JPH06108908A - Engine fuel injector - Google Patents
Engine fuel injectorInfo
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- JPH06108908A JPH06108908A JP4261443A JP26144392A JPH06108908A JP H06108908 A JPH06108908 A JP H06108908A JP 4261443 A JP4261443 A JP 4261443A JP 26144392 A JP26144392 A JP 26144392A JP H06108908 A JPH06108908 A JP H06108908A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低負荷領域の冷間時から温間時の双方の領域
において適性に燃料の噴射を制御することにより燃費の
改善を図ったエンジンの燃料噴射装置を提供する。
【構成】 吸気通路の下流側に設けられた第１燃料噴射
弁と、吸気通路の上流側に設けられた第２燃料噴射弁
と、エンジンの冷間及び温間を判定するエンジン温度判
定手段と、低負荷領域及び高負荷領域を判定する負荷判
定手段と、低負荷領域且つ冷間時は上記第２燃料噴射弁
から燃料を噴射し、低負荷領域且つ温間時は上記第１燃
料噴射弁から燃料を噴射し、高負荷領域では上記第１及
び第２の燃料噴射弁から燃料を噴射するように燃料の噴
射を制御する制御手段と、を有することを特徴としてい
る。
(57) [Abstract] [Purpose] To provide a fuel injection device for an engine, which improves fuel efficiency by appropriately controlling fuel injection in both the cold region and the warm region of a low load region. A first fuel injection valve provided on the downstream side of the intake passage, a second fuel injection valve provided on the upstream side of the intake passage, and an engine temperature determination means for determining whether the engine is cold or warm. Load determining means for determining a low load region and a high load region, and injecting fuel from the second fuel injection valve in the low load region and cold, and the first fuel injection valve in the low load region and warm. And a control means for controlling the fuel injection so that the fuel is injected from the first fuel injection valve and the second fuel injection valve in the high load region.
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料噴射装
置に係わり、特にエンジンの吸気通路の上流側と下流側
に燃料噴射弁を設けエンジンの運転状態に応じて燃料の
噴射を制御するようにしたエンジンの燃料噴射装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for an engine, and more particularly, to provide fuel injection valves on the upstream side and the downstream side of an intake passage of the engine so as to control the fuel injection according to the operating state of the engine. The present invention relates to a fuel injection device for an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンの燃料の噴射制御を単
一の燃料噴射弁によってエンジンのアイドル運転時から
高負荷運転時までの広範囲にわたって精度良く行うため
に、吸気通路に第１と第２の２つの燃料噴射弁を設けた
ものが知られている。例えば、特開昭６０−１３２０４
４号公報には、吸気通路に第１と第２の２つの燃料噴射
弁を設け、エンジン温間再始動時には吸気通路上流の燃
料噴射弁から燃料を噴射することにより、エンジンの熱
影響によるパーフォレーションを生じることなく適正量
の燃料を供給して、エンジン温間時での再始動性を良好
にしたものが記載されている。2. Description of the Related Art Generally, in order to accurately control the fuel injection of an engine with a single fuel injection valve over a wide range from the idle operation of the engine to the high load operation, the first and second intake passages are provided. It is known that two fuel injection valves are provided. For example, JP-A-60-13204
In Japanese Patent Publication No. 4 publication, two fuel injection valves, a first fuel injection valve and a second fuel injection valve, are provided in the intake passage, and the fuel is injected from the fuel injection valve upstream of the intake passage when the engine is warmly restarted. It is described that an appropriate amount of fuel is supplied without causing the occurrence of the fuel and the restartability is improved when the engine is warm.
【０００３】また、特公昭４７─２８０１８号公報に
は、加速時に２つの燃料噴射弁から燃料を噴射し、加速
性能を向上させるようにしたものが記載されている。Further, Japanese Examined Patent Publication No. 47280/1978 discloses a fuel injection system in which fuel is injected from two fuel injection valves at the time of acceleration to improve acceleration performance.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の公報には、低負荷領域において、エンジン温度の低い
冷間時からエンジン温度の高い温間時の全ての領域にわ
たって適性に燃料の噴射を制御するような技術は、何ら
開示されていない。そこで本発明は、低負荷領域の冷間
時から温間時の双方の領域において適性に燃料の噴射を
制御することにより燃費の改善を図ったエンジンの燃料
噴射装置を提供することを目的としている。However, in these publications, in these publications, the fuel injection is appropriately controlled over the entire range from the cold state where the engine temperature is low to the warm state where the engine temperature is high. No such technique is disclosed. Therefore, an object of the present invention is to provide a fuel injection device for an engine that improves fuel efficiency by appropriately controlling the injection of fuel in both the cold region and the warm region of the low load region. .
【０００５】また本発明は、低負荷領域で且つ冷間時に
燃料の気化・霧化を向上させるようにしたエンジンの燃
料噴射装置を提供することを目的としている。さらに本
発明は、低負荷領域で且つ温間時に燃料の輸送遅れに伴
うエンジン出力低下の影響を可及的に抑えることができ
るエンジンの燃料噴射装置を提供することを目的として
いる。Another object of the present invention is to provide a fuel injection device for an engine, which is designed to improve the vaporization and atomization of fuel in a low load region and when it is cold. A further object of the present invention is to provide a fuel injection device for an engine, which is capable of suppressing the influence of a decrease in engine output due to a delay in transportation of fuel in a low load region and during a warm period as much as possible.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明のエンジンの燃料噴射装置は、吸気通路の下流
側に設けられた第１燃料噴射弁と、吸気通路の上流側に
設けられた第２燃料噴射弁と、エンジンの冷間及び温間
を判定するエンジン温度判定手段と、低負荷領域及び高
負荷領域を判定する負荷判定手段と、低負荷領域且つ冷
間時は上記第２燃料噴射弁から燃料を噴射し、低負荷領
域且つ温間時は上記第１燃料噴射弁から燃料を噴射し、
高負荷領域では上記第１及び第２の燃料噴射弁から燃料
を噴射するように燃料の噴射を制御する制御手段と、を
有することを特徴としている。In order to achieve the above object, an engine fuel injection device of the present invention is provided with a first fuel injection valve provided on the downstream side of an intake passage and an upstream side of the intake passage. A second fuel injection valve, an engine temperature determination means for determining whether the engine is cold or warm, a load determination means for determining a low load area or a high load area, and the second load for a low load area and when cold. The fuel is injected from the fuel injection valve, and the fuel is injected from the first fuel injection valve in the low load region and during the warm time,
In a high load region, a control means for controlling fuel injection so that fuel is injected from the first and second fuel injection valves is provided.
【０００７】上記のように構成された本発明において
は、エンジン温度判定手段によりエンジンの冷間及び温
間を判定し、負荷判定手段により低負荷領域及び高負荷
領域を判定し、それらの判定結果に基づいて、制御手段
により、吸気通路の下流側に設けられた第１燃料噴射弁
と上流側に設けられた第２燃料噴射弁の燃料の噴射を制
御している。すなわち、低負荷領域且つ冷間時は第２燃
料噴射弁から燃料を噴射し、低負荷領域且つ温間時は第
１燃料噴射弁から燃料を噴射している。低負荷領域且つ
冷間時に第２燃料噴射弁から燃料を噴射することによ
り、燃料の気化・霧化が向上し、ＨＣ排出量の増大や燃
費の増大を防止している。また、低負荷領域且つ温間時
は第１燃料噴射弁から燃料を噴射しているが、温間時で
あるため、燃料の気化・霧化が促進され、さらに、エン
ジンの燃料室からの距離が短いため、燃料の輸送遅れに
伴うエンジンの出力低下の影響を可及的に抑えることが
できる。さらに、高負荷領域では第１及び第２の燃料噴
射弁から燃料を噴射することにより、エンジン出力の増
大を図っている。In the present invention configured as described above, the engine temperature determining means determines whether the engine is cold or warm, the load determining means determines the low load region and the high load region, and the determination results are shown. Based on the above, the control means controls the fuel injection of the first fuel injection valve provided on the downstream side of the intake passage and the fuel injection of the second fuel injection valve provided on the upstream side. That is, the fuel is injected from the second fuel injection valve in the low load region and cold, and the fuel is injected from the first fuel injection valve in the low load region and warm. By injecting the fuel from the second fuel injection valve in the low load region and in the cold state, the vaporization and atomization of the fuel is improved, and the increase of HC emission amount and the increase of fuel consumption are prevented. Further, the fuel is injected from the first fuel injection valve in the low load region and in the warm time, but since it is in the warm time, the vaporization and atomization of the fuel is promoted, and the distance from the fuel chamber of the engine is further increased. Since the fuel consumption is short, it is possible to suppress the influence of the decrease in the output of the engine due to the delay in fuel transportation as much as possible. Further, in the high load region, fuel is injected from the first and second fuel injection valves to increase the engine output.
【０００８】また本発明においては、上記負荷判定手段
が、エンジンの冷間時に、低負荷領域を狭く判定するよ
うにしている。上流側に設けられた第２燃料噴射弁から
燃料を噴射する場合、エンジンの燃焼室からの距離が長
いため、燃料の輸送遅れに伴うエンジンの出力低下が生
じるが、本発明においては、冷間時に、低負荷領域を狭
く判定するようにしているため、このような弊害を小さ
く抑えることができる。Further, in the present invention, the load determining means makes a narrow determination of the low load region when the engine is cold. When injecting fuel from the second fuel injection valve provided on the upstream side, the distance from the combustion chamber of the engine is long, so that the output of the engine decreases due to the delay in the transportation of fuel. At times, since the low load region is determined to be narrow, such an adverse effect can be suppressed.
【０００９】さらに本発明においては、上記制御手段
が、冷間始動時には、上記第１燃料噴射弁から燃料を噴
射し、冷間始動後には上記第２燃料噴射弁から燃料を噴
射するようにしている。このように構成することによ
り、冷間始動時の応答性を向上させることができる。Further, in the present invention, the control means injects fuel from the first fuel injection valve at the cold start and injects fuel from the second fuel injection valve after the cold start. There is. With this configuration, the responsiveness at the time of cold start can be improved.
【００１０】[0010]
【実施例】以下本発明の一実施例について添付図面を参
照して説明する。図１は本発明のエンジンの燃料噴射装
置の全体を示す全体構成図である。図１において、１は
エンジンであり、このエンジン１には、吸気通路２が接
続されている。この吸気通路２には、上流側からエアク
リーナ３、吸入空気量を検出するエアフローセンサ４、
吸入空気量を制御すうスロットルバルブ５、及びサージ
タンク６が設けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire engine fuel injection apparatus of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 is an engine, and an intake passage 2 is connected to the engine 1. In the intake passage 2, an air cleaner 3, an air flow sensor 4 for detecting the intake air amount,
A throttle valve 5 for controlling the amount of intake air and a surge tank 6 are provided.
【００１１】吸気通路２のエンジン１のサージタンク６
及びエンジン１の燃焼室との間には、下流側に下流イン
ジェクタ（第１燃料噴射弁）１０が設けられ、この下流
インジェクタ１０の上流側には上流インジェクタ（第２
燃料噴射弁）１１が設けられている。また、１２はエン
ジン１の冷却水温度を検出する水温センサであり、１３
はエンジン回転数（ｒｐｍ）を検出するクランク角セン
サであり、１４はスタータスイッチである。２０が上記
下流インジェクタ１０及び上流インジェクタ１１の燃料
の噴射を制御するための制御ユニット（ＥＣＵ）であ
る。この制御ユニット２０に、エアフローセンサ４から
吸入空気量、水温センサ１２からエンジン１の冷却水温
度、クランク角センサ１３からエンジン回転数、スター
タスイッチ１４からスタータのオン・オフに関する各信
号が入力される。また、これらの入力された信号に基づ
いて、燃料噴射に関する信号が、上記下流インジェクタ
１０及び上流インジェクタ１１に出力される。Surge tank 6 of engine 1 in intake passage 2
A downstream injector (first fuel injection valve) 10 is provided on the downstream side between the engine 1 and the combustion chamber of the engine 1, and an upstream injector (second fuel injector) is provided on the upstream side of the downstream injector 10.
A fuel injection valve) 11 is provided. Further, 12 is a water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the engine 1, and 13
Is a crank angle sensor for detecting the engine speed (rpm), and 14 is a starter switch. Reference numeral 20 is a control unit (ECU) for controlling the fuel injection of the downstream injector 10 and the upstream injector 11. To the control unit 20, signals relating to the intake air amount from the air flow sensor 4, the cooling water temperature of the engine 1 from the water temperature sensor 12, the engine speed from the crank angle sensor 13, and the on / off of the starter from the starter switch 14 are input. . A signal related to fuel injection is output to the downstream injector 10 and the upstream injector 11 based on these input signals.
【００１２】次に制御ユニットによる制御内容について
図２のフローチャートを用いて説明する。図２におい
て、Ｓは各ステップを表す。先ず各種の信号、すなわ
ち、水温、エンジン回転数、吸入空気量、及びスタータ
スイッチのオン・オフを読み込む。次にＳ２において、
図３及び図４に示す水温に応じた領域の設定を行う。Next, the control contents of the control unit will be described with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 2, S represents each step. First, various signals, that is, water temperature, engine speed, intake air amount, and starter switch on / off are read. Next, in S2,
The region is set according to the water temperature shown in FIGS. 3 and 4.
【００１３】図３は、冷間時における、エンジン負荷、
エンジン回転数及び燃料噴射制御との関係を示す線図で
あり、図４は、温間時におけるエンジン負荷、エンジン
回転数及び燃料噴射制御との関係を示す線図である。こ
の図３は、冷間時において、低負荷低回転領域（Ａ）に
おいては、上流インジェクタのみから燃料を噴射し、そ
れ以外の領域、すなわち、高負荷領域及び低負荷高回転
領域（Ｃ）においては、上流及び下流のインジェクタの
双方から燃料を噴射する各領域を示したマップである。
図４は、同様に、温間時において、低負荷低回転領域
（Ｂ）においては、下流インジェクタのみから燃料を噴
射し、それ以外の領域、すなわち、高負荷領域及び低負
荷高回転領域（Ｃ）においては、上流及び下流のインジ
ェクタの双方から燃料を噴射する各領域を示したマップ
である。ここで図３に示すように、冷間時においては、
一つのインジェクタのみで燃料を噴射する領域（Ａ）
は、温間時における領域（Ｂ）より、狭く設定されてい
る。このように狭く設定されているのは、冷間時に下流
インジェクタから燃料を噴射する場合、燃料室との距離
が短いため燃料の気化・霧化が悪いため、ＨＣ排出量の
増大や燃費の増大を招くことがあり、これを防止するた
めである。FIG. 3 shows the engine load when cold.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship with an engine speed and fuel injection control, and FIG. 4 is a diagram showing a relationship with an engine load, an engine speed and fuel injection control during a warm time. This FIG. 3 shows that during cold, fuel is injected only from the upstream injector in the low load and low rotation region (A), and in the other regions, that is, in the high load region and the low load and high rotation region (C). [Fig. 3] is a map showing respective regions where fuel is injected from both the upstream and downstream injectors.
Similarly, FIG. 4 shows that in the low load and low rotation speed region (B), the fuel is injected only from the downstream injectors during the warm period, and in other regions, that is, the high load region and the low load and high rotation speed region (C). In (), it is a map showing each region where fuel is injected from both the upstream and downstream injectors. Here, as shown in FIG. 3, when cold,
Area where fuel is injected with only one injector (A)
Is set to be narrower than the region (B) in the warm state. When the fuel is injected from the downstream injector when it is cold, the reason why it is set narrow is that the distance to the fuel chamber is short and the vaporization and atomization of the fuel is poor, resulting in an increase in HC emissions and an increase in fuel consumption. This is to prevent this.
【００１４】次に、Ｓ３において、水温が５０℃以上か
未満かを判定する。すなわち、水温が５０℃以上であれ
ば、温間時と判定し、水温が５０℃未満であれば、冷間
時であると判定する。水温が５０℃未満であれば、Ｓ４
に進み、エンジン始動中であるか否かを判定する。ここ
で、スタータスイッチはオンで且つエンジン回転数が５
００ｒｐｍ未満の場合にエンジン始動中であると判定す
る。Next, in S3, it is determined whether the water temperature is 50 ° C. or higher or lower. That is, if the water temperature is 50 ° C. or higher, it is determined to be warm, and if the water temperature is lower than 50 ° C., it is determined to be cold. If the water temperature is less than 50 ° C, S4
Then, it is determined whether the engine is being started. Here, the starter switch is on and the engine speed is 5
When it is less than 00 rpm, it is determined that the engine is being started.
【００１５】エンジン始動中であると判定された場合に
は、Ｓ５に進み、下流インジェクタのみから燃料を噴射
する。この場合、冷間始動時において、エンジンの燃焼
室に近い側の下流インジェクタから燃料が噴射されるこ
とにより、燃料が短時間に供給され、エンジンの始動を
速やか行うことができる。次に、Ｓ４において、エンジ
ン始動中でない、すなわち、エンジン回転が立ち上がっ
たエンジン始動後であると判定された場合には、Ｓ６に
進み、吸入空気量の値に基づきエンジンが低負荷か否か
を判定する。低負荷の場合には、Ｓ７に進み、上流イン
ジェクタからのみ燃料を噴射する。このように、冷間時
において、エンジン始動後、上流インジェクタからのみ
燃料を噴射するのは、以下の理由による。冷間時に下流
インジェクタから燃料を噴射する場合、燃料室との距離
が短いため燃料の気化・霧化が悪いため、ＨＣ排出量の
増大や燃費の増大を招く。一方、上流インジェクタから
燃料を噴射すると、燃料室との距離が長いため、燃料の
気化・霧化が向上し、それにより、ＨＣ排出量の増大や
燃費の増大を防止すうことができる。そのため、本実施
例においては、冷間時においては、始動時のみ下流イン
ジェクタから燃料を噴射し、始動後は、上流インジェク
タから燃料を噴射するようにしている。When it is determined that the engine is being started, the routine proceeds to S5, where fuel is injected only from the downstream injector. In this case, at the time of cold start, fuel is supplied from the downstream injector near the combustion chamber of the engine, so that the fuel is supplied in a short time and the engine can be started quickly. Next, in S4, when it is determined that the engine is not being started, that is, after the engine has started up and the engine speed has risen, the process proceeds to S6, and it is determined whether the engine has a low load based on the value of the intake air amount. judge. When the load is low, the process proceeds to S7, and fuel is injected only from the upstream injector. The reason why the fuel is injected only from the upstream injector after the engine is started in the cold state is as follows. When the fuel is injected from the downstream injector during cold, the distance to the fuel chamber is short and the vaporization and atomization of the fuel is poor, resulting in an increase in HC emission amount and an increase in fuel consumption. On the other hand, when the fuel is injected from the upstream injector, the distance to the fuel chamber is long, so that the vaporization and atomization of the fuel is improved, and thus it is possible to prevent an increase in HC emission amount and an increase in fuel consumption. Therefore, in this embodiment, during cold operation, the fuel is injected from the downstream injector only at the time of starting, and after starting, the fuel is injected from the upstream injector.
【００１６】高負荷の場合には、Ｓ８に進み、上流及び
下流のインジェクタの双方から燃料を噴射することによ
り、エンジン出力の増大を図る。Ｓ３において、温間時
と判定された場合には、Ｓ９に進み、エンジン始動中か
否かを判定し、始動中であれば、Ｓ１０において、Ｓ５
と同様に、下流インジェクタのみから燃料を噴射する。If the engine load is high, the process proceeds to S8, in which fuel is injected from both the upstream and downstream injectors to increase the engine output. If it is determined in S3 that the engine is warm, the process proceeds to S9 to determine whether the engine is being started. If it is being started, in S10, S5 is performed.
Similarly, the fuel is injected only from the downstream injector.
【００１７】Ｓ９において、エンジン始動後であると判
定されて場合には、Ｓ１１に進み、エンジンが低負荷か
否かを判定する。低負荷の場合には、Ｓ１０に進み、下
流インジェクタからのみ燃料を噴射する。この際、温間
時においては、吸気通路自体が既に温まっているため、
燃焼室から距離の近い下流インジェクタから燃料を噴射
しても、燃料の気化・霧化が促進される。さらに、下流
インジェクタから燃料を噴射することにより、上流イン
ジェクタから燃料を噴射する場合に生じる燃料の輸送遅
れに伴うエンジンの出力低下の影響を可及的に抑えるこ
とができ、エンジンの出力低下を防止できる。If it is determined in S9 that the engine has been started, the process proceeds to S11, in which it is determined whether the engine has a low load. When the load is low, the process proceeds to S10, and the fuel is injected only from the downstream injector. At this time, since the intake passage itself is already warm during warm time,
Even if the fuel is injected from the downstream injector that is close to the combustion chamber, the vaporization and atomization of the fuel are promoted. Furthermore, by injecting fuel from the downstream injector, it is possible to minimize the effect of engine output reduction due to fuel transportation delay that occurs when fuel is injected from the upstream injector, and prevent engine output reduction. it can.
【００１８】高負荷の場合には、Ｓ１３に進み、冷間時
と同様に、上流及び下流のインジェクタの双方から燃料
を噴射することにより、エンジン出力の増大を図る。When the load is high, the process proceeds to S13, in which fuel is injected from both the upstream and downstream injectors to increase the engine output, as in the cold state.
【００１９】[0019]
【発明の効果】以上説明したように本発明においては、
低負荷領域且つ冷間時に吸気通路の上流側に設けられた
第２燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、燃料の
気化・霧化が向上し、ＨＣ排出量の増大や燃費の増大を
防止しすることができる。また、低負荷領域且つ温間時
は吸気通路の下流側に設けられた第１燃料噴射弁から燃
料を噴射しているが、温間時であるため、燃料の気化・
霧化が促進され、さらに、エンジンの燃料室からの距離
が短いため、燃料の輸送遅れに伴うエンジンの出力低下
の影響を可及的に抑えることができる。さらに、高負荷
領域では第１及び第２の燃料噴射弁から燃料を噴射する
ことにより、エンジン出力の増大を図ることができる。As described above, in the present invention,
By injecting fuel from the second fuel injection valve provided on the upstream side of the intake passage in the low load region and in the cold state, the vaporization and atomization of the fuel is improved, and the increase of HC emission amount and the increase of fuel consumption are prevented. You can do it. Further, in the low load region and during the warm time, the fuel is injected from the first fuel injection valve provided on the downstream side of the intake passage.
Since the atomization is promoted and the distance from the fuel chamber of the engine is short, it is possible to suppress the influence of the reduction in the output of the engine due to the delay in the transportation of fuel as much as possible. Further, in the high load region, by injecting fuel from the first and second fuel injection valves, it is possible to increase the engine output.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】図１は、本発明のエンジンの燃料噴射装置の全
体を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire fuel injection device for an engine of the present invention.
【図２】本発明のエンジンの燃料噴射装置による制御内
容を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing the control contents by the fuel injection device for the engine of the present invention.
【図３】図３は、冷間時における、エンジン負荷、エン
ジン回転数及び燃料噴射制御との関係を示す線図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between engine load, engine speed, and fuel injection control during cold conditions.
【図４】図４は、温間時におけるエンジン負荷、エンジ
ン回転数及び燃料噴射制御との関係を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship among engine load, engine speed, and fuel injection control during warm time.
１ エンジン ２ 吸気通路 ４ エアフローセンサ １０ 下流インジェクタ １１ 上流インジェクタ １２ 水温センサ １３ クランク角センサ １４ スタータスイッチ ２０ 制御ユニット 1 Engine 2 Intake Passage 4 Air Flow Sensor 10 Downstream Injector 11 Upstream Injector 12 Water Temperature Sensor 13 Crank Angle Sensor 14 Starter Switch 20 Control Unit
Claims (3)
噴射弁と、 吸気通路の上流側に設けられた第２燃料噴射弁と、 エンジンの冷間及び温間を判定するエンジン温度判定手
段と、 低負荷領域及び高負荷領域を判定する負荷判定手段と、 低負荷領域且つ冷間時は上記第２燃料噴射弁から燃料を
噴射し、低負荷領域且つ温間時は上記第１燃料噴射弁か
ら燃料を噴射し、高負荷領域では上記第１及び第２の燃
料噴射弁から燃料を噴射するように燃料の噴射を制御す
る制御手段と、 を有することを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。1. A first fuel injection valve provided on a downstream side of an intake passage, a second fuel injection valve provided on an upstream side of an intake passage, and an engine temperature determination for determining whether the engine is cold or warm. Means, load determining means for determining a low load region and a high load region, fuel is injected from the second fuel injection valve in the low load region and cold, and the first fuel in the low load region and warm. Fuel injection for an engine, comprising: a control means for injecting fuel from an injection valve and controlling the fuel injection so that the fuel is injected from the first and second fuel injection valves in a high load region. apparatus.
に、低負荷領域を狭く判定するようにしたことを特徴と
する請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。2. The fuel injection system for an engine according to claim 1, wherein the load determining means determines the low load region to be narrow when the engine is cold.
第１燃料噴射弁から燃料を噴射し、冷間始動後には上記
第２燃料噴射弁から燃料を噴射するようにしたことを特
徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射装置。3. The control means injects fuel from the first fuel injection valve during cold start and injects fuel from the second fuel injection valve after cold start. The fuel injection device for an engine according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26144392A JP3641831B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel injector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26144392A JP3641831B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine fuel injector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06108908A true JPH06108908A (en) | 1994-04-19 |
| JP3641831B2 JP3641831B2 (en) | 2005-04-27 |
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ID=17361969
Family Applications (1)
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1992
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|---|---|---|---|---|
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| JPWO2013077135A1 (en) * | 2011-11-25 | 2015-04-27 | ボッシュ株式会社 | Fuel injection control system |
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