料増量値を算出し、検出された実際の
エンジン負荷および実際のエンジン回転数と、前記記憶
されたフィードバック領域を定めるエンジン負荷および
エンジン回転数とを比較して、実際の運転状態が前記フ
ィードバック制御領域内か否かを判断し、フィードバッ
ク領域内にあると判断された場合には、前記算出された
増量値を、燃料噴射量を増量補正しない値に変更すると
ともに、フィードバック領域内にないと判断された場合
には、前記フィードバック補正値を、燃料噴射量の補正
をしない値に設定する方法をとる。
される混合気の空燃比が理論空燃比になるように燃料噴
射量をフィードバック制御する酸素濃度センサ出力に基
づくフィードバック補正値と、混合気の空燃比が過濃空
燃比になるように燃料噴射量を増量制御する燃料増量値
と、を用いて燃料噴射量を補正する内燃機関の燃料噴射
量制御方法であって、前記フィードバック制御するフィ
ードバック領域を定めるエンジン負荷およびエンジン回
転数を予め記憶しておくとともに、前記フィードバック
領域とは無関係に設定され、エンジン負荷およびエンジ
ン回転数と前記燃料増量値との関係を、予め記憶してお
き、前記関係によって算出される燃料増量値は前記フィ
ードバック領域内にも燃料噴射量を増量補正する値をと
るように設定されており、検出された実際のエンジン負
荷および実際のエンジン回転数と、前記記憶された関係
を用いて実際の燃料増量値を算出し、検出された実際の
エンジン負荷および実際のエンジン回転数と、前記記憶
されたフィードバック領域を定めるエンジン負荷および
エンジン回転数とを比較して、実際の運転状態が前記フ
ィードバック制御領域内か否かを判断し、フィードバッ
ク領域内にあると判断された場合には、前記算出された
増量値を、燃料噴射量を増量補正しない値に変更すると
ともに、フィードバック領域内にないと判断された場合
には、前記フィードバック補正値を、燃料噴射量の補正
をしない値に設定する方法をとる。
エンジン負荷およびエンジン回転数と増量値の関係は、
所定の過濃空燃比にしなければならない領域で、その過
濃空燃比を達成するに必要な燃料増量値が得られるよう
に、フィードバック領域とは独立して（無関係）に設
定、記憶される。つまり、フィードバック領域内に増量
値が存在してしまうことを許しても、所定の過濃空燃比
が必要な所定の運転状態における増量値が適切になるよ
うに、エンジン負荷およびエンジン回転数と増量値の関
係を設定し、それを予め記憶しておく。言い換えれば、
燃料増量値はフィードバック領域に優先して決定される
ように構成しておく。
所定の過濃空燃比にしなければならない領域で、その過
濃空燃比を達成するに必要な燃料増量値が得られるよう
に、フィードバック領域とは独立して（無関係）に設
定、記憶される。つまり、フィードバック領域内に増量
値が存在してしまうことを許しても、所定の過濃空燃比
が必要な所定の運転状態における増量値が適切になるよ
うに、エンジン負荷およびエンジン回転数と増量値の関
係を設定し、それを予め記憶しておく。言い換えれば、
燃料増量値はフィードバック領域に優先して決定される
ように構成しておく。
そうすると、実際のエンジン負荷およびエンジン回転数
がフィードバック領域内にあれば、そのときの算出され
る燃料増量値は燃料噴射量を増量する機能がある値とな
って算出される。
がフィードバック領域内にあれば、そのときの算出され
る燃料増量値は燃料噴射量を増量する機能がある値とな
って算出される。
そこで、本発明では、実際のエンジン負荷およびエンジ
ン回転数と、予め記憶されているフィードバック領域を
規定するエンジン負荷およびエンジン回転数とを比較す
ることによって、実際の運転領域がフィードバック領域
にあるか否かを、増量値の有無に関わらず判断し、も
し、実際の運転領域がフィードバック領域にあれば、そ
のときに得られている増量値を増量機能のない値にセッ
トしなおす。
ン回転数と、予め記憶されているフィードバック領域を
規定するエンジン負荷およびエンジン回転数とを比較す
ることによって、実際の運転領域がフィードバック領域
にあるか否かを、増量値の有無に関わらず判断し、も
し、実際の運転領域がフィードバック領域にあれば、そ
のときに得られている増量値を増量機能のない値にセッ
トしなおす。
したがって、フィードバック領域にあるときは、燃料噴
射量は実質的にフィードバック補正値によって補正さ
れ、増量値により補正されることはなく、好適なフィー
ドバック制御が可能となるとともに、フィードバック領
域以外にあるときは、適切な増量値による燃料噴射増量
補正が実行される。
射量は実質的にフィードバック補正値によって補正さ
れ、増量値により補正されることはなく、好適なフィー
ドバック制御が可能となるとともに、フィードバック領
域以外にあるときは、適切な増量値による燃料噴射増量
補正が実行される。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明す
る。
る。
第６図には、本発明を適用したシステムの構成が示され
ている。
ている。
第６図において、エンジン１０の吸気系には、エアフロ
メータ１２、スロットル弁１４などが設けられており、
エアフロメータ１２を介して吸入された空気がスロット
ル弁１４を介してインテークマニホールド１６に供給さ
れ、燃料噴射弁１８から噴射される燃料と混合する。混
合気は吸入弁２０を介して燃焼室２２に供給され、シリ
ンダヘッド２４に設けられた点火プラグ２６によって燃
焼され排気弁２８を介して排気系に排出される。排気系
には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
（以下Ｏ2センサと称する）３０が設けられている。こ
のＯ2センサの検出出力に基づいて混合気の空燃比が理
論空燃比近傍にフィードバック制御されると、排気系に
設けられる三元触媒（図示省略）により排気ガス中に含
まれる排気ガスが浄化されて排出される。
メータ１２、スロットル弁１４などが設けられており、
エアフロメータ１２を介して吸入された空気がスロット
ル弁１４を介してインテークマニホールド１６に供給さ
れ、燃料噴射弁１８から噴射される燃料と混合する。混
合気は吸入弁２０を介して燃焼室２２に供給され、シリ
ンダヘッド２４に設けられた点火プラグ２６によって燃
焼され排気弁２８を介して排気系に排出される。排気系
には排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
（以下Ｏ2センサと称する）３０が設けられている。こ
のＯ2センサの検出出力に基づいて混合気の空燃比が理
論空燃比近傍にフィードバック制御されると、排気系に
設けられる三元触媒（図示省略）により排気ガス中に含
まれる排気ガスが浄化されて排出される。
又、シリンダブロック３２には、エンジン水温を検出す
る水温センサ３４が設けられている。
る水温センサ３４が設けられている。
又、イグナイタ３６からの点火信号を各気筒に分配する
デイストリビュータ３８には気筒判別センサ４０、回転
角センサ４２が内蔵されている。
デイストリビュータ３８には気筒判別センサ４０、回転
角センサ４２が内蔵されている。
エンジンの各種運転状態を検出するエアフロメータ１
２、Ｏ2センサ３０などの各種センサの検出出力は制御
装置４４に供給される。
２、Ｏ2センサ３０などの各種センサの検出出力は制御
装置４４に供給される。
第７図には、制御装置４４にマイクロコンピュータを用
いた場合の構成が示されている。
いた場合の構成が示されている。
制御装置４４は、第７図に示されるように、ＣＰＵ５
０、ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出力ポート５６、５
８、出力ポート６０、６２、Ａ／Ｄ変換器６４、マルチ
プレクサ６６、駆動回路６８、７０、波形整形回路７
２、入力回路７４から構成されており、ＣＰＵ５０、Ｒ
ＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出力ポート５６、５８、出力
ポート６０、６２がそれぞれバスライン７６で接続され
ている。
０、ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出力ポート５６、５
８、出力ポート６０、６２、Ａ／Ｄ変換器６４、マルチ
プレクサ６６、駆動回路６８、７０、波形整形回路７
２、入力回路７４から構成されており、ＣＰＵ５０、Ｒ
ＡＭ５２、ＲＯＭ５４、入出力ポート５６、５８、出力
ポート６０、６２がそれぞれバスライン７６で接続され
ている。
エアフロメータ１２、水温センサ３４の検出出力はマル
チプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介して入出力ポー
ト５６に供給される。気筒判別センサ４０、回転角セン
サ４２の検出出力は波形整形回路７２を介して入出力ポ
ート５８に供給される。又Ｏ2センサ３０の検出出力は
入力回路７４を介して入出力ポート５８に供給される。
チプレクサ６６、Ａ／Ｄ変換器６４を介して入出力ポー
ト５６に供給される。気筒判別センサ４０、回転角セン
サ４２の検出出力は波形整形回路７２を介して入出力ポ
ート５８に供給される。又Ｏ2センサ３０の検出出力は
入力回路７４を介して入出力ポート５８に供給される。
イグナイタ３６は出力ポート６０、駆動回路６８を介し
て供給される制御信号によりディストリビュータ３８に
点火信号を供給することができる。燃料噴射弁１８は、
出力ポート６２、駆動回路７０を介して供給される制御
信号により燃料噴射時間を制御することができる。
て供給される制御信号によりディストリビュータ３８に
点火信号を供給することができる。燃料噴射弁１８は、
出力ポート６２、駆動回路７０を介して供給される制御
信号により燃料噴射時間を制御することができる。
又、ＲＯＭ５４には、第２図及び第３図に示される増量
値α2、β2の数値データや、フィードバック領域を規定
するエンジン回転数、エンジン負荷の値の他、燃料噴射
量制御に必要な情報が格納されている。
値α2、β2の数値データや、フィードバック領域を規定
するエンジン回転数、エンジン負荷の値の他、燃料噴射
量制御に必要な情報が格納されている。
本実施例では、後術のように増量値は（α2＋β2）とし
て求めるので、算出される増量値は第５図に示すような
値をとる。つまり、増量が必要な低速、高負荷域でも適
切な増量値が得られるように、エンジン負荷および回転
数と増量値の関係が設定、記憶されていることになる。
この際、その関係は第５図の斜線で示されるフィードバ
ック領域とは無関係に定められており、従って、フィー
ドバック領域内にも増量値が残存する関係となってい
る。
て求めるので、算出される増量値は第５図に示すような
値をとる。つまり、増量が必要な低速、高負荷域でも適
切な増量値が得られるように、エンジン負荷および回転
数と増量値の関係が設定、記憶されていることになる。
この際、その関係は第５図の斜線で示されるフィードバ
ック領域とは無関係に定められており、従って、フィー
ドバック領域内にも増量値が残存する関係となってい
る。
又本実施例においては、エンジンの負荷状態を、吸入空
気量Ｑ、エンジン回転速度Ｎとの比に応じてエンジンの
負荷状態を判定することとしているので、第８図に示さ
れるエンジン負荷はエアフロメータ１２の検出出力と回
転角センサ４２の検出出力に基づいてエンジンの負荷状
態が判定される。
気量Ｑ、エンジン回転速度Ｎとの比に応じてエンジンの
負荷状態を判定することとしているので、第８図に示さ
れるエンジン負荷はエアフロメータ１２の検出出力と回
転角センサ４２の検出出力に基づいてエンジンの負荷状
態が判定される。
第９図には、本発明を慣用した第６図に示されるシステ
ムによってエンジンの運転状態に応じた空燃比制御を行
なう場合のフローチャートが示されている。
ムによってエンジンの運転状態に応じた空燃比制御を行
なう場合のフローチャートが示されている。
第９図において、まずステップ１００において、回転角
センサ４２、エアフロメータ１２の検出出力によりエン
ジン回転速度Ｎとエンジン負荷に応じた増量値ｆ1を計
算する。具体的には、予め記憶されている第２図のα2
と実際のエンジン回転数とから増量値αを求め、また、
第３図のβ2と実際のエンジン負荷（Ｑ／Ｎ）から増量
値βを求め、（α＋β）を増量値として算出する。
センサ４２、エアフロメータ１２の検出出力によりエン
ジン回転速度Ｎとエンジン負荷に応じた増量値ｆ1を計
算する。具体的には、予め記憶されている第２図のα2
と実際のエンジン回転数とから増量値αを求め、また、
第３図のβ2と実際のエンジン負荷（Ｑ／Ｎ）から増量
値βを求め、（α＋β）を増量値として算出する。
ステップ１０２においては、エンジン負荷領域がフィー
ドバック領域に属するか否かの判定を行なう。このステ
ップにおける判定は、第８図に示されるエンジン負荷領
域のマップデータを基に、エアフロメータ１２、回転角
センサ４２の検出出力によりエンジン負荷領域がフィー
ドバック領域に属するか否かによって行なう。このステ
ップでＹＥＳと判定されたときにはステップ１０４に移
り、ステップ１００で算出された増量値ｆ1を０にセッ
トする。この後ステップ１０６の処理に移り、Ｏ2セン
サ３０の検出出力に基づいて混合気の空燃比を理論空燃
比近傍にフィードバック制御するための補正値ｆ2を算
出する。この補正値ｆ2はエアフロメータ１２、水温セ
ンサ３４などの各種センサの出力に基づいて算出される
基本燃料噴射量に対する補正値として算出される。ステ
ップ１０６の処理の後は、ステップ１０８の処理に移
る。ステップ１０８においては、基本燃料噴射量に対応
して定められる燃料噴射時間τ×（１＋ｆ1）×ｆ2から
得られる燃料噴射時間τを算出し、燃料噴射弁１８を制
御する。この場合のステップ１０８における処理は、ス
テップ１０４で増量値ｆ1が０にセトされているので、
増量値ｆ1により燃料噴射時間が増大補正されることな
く、Ｏ2センサ３０の検出出力に基づいて混合気の空燃
比が理論空燃比近傍にフィードバック制御され、排気ガ
ス中に含まれる有害ガスを浄化することができる。
ドバック領域に属するか否かの判定を行なう。このステ
ップにおける判定は、第８図に示されるエンジン負荷領
域のマップデータを基に、エアフロメータ１２、回転角
センサ４２の検出出力によりエンジン負荷領域がフィー
ドバック領域に属するか否かによって行なう。このステ
ップでＹＥＳと判定されたときにはステップ１０４に移
り、ステップ１００で算出された増量値ｆ1を０にセッ
トする。この後ステップ１０６の処理に移り、Ｏ2セン
サ３０の検出出力に基づいて混合気の空燃比を理論空燃
比近傍にフィードバック制御するための補正値ｆ2を算
出する。この補正値ｆ2はエアフロメータ１２、水温セ
ンサ３４などの各種センサの出力に基づいて算出される
基本燃料噴射量に対する補正値として算出される。ステ
ップ１０６の処理の後は、ステップ１０８の処理に移
る。ステップ１０８においては、基本燃料噴射量に対応
して定められる燃料噴射時間τ×（１＋ｆ1）×ｆ2から
得られる燃料噴射時間τを算出し、燃料噴射弁１８を制
御する。この場合のステップ１０８における処理は、ス
テップ１０４で増量値ｆ1が０にセトされているので、
増量値ｆ1により燃料噴射時間が増大補正されることな
く、Ｏ2センサ３０の検出出力に基づいて混合気の空燃
比が理論空燃比近傍にフィードバック制御され、排気ガ
ス中に含まれる有害ガスを浄化することができる。
一方、ステップ１０２においてＮＯと判定された場合に
は、ステップ１１０に移り、Ｏ2センサ３０の検出出六
に基づいて混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフィード
バック制御するための補正値ｆ2を１にセットしステッ
プ１０８に移る。ステップ１０８においては前述の処理
と同様基本燃料噴射時間に対応する変量噴射時間τ×
（１＋ｆ1）×ｆ2から得られる燃料噴射時間τが算出さ
れ燃料噴射弁１８が制御される。このときの燃料噴射時
間τはステップ１１０において補正値ｆ2が１にセット
されているので、ステップ１００で算出された増量値ｆ
1に基づく燃料噴射時間τによって燃料噴射弁１８が制
御される。そのため、低速高負荷時でも燃料増量が行な
われるので、低速高負荷時にエンジン出力が低下するの
を防止することができる。
は、ステップ１１０に移り、Ｏ2センサ３０の検出出六
に基づいて混合気の空燃比を理論空燃比近傍にフィード
バック制御するための補正値ｆ2を１にセットしステッ
プ１０８に移る。ステップ１０８においては前述の処理
と同様基本燃料噴射時間に対応する変量噴射時間τ×
（１＋ｆ1）×ｆ2から得られる燃料噴射時間τが算出さ
れ燃料噴射弁１８が制御される。このときの燃料噴射時
間τはステップ１１０において補正値ｆ2が１にセット
されているので、ステップ１００で算出された増量値ｆ
1に基づく燃料噴射時間τによって燃料噴射弁１８が制
御される。そのため、低速高負荷時でも燃料増量が行な
われるので、低速高負荷時にエンジン出力が低下するの
を防止することができる。
以上説明したように、本発明によれば、増量値がフィー
ドバック領域に関係なく自由に設定可能であるので、増
量が必要な領域での増量値の大きさを適切に設定できる
とともに、フィードバック制御が必要な領域では、算出
増量値が存在していても、これを増量機能のない値に変
更して燃料噴射量制御を実行するので、排気ガス浄化性
能が低下したりすることを防止でき、エンジン出力特性
の改善と排気ガス特性の低下防止が両立できる。
ドバック領域に関係なく自由に設定可能であるので、増
量が必要な領域での増量値の大きさを適切に設定できる
とともに、フィードバック制御が必要な領域では、算出
増量値が存在していても、これを増量機能のない値に変
更して燃料噴射量制御を実行するので、排気ガス浄化性
能が低下したりすることを防止でき、エンジン出力特性
の改善と排気ガス特性の低下防止が両立できる。
第１図はエンジン回転速度と負荷との関係から定まるエ
ジン負荷領域特性図、第２図はエンジン回転速度と増量
値との関係を示す線図、第３図は吸入空気量／エンジン
回転速度と増量値との関係を示す線図、第４図はエジン
回転速度と吸入空気量／エンジン回転速度との関係を示
す線図、第５図はエンジン回転速度とエンジン負荷との
関係から定まるエンジン負荷領域特性図、第６図は本発
明を適用した内燃機関のシステム構成図、第７図は第６
図に示す制御装置の構成を説明するための構成図、第８
図は本発明に係るエンジン回転速度とエンジン負荷との
関係から定まるエンジン負荷領域特性図、第９図は本発
明に係る作用を説明するためのフローチャートである。 １０……エンジン、 １２……エアフロメータ、 １８……燃料噴射弁、 ３０……Ｏ2センサ、 ３４……水温センサ、 ４２……回転角センサ、 ４４……制御装置。
ジン負荷領域特性図、第２図はエンジン回転速度と増量
値との関係を示す線図、第３図は吸入空気量／エンジン
回転速度と増量値との関係を示す線図、第４図はエジン
回転速度と吸入空気量／エンジン回転速度との関係を示
す線図、第５図はエンジン回転速度とエンジン負荷との
関係から定まるエンジン負荷領域特性図、第６図は本発
明を適用した内燃機関のシステム構成図、第７図は第６
図に示す制御装置の構成を説明するための構成図、第８
図は本発明に係るエンジン回転速度とエンジン負荷との
関係から定まるエンジン負荷領域特性図、第９図は本発
明に係る作用を説明するためのフローチャートである。 １０……エンジン、 １２……エアフロメータ、 １８……燃料噴射弁、 ３０……Ｏ2センサ、 ３４……水温センサ、 ４２……回転角センサ、 ４４……制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに供給される混合気の空燃比が理
論空燃比になるように燃料噴射量をフィードバック制御
する酸素濃度センサ出力に基づくフィードバック補正値
と、混合気の空燃比が過濃空燃比になるように燃料噴射
量を増量制御する燃料増量値と、を用いて燃料噴射量を
補正する内燃機関の燃料噴射制御方法であって、前記フ
ィードバック制御するフィードバック領域を定めるエン
ジン負荷およびエンジン回転数を予め記憶しておくとと
もに、前記フィードバック領域とは無関係に設定され、
エンジン負荷およびエンジン回転数と前記燃料増量値と
の関係を、予め記憶しておき、前記関係によって算出さ
れる燃料増量値は前記フィードバック領域内にも燃料噴
射量を増量補正する値をとるように設定されており、検
出された実際のエンジン負荷および実際のエンジン回転
数と、前記記憶された関係を用いて実際の燃料増量値を
算出し、検出された実際のエンジン負荷および実際のエ
ンジン回転数と、前記記憶されたフィードバック領域を
定めるエンジン負荷およびエンジン回転数とを比較し
て、実際の運転状態が前記フィードバック制御領域内か
否かを判断し、フィードバック領域内にあると判断され
た場合には、前記算出された増量値を、燃料噴射量を増
量補正しない値に変更するとともに、フィードバック領
域内にないと判断された場合には、前記フィードバック
補正値を、燃料噴射量の補正をしない値に設定すること
を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP561783A JPH0610444B2 (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP561783A JPH0610444B2 (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131741A JPS59131741A (ja) | 1984-07-28 |
| JPH0610444B2 true JPH0610444B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=11616138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP561783A Expired - Lifetime JPH0610444B2 (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0610444B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6936289B2 (en) | 1995-06-07 | 2005-08-30 | Danisco A/S | Method of improving the properties of a flour dough, a flour dough improving composition and improved food products |
-
1983
- 1983-01-17 JP JP561783A patent/JPH0610444B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6936289B2 (en) | 1995-06-07 | 2005-08-30 | Danisco A/S | Method of improving the properties of a flour dough, a flour dough improving composition and improved food products |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59131741A (ja) | 1984-07-28 |
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