JPH06106942A

JPH06106942A - 車両のサスペンション特性制御装置

Info

Publication number: JPH06106942A
Application number: JP25828792A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Tsutsumi; 康裕堤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-28
Filing date: 1992-09-28
Publication date: 1994-04-19
Anticipated expiration: 2015-02-21
Also published as: JP3010933B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチロックブレーキ装置ＢＲとソフト／ハ
ード切り換え可能なサスペンション装置ＳＵを備えた車
両において、走行安定性を最重視しかつできる限り車両
の乗り心地を良好にする。【構成】アンチロックブレーキ装置ＢＲが正常であっ
て、同装置ＢＲが車両の急制動時における車輪のロック
を回避することにより車両の走行安定性を確保する場合
には、サスペンション装置ＳＵ内のコンピュータ３５
は、車両の急制動時にもサスペンション特性をなるべく
ソフトに維持する。これにより、車両の走行安定性と乗
り心地の両立を図る。アンチロックブレーキ装置ＢＲに
フェイルが発生して同装置ＢＲによって急制動時におけ
る車両の走行安定性が確保されない場合には、コンピュ
ータ３５は車両の急制動時にサスペンション特性をハー
ドに切り換えられ易くし、車体のダイブを抑制して車両
の走行安定性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の急制動時にサス
ペンション特性をハード側に設定して、車体のダイブを
抑えるようにした車両のサスペンション特性制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両は、例えば特開昭６
３−３４２１３号公報に示されているように、急制動時
に車輪のロックを回避するためのアンチロックブレーキ
装置を備えるとともに、車両のサスペンション特性をソ
フトまたはハードに変更可能なサスペンション機構を備
え、アンチロックブレーキ装置の作動時にサスペンショ
ン特性をハード側に設定することにより、車体のダイブ
を抑制して急制動時における車両の走行安定性を良好に
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般的に、車両のサス
ペンション特性がハード側に切り換えられると、車体の
姿勢変化が抑制されて車両の走行安定性は良好になる反
面、車両の乗り心地が良好でなくなる傾向にある。した
がって、上記従来の装置にあっては、車両の急制動の度
合が小さくて、アンチロッキブレーキ装置により車両の
走行安定性が充分に確保される場合でも、車両のサスペ
ンション特性はハード側に切り換えられ、必要以上に車
両の走行安定性は良好になるが、車両の乗り心地が悪化
してしまうという問題がある。本発明は上記問題を総合
的に考慮してなされたもので、その目的は、アンチロッ
クブレーキ装置の状態に応じて車両のサスペンション特
性を制御することにより、車両の走行安定性を最重視し
かつできる限り車両の乗り心地を良好にした車両のサス
ペンション特性制御装置を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、アンチロックブレーキ装
置を搭載した車両に適用され、車両のサスペンション特
性を変更可能なサスペンション機構と、車両の急制動の
度合を検出する急制動検出手段と、前記検出された度合
と所定の基準値とを比較する比較手段と、比較手段の比
較結果に応じてサスペンション機構を制御し前記検出度
合が前記基準値より小さいとき前記サスペンション特性
をソフト側に設定しかつ同検出度合が同基準値より大き
いとき同サスペンション特性をハード側に切り換える切
り換え制御手段とを備えた車両のサスペンション特性制
御装置において、アンチロックブレーキ装置にフェイル
が発生したとき前記基準値を所定量だけ減少させる減少
制御手段を設けたことにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、アン
チロックブレーキ装置が正常であれば、比較手段は急制
動検出手段によって検出された急制動の度合と所定の基
準値とを比較し、この比較結果に応じて、切り換え制御
手段は、前記検出度合が基準値より小さいときサスペン
ション機構を制御して車両のサスペンション特性をソフ
ト側に設定し、かつ前記検出度合が同基準値より大きい
とき同サスペンション特性をハード側に切り換える。こ
れにより、急制動の度合が小さければ、アンチロックブ
レーキ装置が各輪のロックを回避することによって車両
の走行安定性を確保すると同時に、サスペンション機構
がサスペンション特性をソフトに保って車両の乗り心地
を良好にする。また、車両の急制動の度合が大きけれ
ば、アンチロックブレーキ装置が各輪のロックを回避す
ることによって車両の走行安定性を確保すると同時に、
サスペンション機構がサスペンション特性をハード側に
切り換えて車体のダイブを抑制することにより急制動時
における車両の走行安定性を確保する。一方、アンチロ
ックブレーキ装置にフェイルが発生すると、減少制御手
段が前記基準値を所定量だけ減少させる。したがって、
急制動時にアンチロックブレーキ装置によって車両の走
行安定性が確保されないような場合には、車両の急制動
の度合が前記場合より小さくても車両のサスペンション
特性はハード側に切り換えられ、すなわち車両のサスペ
ンション特性がハード側に切り換えられ易くなる。これ
により、この場合には、サスペンション機構が急制動時
における車体のダイブを抑制して車両の走行安定性を良
好に保つ。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、アンチロックブレーキ装置が正常であ
れば、急制動時における車両の走行安定性を確保すると
ともに、車両の乗り心地も良好に保つので、急制動時に
おける車両の走行安定性と乗り心地の両立を図ることが
できる。また、アンチロックブレーキ装置にフェイルが
発生したり、急制動の度合が大きいときには、サスペン
ション機構により急制動時における車両の走行安定性を
良好に保つことができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両のサスペンション装置ＳＵとアンチ
ロックブレーキ装置ＢＲを概略的に示している。

【０００８】サスペンション装置ＳＵは、左右の前輪お
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄは、ア
クチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３段階
（小、中、大）に変更できるようになっている。主エア
チャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通している
場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄも）、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
は、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと協働
して車体の上下動に対するばね定数を２段階（小、大）
に変更するものである。

【０００９】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。

【００１０】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、ストロークセンサ３１ａ〜３１
ｄ、モードスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３、車速
センサ３４およびマイクロコンピュータ３５を備えてい
る。ストロークセンサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれ
ぞれ設けられ、同位置における車体の基準高さに対する
下方への変位量（以下、ストローク量）Ｓ_FL,Ｓ_F _R,
Ｓ_RL,Ｓ_RR をそれぞれ検出してこれらの検出信号を出力
する。モードスイッチ３２は運転者により操作されて、
サスペンション特性をノーマルモードまたはスポーツモ
ードに選択的に切り換える操作スイッチである。ブレー
キスイッチ３３はブレーキペダル４１の踏み込み操作を
検出するもので、通常オフ状態にあってブレーキペダル
４１の踏み込み操作時にオンする。車速センサ３４は車
速Ｖを検出して同速速Ｖを表す検出信号を出力する。マ
イクロコンピュータ３５はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、タ
イマなどからなり、図２に示す「メインプログラム」を
繰り返し実行するとともに、同「メインプログラム」の
実行中、所定時間毎に図３に示す「急制動検出プログラ
ム」を割り込み実行する。

【００１１】アンチロックブレーキ装置ＢＲは、ブレー
キペダル４１の踏み込み操作によりポンプ４２から圧送
されたブレーキ油圧を各輪毎に設けたホイールシリンダ
（図示しない）に供給するブレーキ油圧制御装置４３を
備えている。このブレーキ油圧制御装置４３にはアンチ
ロック電気制御装置４４が接続されている。アンチロッ
ク制御装置４４は各輪の回転速度を検出するセンサ、同
センサにより検出された各輪の回転速度から各輪のロッ
クを推定する推定回路、同推定回路による推定に基づい
て各ホイールシリンダに対するブレーキ油圧の供給、停
止および解除を表す制御信号を形成する制御回路などを
備え、ブレーキ油圧制御装置４３に制御信号を出力する
ことによって車両の急制動時における各輪のロックを回
避するようになっている。また、このアンチロック電気
制御装置４４は各種センサ、各種回路などのフェイルを
検出し、同フェイルの検出時にはフェイルを表す検出信
号をマイクロコンピュータ３５に出力する。

【００１２】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３５は図２のステップ１００にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にてア
ンチダイブ制御することを表すアンチダイブフラグADFL
を”０”に初期設定した後、ステップ１０４〜１１６か
らなる循環処理を繰り返し実行する。この循環処理にお
いては、アンチダイブフラグADFLは最初”０”であるの
で、マイクロコンピュータ３５はステップ１０４にて
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０６，１０
８に進める。ステップ１０６においては、車速センサ３
３により検出された車速Ｖと所定車速Ｖ₁ を比較するこ
とにより車両が高速走行中であるか否かを判定する。ま
た、ステップ１０８においては、モードスイッチ３２の
設定状態により、サスペンション特性としてノーマルモ
ードまたはスポーツモードのいずれが選択されているか
を判定する。

【００１３】車両が高速走行中でなくかつノーマルモー
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ３５はス
テップ１０６にて「ＮＯ」と判定するとともにステップ
１０８にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステッ
プ１１０に進める。ステップ１１０においては、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄを制御することによりショック
アブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制
御することにより主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エ
アチャンバ１３ａ〜１３ｄとを連通させて両チャンバ１
２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ３５はステップ１０６にて「ＹＥＳ」と
判定しまたはステップ１０８にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ１１２に進める。ステップ１１２
においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御する
ことによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャンバ１
２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの連通
を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄ
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。

【００１４】前記ステップ１１０，１１２の処理後、マ
イクロコンピュータ３５はステップ１１６においてスト
ロークセンサ３１ａ〜３１ｄ、車速センサ３４などによ
りそれぞれ検出されたストローク量Ｓ_FL,Ｓ_FR,Ｓ_RL,Ｓ
_RR 、車速Ｖなどに基づいて電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御して各輪位置の車高を調整する。

【００１５】一方、前記ステップ１０４〜１１６からな
る循環処理中、マイクロコンピュータ３５は所定時間毎
に図３の「急制動検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「急制動検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ３５はステップ２００にてその実行を開
始し、ステップ２０２にて車速センサ３３およびストロ
ークセンサ３１ａ，３１ｂによりそれぞれ検出された車
速Ｖおよびストローク量Ｓ_FL,Ｓ_FR を読み込み、ステッ
プ２０４にて検出ストローク量Ｓ_FL,Ｓ_FR により左右前
輪位置の平均ストローク量Ｓ＝(Ｓ_FL＋Ｓ_FR)／２を計算
する。次に、マイクロコンピュータ３５はステップ２０
６にてアンチロック電気制御装置４４からからアンチロ
ックブレーキ装置ＢＲのフェイルを表す信号が入力され
ているか否かを判定する。

【００１６】まず、アンチロックブレーキ装置ＢＲにフ
ェイルが発生していない場合について説明する。この場
合、アンチロック電気制御装置４４からアンチロックブ
レーキ装置ＢＲのフェイルを表す信号は入力されないの
で、マイクロコンピュータ３５はステップ２０６にて
「ＮＯ」と判定し、ステップ２０８にて基準車速Ｖre
f、第１基準ストローク量Ｓref1および第２基準ストロ
ーク量Ｓref2がそれぞれ比較的大きな所定車速Ｖ₀及び
所定ストローク量Ｓ₁,Ｓ₂ （Ｓ₁＜Ｓ₂）にそれぞれ設
定するとともに基準時間Ｔrefを比較的小さな所定時間
Ｔ₀（例えば１秒）に設定する。

【００１７】次に、マイクロコンピュータ３５はステッ
プ２１２〜２１８にて急制動の度合に応じたアンチダイ
ブ制御の必要性を判定する。ブレーキペダル４１が踏み
込み操作されなければ、ブレーキスイッチ３３がオンし
ないので、マイクロコンピュータ３５はステップ２１２
にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２２４に
進める。ブレーキペダル４１が踏み込み操作されても、
車速Ｖが基準車速Ｖref 以上であって前輪位置の車体の
平均ストローク量Ｓが第１基準ストローク量Ｓref1未満
である場合、または車速Ｖが基準車速Ｖref 未満であっ
て同平均ストローク量Ｓが第２基準ストローク量Ｓref2
未満である場合には、マイクロコンピュータ３５はステ
ップ２１２〜２１８の処理によりプログラムをステップ
２２４に進める。ステップ２２４においてはアンチダイ
ブフラグADFLが”１”であるか否かを判定する。前記初
期状態のように、同フラグADFLが”０”に維持されてい
れば、マイクロコンピュータ３５はステップ２２４にて
「ＮＯ」と判定して、ステップ２３０の処理後のステッ
プ２３２にてこの「急制動検出プログラム」を終了す
る。この場合には、アンチダイブフラグADFLは依然”
０”に設定され続けて、前述したように選択モード（ノ
ーマルモードまたはスポーツモード）に応じて、サスペ
ンション装置ＳＵの減衰力は「小」（ソフト）または
「中」（ミドル）に設定されるとともに同装置ＳＵのば
ね定数は「小」（ソフト）または「大」（ハード）に設
定される。

【００１８】ブレーキペダル４１が急に踏み込み操作さ
れ、かつ車速Ｖが基準車速Ｖref以上であって前輪位置
の車体の平均ストローク量Ｓが第１基準ストローク量Ｓ
ref1以上になった場合、または車速Ｖが基準車速Ｖref
未満であって同平均ストローク量Ｓが第２基準ストロー
ク量Ｓref2以上になった場合には、マイクロコンピュー
タ３５はステップ２１２〜２１８の処理によりプログラ
ムをステップ２２０，２２２に進める。ステップ２２０
においてはアンチダイブフラグADFLを”１”に変更し、
ステップ２２２においてはアンチダイブタイマ値ADTMを
「０」に初期設定する。これらの処理後、マイクロコン
ピュータ３５はステップ２３０の処理を経てステップ２
３２にてこの「急制動検出プログラム」の実行を終了す
る。

【００１９】このように、アンチダイブフラグADFLが”
１”に設定されると、マイクロコンピュータ３５は「メ
インプログラム」のステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ１１４に進める。ステッ
プ１１４においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを
制御することによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ
の減衰力を「大」（ハード）に設定し、かつアクチュエ
ータ１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャン
バ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの
連通を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１
３ｄによるばね定数を「大」（ハード）に設定する。し
たがって、ブレーキペダル４１の急な踏み込み操作によ
って車体前部が所定量だけダイブすると、サスペンショ
ン装置ＳＵの減衰力およびばね定数が「大」（ハード）
に設定されて車体のダイブが抑制される。

【００２０】この状態から、ブレーキペダル４１の踏み
込み操作が解除され、または車体前部のダイブ量が小さ
くなると（車速Ｖが基準車速Ｖref 以上である場合には
前輪位置の車体の平均ストローク量Ｓが第１基準ストロ
ーク量Ｓref1未満になると、車速Ｖが基準車速Ｖref未
満ある場合には同ストローク量Ｓが第２基準ストローク
量Ｓref2未満になると）、マイクロコンピュータ３５は
ステップ２１２〜２１８の処理によりプログラムをステ
ップ２２４に進める。この場合、アンチダイブフラグAD
FLは”１”に設定されているので、マイクロコンピュー
タ３５はステップ２２４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステ
ップ２２６にてアンチダイブタイマ値ADTMが基準時間Ｔ
ref に相当する値以上であるか否かを判定する。このア
ンチダイブタイマ値ADTMは前記ステップ２２２にて
「０」に初期設定され、かつステップ２３０にて「１」
ずつカウントアップされるもので、前記状態の変化から
間もない場合には小さな値に保たれている。したがっ
て、この場合には、マイクロコンピュータ３５はステッ
プ２２６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３０の処
理を経てステップ２３２にてこの「急制動検出プログラ
ム」の実行を終了する。これにより、ブレーキペダル４
１の踏み込み操作が解除され、または車体前部のダイブ
量が小さくなった後、基準時間Ｔref が経過するまで
は、サスペンション装置ＳＵの減衰力およびばね定数が
「大」（ハード）に設定され続ける。

【００２１】一方、ブレーキペダル４１の踏み込み操作
が解除され、または車体前部のダイブ量が小さくなって
から基準時間Ｔref が経過すると、アンチダイブタイマ
値ADTMが基準時間Ｔref に相当する値以上になるので、
マイクロコンピュータ３５はステップ２２６にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してステップ２２８にてアンチダイブフラグ
ADFLを”０”に変更する。したがって、マイクロコンピ
ュータ３５は「メインプログラム」のステップ１０４に
て「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０６以降
へ進めるので、前述したように選択モード（ノーマルモ
ードまたはスポーツモード）に応じて、サスペンション
装置ＳＵの減衰力は「小」（ソフト）または「中」（ミ
ドル）に設定されるとともに同装置ＳＵのばね定数は
「小」（ソフト）または「大」（ハード）に設定される
ようになる。

【００２２】一方、このような急制動時には、アンチロ
ック電気制御装置４４は各輪の回転速度により各輪がロ
ックしないようにブレーキ油圧制御装置４３を制御して
いる。したがって、車両が急制動されても各輪がロック
することはなく、ある程度の大きさの急制動までは車両
の走行安定性が確保される。一方、サスペンション装置
ＳＵにおいては、ステップ２０８の処理によって基準車
速Ｖref 、第１および第２基準ストローク量Ｓref1,Ｓr
ef2 は比較的大きな値に設定されているとともに基準時
間Ｔref は比較的短く設定されているので、サスペンシ
ョン装置ＳＵの減衰力およびばね定数は共に「大」に設
定され難く車両の乗り心地も良好に保たれる。なお、急
制動の度合がきわめて大きくて、車速Ｖが基準車速Ｖre
f 以上かつ平均ストローク量Ｓが第１基準ストローク量
Ｓref1以上であれば、または車速Ｖが基準車速Ｖref 未
満かつ平均ストローク量Ｓが第２基準ストローク量Ｓre
f2以上であれば、減衰力およびばね定数が「大」に設定
されるので、サスペンション装置ＳＵは車体のダイブを
抑制して、アンチロックブレーキ装置ＢＲと共に車両の
走行安定性を良好に維持する。

【００２３】次に、アンチロックブレーキ装置ＢＲにフ
ェイルが発生した場合について説明する。この場合、ア
ンチロック電気制御装置４４は各輪のアンチロック制御
を解除するとともに、マイクロコンピュータ３５に対し
てフェイルを表す信号を出力する。したがって、マイク
ロコンピュータ３５は図３のステップ２０６にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ２１０に進め
る。ステップ２１０においては、基準車速Ｖref 、第１
基準ストローク量Ｓref1および第２基準ストローク量Ｓ
ref2は前記所定速度Ｖ₀および所定ストローク量Ｓ₁,Ｓ₂
より所定の少ない量ΔＶ，ΔＳだけ小さな所定車速Ｖ₀
−ΔＶ及び所定ストローク量Ｓ₁−ΔＳ,Ｓ₂−ΔＳにそ
れぞれ設定されるとともに、基準時間Ｔrefは所定時間
Ｔ₀より所定量ΔＴだけ長い時間Ｔ₀＋ΔＴに設定され
る。次に、マイクロコンピュータ３５は上記同様なステ
ップ２１２〜２３２の処理を実行する。

【００２４】したがって、アンチロックブレーキ装置Ｂ
Ｒにフェイルが発生した状態で、車両を急制動した場合
には、サスペンション装置ＳＵの減衰力およびばね定数
は共に「大」に設定され易くなるとともに、同減衰力お
よびばね定数が「大」に設定される時間も長くなる。そ
の結果、サスペンション装置ＳＵが車体のダイブを抑制
する傾向が増すので、アンチロックブレーキ装置ＢＲに
よって急制動時における車両の走行安定性が確保されな
くても、サスペンション装置ＳＵによって急制動時にお
ける車両の走行安定性は良好に維持される。

【００２５】なお、上記実施例においては、前輪位置の
車体の平均ストローク量Ｓ（ダイブ量）によって車両の
急制動を検出するようにしたが、ブレーキペダル４１の
踏み込み速度と踏み込み量が所定量以上になったことに
より、またはブレーキ油圧の立ち下がり（変化率）が急
（所定値以上）になったことにより、車両の急制動を検
出するようにしてもよい。また、車両の減速度を測定し
て車両の急制動を検出するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すサスペンション装置
とアンチロックブレーキ装置の概略図である。

【図２】図１のマイクロコンピュータにより実行され
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。

【図３】同コンピュータにより実行される「急制動検
出プログラム」に対応したフローチャートである。

【符号の説明】

ＳＵ…サスペンション装置、ＢＲ…アンチロックブレー
キ装置、１１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ
〜１２ｄ…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチ
ャンバ、１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエ
ータ、１７…コンプレッサ、２３ａ〜２３ｄ，２４…電
磁切り換え弁、３１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ、３
３…ブレーキスイッチ、３４…車速センサ、３５…マイ
クロコンピュータ、４１…ブレーキペダル、４３…ブレ
ーキ油圧制御装置、４４…アンチロック電気制御装置。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アンチロックブレーキ装置を搭載した車
両に適用され、車両のサスペンション特性を変更可能な
サスペンション機構と、車両の急制動の度合を検出する
急制動検出手段と、前記検出された度合と所定の基準値
とを比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に応
じて前記サスペンション機構を制御し前記検出度合が前
記基準値より小さいとき前記サスペンション特性をソフ
ト側に設定しかつ同検出度合が同基準値より大きいとき
同サスペンション特性をハード側に切り換える切り換え
制御手段とを備えた車両のサスペンション特性制御装置
において、前記アンチロックブレーキ装置にフェイルが
発生したとき前記基準値を所定量だけ減少させる減少制
御手段を設けたことを特徴とする車両のサスペンション
特性制御装置。